درخت حوزه‌های تخصصی

ماهیت بیشتر شکل ها و فرایندهای بیرونی زمین اصولاً تابع شرایط اقلیمی حاکم بر یک منطقـه در طـول زمان است. بنابراین، آثـار و شـواهـد تغییرات اقلیمی دوران چهارم که مهم ترین آنها وجود آثار یخچالی باقی مانده از آن دوره است، توانسته پدیده های گوناگون ژئومورفولوژی را در سطح خارجی پوسته زمین بر جای بگذارد و با توجه به این آثار و شواهد می توان شرایط اقلیمی گذشته را بازسازی نمود.دراین تحقیق جهت شناسایی آثار یخساری در منطقه مهمترین ابزار وشواهد موجود شامل، شاخص های مرفیک، آثار و شواهد اقلیمی، آثار و شواهد میدانی، آثار و شواهد انسانی و آثار و شواهد آزمایشگاهی مورد بررسی قرار گرفتند.تعیین خط برف دائمی در دوره یخچالی که به روش رایت صورت گرفت، نشان داد که دمای متوسط سالانه صفر درجه سانتی گراد در ارتفاع 2600متری منطقه قرار می ­ گرفته و وجود بالغ بر 255 سیرک بزرگ و کوچک نشـان می دهـد که در دوران سرد یخچالـی سیرک ها به عنوان یکی از منـابـع تغـذیه کننـده بسیار غنـی بـرای تشکیل یک پوشش یخـی در منطقه به شمار می رفته اند. شواهد ژئو مورفولوژی موجود وجود بیش از یک خط تالوگ در دشت که به جای جریان های آبی، سطوح یخی عمل کرده است را تایید می کند.همچنین برای تأیید تسلط یخچال ها بر منطقه به عملیات گرانولومتری و مورفوسکوپی و نتایج حاصل از آن پرداخته شد که اکثر نمونه ها از نوع رسوبات یخچالی هستند.. توزیع فضایی روستاهای دشت که دقیقاَ از حرکت و شکل زائی زبانه های یخچالی پیروی می کند (به صورت خطی در مرکز دشت) و وجود تپه های باستانی عملکرد یخچال ها را تایید می کند. همچنین می توان عدم توسعه مدنیت و سکونتگاه های مهم شهری در این منطقه را به برودت هوا وحرکت غیر متمرکز یخ در گذشته نسبت داد که موجب عدم شکل گیری منابع آب زیر زمینی قابل توجه شده است.

از گذشته های دور اصفهان به عنوان شهر دوچرخه سواران معروف بوده، اما در سالهای اخیر با رشد تردد خودرو، این فرهنگ به حاشیه رانده شده است. وضعیت توپوگرافی مناسب، آب و هوای معتدل و ساختار فرهنگی شهر اصفهان از عوامل گسترش فرهنگ دوچرخه سواری در دهه های گذشته بوده است. بررسی های آماری نشان می دهد که سهم دوچرخه در سفرهای شهری امروز شهروندان شهر اصفهان، حدود 8.37 درصد از کل سفرهاست. در حالی که این نسبت در دهه 60 حدود 15.4 درصد بوده است. اگر چه در طی 5 سال گذشته، فعالیتهای نسبتاً مطلوبی در شهر اصفهان توسط سازمانهای متولی حمل و نقل شهری در راستای ارتقای جایگاه فرهنگ شهروندی و انسانی تر کردن فضاهای شهری صورت گرفته، اما باید اذعان کرد که این اقدامات کافی نبوده و باید به شکل جامع تری به این موضوع پرداخته شود. چرا که در حال حاضر برای شهر زیبای اصفهان، هر روز طرح شریانی جدیدی طراحی می شود بدون آن که در امر طراحی خیابان ها به مسیرهای ویژه دوچرخه یا عابر پیاده توجه گردد. در نوشتار حاضر، سعی خواهد شد تا با استفاده از روش توصیفی - تحلیلی و بهره گیری ازابزارهای پرسشنامه، مصاحبه، مشاهده و تحلیل ضرایب همبستگی، دوچرخه و نقش آن درسیستم حمل ونقل پایدار با توجه به جانمایی حدود 15 ایستگاه در شهر اصفهان مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار گیرد. فرضیه اصلی تحقیق این است که دسترسی بهتر به ایستگاههای دوچرخه، میزان استفاده از آن را به عنوان وسیله ای در خدمت حمل و نقل شهری افزایش خواهد داد. نتایج تحقیق نشان داد که بین دسترسی بهتر به ایستگاههای دوچرخه و میزان استفاده از آن به عنوان وسیله حمل و نقل، رابطه معناداری وجود دارد ولی تعداد ایستگاههای دوچرخه، طراحی مسیرهای ویژه دوچرخه و سایر تمهیدات اندیشیده شده هنوز کافی نبوده و دوچرخه در شهر اصفهان بیشتر به عنوان یک وسیله تفریحی - ورزشی است و جایگاه مناسبی به عنوان یک وسیله در راستای انجام سفرهای شسهری و کاهش بار ترافیکی به دست نیاورده است.

پژوهش حاضر با هدف شناخت و تبیین جامعه شناسی کارکرد پارک ها در شهر اصفهان اجرا گردید. به این منظور پس از بررسی اجمالی تاریخچه موضوع و نظریه های مختلف موجود در این زمینه، با استفاده از روش پیمایش و تدوین پرسشنامه ای مشتمل بر بیش از30 سؤال در نمونه ای به حجم 150نفر از شهروندان که در 10 مورد از پارک های شهر اصفهان حضور داشته اند، اقدام به جمع آوری اطلاعات گردید. پس از استخراج و پردازش داده های جمع آوری شده و تهیه شاخص های آماری مناسب برای متغیرهای مستقل و وابسته تحقیق، از روش های آماری آزمون T ، آزمون تحلیل واریانس و برای تشخیص عامل های سازه کارکرد پارک ها از تحلیل عاملی اکتشافی و برای برازش الگو از مدل معادله ساختاری ( SEM )استفاده شد. نتایج به دست آمده حاکی از آن است که بین «نوع پارک و کارکرد پارک رابطه وجود دارد. بین «تاهل» و کارکرد پارک ها(به عنوان متغیر وابسته) رابطه معنی داری به دست آمد. اما همین امر بر اساس «جنس» تفاوتی پیدا نکرد و میزان کارکرد بر اساس شغل متفاوت بود ولی براساس تحصیلات تفاوتی نداشت. از آنجایی که مدل نظری تحقیق مشتمل بر تاثیر «امکانات پارک ها»، «میزان امنیت»، «انسجام اجتماعی» برکارکرد پارک ها به عنوان سازه پنهان بود بنابراین، بر اساس یافته های تحقیق، معیارها و شاخص های برازندگی یعنی مقدار کای اسکویر برابر با Chi-Square=8.95 با درجه آزادی df=8 و سطح معنی داری برابر با P-value=0.346 به دست آمده که معنی دار نشده است و مقدار «ریشه میانگین توان دوم خطای برآورد» برابر با RMSEA=0.02 به دست آمد علاوه بر آن شاخص توکر لویس( TLI ) و شاخص نیکویی برازش هنجار نشده( NNFI ) برابر با 98/0 و شاخص برازش مقایسه ای ( CFi ) برابر با 99/0 به دست آمد که حاکی از برازش مطلوب مدل است و نشان می دهد که کلیه این عوامل بر کارکرد پارک ها در یک مدل ساختاری تاثیر گذار هستند.

برنامه ریزی حمل و نقل درون شهری در دوره های اخیر همواره یکی از تصمیمات مهم در حوزه برنامه ریزی شهری در کلان شهرها بوده است. در این بین، پیش بینی حجم سفرهای آتی بین دو منطقه کلان شهر، کلید موفقیت در این امر برنامه ریزی صحیح حمل و نقل به شمار می رود. به دلیل اهمیت برنامه ریزی حمل و نقل درون شهری، مدل های مختلفی توسط محققین در این زمینه توسعه داده شده که بعضی از این مدل ها علیرغم قدمت زیاد، همچنان در حوزه های عملیاتی به کار گرفته می شوند. مساله اساسی در توسعه این مدل ها، پیچیدگی مساله است که از ماهیت رفتار انسانی در انتخاب ناشی می شود. این پیچیدگی سبب می شود تا همواره توسعه مدلی که خطای پیش بینی قابل قبولی داشته باشد، با مشکلات فراوان محاسباتی و عملیاتی روبرو باشد. این مساله در کشورهای در حال توسعه و یا توسعه نیافته که در آن ها داده های تاریخی به شکل مناسب در اختیار نیستند و ظرفیت های محاسباتی رایانه ای نیز به طور کامل در دسترس نمی باشد، از اهمیت بسیار بیشتری برخوردار است. در این پژوهش، یک مدل سه مرحله ای فازی برای مدل سازی فرایند سفر بین دو ناحیه مفروض از یک کلان شهر و در نهایت چارچوبی برای پیش بینی آتی این کمیت پیشنهاد شده است تا بر اساس آن بتوان برای نگاشت بین حجم سفرهای انجام شده بین دو ناحیه به عنوان متغیر خروجی و متغیرهای جمعیت شناختی و اجتماعی به عنوان متغیر ورودی، تابعی را تقریب زد که بتواند فرایند انجام سفر را مدل کند. در این مدل، پایگاه قواعد فازی در حقیقت در پی انتقال الگوی ذهنی متخصصین حمل و نقل به مدل ریاضی تشکیل شده است.

شبکه شهرها به عنوان اصلی ترین مکان استقرار جمعیت و مؤثرترین مکان در جابه جایی های جمعیت، از اهمیت زیادی در برنامه ریزیها برخوردار است. پرسش اصلی این مقاله این است که اندازه بهینه جمعیت در شهرها کدام است وچگونه می توان تعادل جمعیتی را در یک محدوده جغرافیایی ایجاد کرد؟ نویسنده با پیش بینی جمعیت شهرهای منطقه آذربایجان تا افق 1400 و برنامه ریزی برای آن بر اساس مدل رتبه ـ اندازه تعدیلی متناسب با میزان کشش پذیری و درجه آنتروپی شبکه شهری، جمعیت بهینه افق 1400 را ارائه و سیاست های لازم را برای افزایش یا کاهش نرخ رشد جمعیت شهرها در جهت ایجاد تعادل فضایی جمعیت آذربایجان در افق مورد نظر، مطرح نموده است.

تهران به دلیل نزدیکی به گسل های فعال و داشتن حجم وسیعی از بافت های فرسوده به یکی از شهرهای پر خطر در ایران تبدیل شده است. منطقه 12 (مرکز تاریخی تهران) به دلیل قرارگیری بازار و مراکز تجاری - اداری، حکومتی و کارکردهای فرا منطقه ای از آسیب پذیری بیشتری نسبت به مناطق دیگر برخوردار است. بیش از یک سوم سطح منطقه فرسوده و به دلیل نزدیکی به گسل ری در صورت فعال شدن،80 درصد ساختمان ها تخریب و 15 تا 20 درصد ساکنان و شاغلان از بین خواهند رفت. در این پژوهش شاخص های ارزیابی آسیب پذیری در برابر زلزله در منطقه 12 از نظر سازه ای و برنامه ریزی مورد بررسی قرار گرفته است و سپس به رویکردهای برنامه ریزی شهری در جهت کاهش خطر در این منطقه از نظر بافت، کاربری اراضی، شبکه ارتباطی، تاسیسات و زیرساخت ها و توسعه فضاهای باز پرداخته شده است. آن چه مهم است به کارگیری ابزارها و روش های برنامه ریزی شهری، قابلیت ها و توانایی های این علم در جهت کاهش تلفات مادی و معنوی ناشی از زلزله در بافت فرسوده است.

تبلور یافتن گردشگری به عنوان یک نیاز، تبدیل شدن آن به عنوان بزرگترین صنعت خدماتی دنیا و تخصصی شدن گردشگری این فرصت را فراهم کرده تا هر مقصدی جهت بهره جستن از منافع حاصل از گردشگری امیدوار باشد. اما مسلماً این کار بدون شناسایی عوامل تاثیر گذار، برنامه ریزی و مدیریت استراتژیک امکان پذیر نخواهد بود. بر این اساس در این پژوهش سعی داریم، با توجه به قابلیت های بالقوه استان کردستان در زمینه گردشگری( 1234 اثر باستانی که 500 اثر در فهرست آثار ملی ثبت شده است، توانایی بالقوه در زمینه اکوتوریسم و گردشگری خرید)، با استفاده از مدل سوات نقاط قوت، ضعف، فرصت ها و تهدیدهای پیش روی گردشگری کردستان را مورد بررسی قرار دهیم و جهت توسعه هر چه بیشتر آن راهکارهای استراتژیک ارائه دهیم.این پژوهش از نظر روش کتابخانه ای و پیمایشی مبتنی بر پرسشنامه است. در این راستا جهت انجام پژوهش 63 نفر از کارشناسان سازمان های که به نحوی در تصمیم گیری یا فعالیت های گردشگری استان ذی نفع بودند به عنوان جامعه آماری انتخاب شدند، سپس پرسشنامه های طراحی شده بین آن ها توزیع شد. بر اساس نظر این کارشناسان، تحلیل های حاصل از سوات نشان می دهد که به رغم پتانسیل گسترده کردستان در زمینه گردشگری، کمبود زیرساخت های کافی، ضعف فعالیت های بازاریابی، ضعف مدیریت گردشگری، مهمترین موانع اساسی بر سر را توسعه گردشگری کردستان به حساب می آیند. از طرف دیگر، و جود جاذبه های طبیعی زیبا، بازارچه های مرزی و تمایل عمومی نسبت به توسعه گردشگری به ترتیب با امتیاز وزنی48% ، 38% و 28% به عنوان مهمترین نقاط قوت و افزایش تمایل به گردشگری خرید، افزایش تمایل به فعالیت های گردشگری و به ویژه فعالیت های اکوتوریستی و پیوندهای فرهنگی نزدیک کردهای اقلیم خودمختار کردستان عراق با کردهای کردستان ایران و افزایش تمایل آنها جهت بازدید از استان کردستان به دلیل داشتن طیف مختلف جاذبه ها به ترتیب با امتیاز وزنی 50% ، 50% و 32% به عنوان مهمترین فرصت های گردشگری استان شناخته شد. همچنین هدفمند کردن یارانه ها،افزایش قیمت مواد سوختی و تاثیر سوء آن بر جریان سفر و گردشگری ، افزایش تمایل به سفرهای خارجی و از بین رفتن فرهنگ سنتی و محلی نیز از دید کارشناسان به عنوان مهمترین تهدیدهای پیش روی گردشگری کردستان شناخته شدند

پیچیدگی مسایل حوزه حمل و نقل در شهرها، سبب شده است تا تحقیقات و مطالعات کارشناسان و برنامه ریزان در ارائه راه حل ها، همواره یک گام عقب مانده و عمدتاً دنباله روی مسایل این حوزه باشد. در این میان مدیران شهری برای حل مسائل این حوزه، تدابیر و سیاست های گوناگونی به کار می گیرند که غالباً به صورت مسکن های مقطعی، اندک زمانی معضلات را التیام می بخشد، لکن به دلایل متعدد، کارآمدی این سیاست ها همواره از سوی مردم و منتقدان با چالش های جدی مواجه است، به گونه ای که درحال حاضر مدیران و برنامه ریزان این حوزه متقاعد شده اند که بسیاری از سرمایه گذاری ها به خصوص در زیر سیستم های مدیریت حمل و نقل شاید باعث بهبود مقطعی در وضع حمل و نقل شهرها شود، و لکن راهکاری برای دست یابی به شرایطی مطمئن و پایدار نخواهد بود، بلکه آنچه نیاز است تجدیدنظر در رویکردهای کلانِ مدیریتی و به کارگیری ابزارهای جدید در برنامه ریزی است. ابزارهایی که ویژگی های موج سوم مدیریت (تغییر برای انطباق با محیط آینده) در آن معنا یابد. در این مقاله ضمن طرح و بررسی دو چالش عمده موجود در برنامه های مدیریت جامع حمل و نقل شهری، دانش آینده پژوهی را به عنوان رهیافتی نوین، که می تواند برای حل معضلات حمل و نقل کارساز باشد، معرفی می کنیم و با تبیین قلمروهای مطالعاتی آینده پژوهی، کم و کیف تاثیرات آن بر حمل و نقل شهری و زمینه کاربرد این علم در مباحث حمل و نقل را بیان خواهیم نمود. هم چنین ضمن معرفی اصول، تعاریف اساسی و مفاهیم اولیه علم آینده پژوهی با بیانی ساده و مختصر، برخی از مهم ترین انواع روش های مطرح آینده پژوهی نیز بیان خواهد شد. در ادامه نیز با ارائه الگو، راهکاری مناسب برای کاربردی نمودن استفاده از این علم نو در زمینه حمل و نقل ارائه می شود.

شهر به عنوان بستر زیست انسان شهرنشین، نیازمند تامین استانداردهایی است که در یک نگاه می توان آن را استانداردهای کیفیت زندگی نامید. کیفیت زندگی در واقع مفهومی چندبعدی و پیچیده است که از سوی متفکران علوم شهری و سایر اندیشمندان علوم مختلف مطرح و مورد پژوهش قرار گرفته است. برای سنجش کیفیت زندگی از روش های مختلفی در سطوح جغرافیایی مختلفی استفاده می کنند که یکی از این روش ها روش موریس است. در این مقاله، هدف بررسی نواحی مختلف شهری ایران بر اساس شاخص های تعریف شده در رابطه با کیفیت زندگی است. روش این تحقیق، از انواع روشهای توصیفی-تحلیلی و روش گردآوری داده ها به صورت اسنادی است. حجم نمونه مورد مطالعه دراین پژوهش شامل 253 ناحیه شهری است. برای بررسی و تحلیل ابعاد کیفیت زندگی از آمارها و اطلاعات موجود در مرکز آمار ایران استفاده شده است. فرایند محاسبات در این مقاله بر اساس الگوی موریس است. با توجه به بررسی های صورت گرفته در این مقاله، می توان دریافت که نواحی مختلف شهری ایران دارای شکاف بارزی از منظر شاخص های کیفیت زندگی شهری است. از 253 شهر مورد بررسی تنها 24 شهر؛ یعنی 9.5درصد در سطح برخوردار قرار دارند. نزدیک به 50 درصد از نواحی شهری مورد مطالعه به عنوان نواحی محروم هستند. تهران به عنوان یک ناحیه شهری ناهمگن خود را از سایر نواحی شهری مجزا ساخته است.

مهاجرت به مثابه ادامه منطقی توزیع و ترکیب نهایی و جا به جایی جمعیت در مکان جغرافیایی، مهمترین شکل تحرک مکانی جمعیت است. پدیده مهاجرت مردم افغانستان به کشورهای همسایه، به ویژه ایران، نیز یکی از اشکال مهاجرت است. سالیان درازی است که مهاجران افغانی در جای جای کشور سکونت دارند. هیچ استانی نیست که ساکنان آن با این مهاجران برخورد نداشته باشند و میان آنها مراوداتی صورت نگیرد. این روابط در بعضی جنبه ها چنان عمیق بوده که حتی در صورت بازگشت مهاجران به کشورشان، بازهم تا سالیان دراز اثراتی که از خود به جای گذاشته اند، از بین نخواهد رفت. درحال حاضر نزدیک به 3 میلیون افغانی در ایران حضور دارند. جامعه آماری مورد بحث 20 هزار نفر مهاجر افغان ساکن در شهر کاشان است که به صورت نمونه از حدود 350 نفر افغانی پرسشنامه تکمیل گردید. داده ها با بهره گیری از آمارهای توصیفی به کمک نرم افزار SPSS تجزیه و تحلیل گردید. نتایج نشان می دهد که مهاجرت افغان ها به شهر کاشان پیامدهای زیادی را در پی داشته است. یکی از این پیامدها تاثیرات اقتصادی مهاجران افغانی بر کاشان است. حضور مهاجران افغانی به علت بهره وری بالاتر و هزینه کمتر نسبت به نیروی بومی موجب کاهش فرصت های شغلی و افزایش نرخ بیکاری در شهر کاشان شده است. همچنین خرید زمین و مسکن به وسیله مهاجران افغانی موجب کمبود مسکن و افزایش نرخ اجاره در سطح شهر می شود. از دیگر پیامدهای حضور مهاجران افغانی تاثیرات اجتماعی آنها بر شهر کاشان است. این پیامدها شامل افزایش جمعیت شهر کاشان، افزایش فقر و شکاف طبقاتی، افزایش نرخ بی سوادی و همچنین بحران هویت جمعی به علت ازدواج مهاجران با بانوان ایرانی است که دارای تبعات و پیامدهای منفی و خطرناکی است

نرم افزار Corsim یک نرم افزار شبیه ساز ریزنگر در علم مهندسی ترافیک است که قدرت بالایی در تحلیل و بررسی شبکه های درو ن شهری دارد. در دنیای امروز استفاده از این نوع نرم افزارها یکی از راه حل های اساسی در تحلیل معضلات ترافیکی محسوب می شود. استفاده از این نرم افزار در عین حال که کم هزینه است و نتایج در آن به سرعت به دست می آید، از آشفتگی ترافیکی که اغلب در آزمایش های محلی به وجود می آید جلوگیری می کند. در این تحقیق، تحلیل ظرفیت و بهینه سازی جریان ترافیک در خیابان دستغیب حدفاصل استاد معین و بزرگراه آیت اله سعیدی به وسیله نرم افزارشبیه سازی Corsim، مورد بررسی قرار گرفت. در شبیه سازی این شبکه، اطلاعات فیزیکی و ترافیکی مورد نیاز مربوط به داده های ورودی از اطلاعات فایل GIS سازمان حمل و نقل و ترافیک و برداشت میدانی حاصل شد. سپس شبیه سازی شبکه در حالت کنونی و حالت تغییریافته پیشنهادی در ساعات اوج ترافیکی صبح و عصر انجام گردید. نتایج نشان داد که با یک طرفه کردن خیابان دستغیب حدفاصل خیابان هاشمی و بزرگراه سعیدی (شرق به غرب)، مجموع کل تاخیرات در زمان اوج ترافیک صبح در شبکه3/7درصد و در زمان اوج ترافیک عصر 9/4درصد کاهش می یابد. همچنین زمان کل سفر در شبکه در فاصله 30دقیقه شبیه سازی در زمان اوج ترافیک صبح از 124ساعت به 120ساعت کاهش و سرعت متوسط وسایل نقلیه از km/h 20 به km/h 22 افزایش یافت. نرم افزار استفاده شده در این تحقیق قبلاً با شرایط ترافیکی ایران کالیبره شده است.