رانندگان

تصادفات رانندگی مهمترین عامل مرگ و میر در کشورهای در حال توسعه بوده و نخستین علت مرگ در سنین زیر 40 سال و سومین علت آن در میان تمام گروه های سنی است که نه تنها باعث کشتار انسان های سالم در بهترین دوره زندگی از نظر کارآیی و بازدهی می شود بلکه هزینه های مالی، روانی و درد و رنج زیادی را به خانواده ها و جامعه تحمیل می کند و در ایران نیز علی رغم تلاش های انجام شده، آمار مرگ و خسارت های ناشی از تصادفات بالاست و سازمان های نظامی نیز از این امر مستثنی نیستند. این مطالعه از نوع توصیفی است که روی کل پرونده های موجود و در دسترس مربوط به سال های 1385 و 1386 در یک مرکز نظامی به تعداد 462 مورد انجام شده است. اطلاعات از طریق پرسشنامه محقق شده که اعتبار علمی و پایایی آن در مطالعات قبلی و گردآوری شد و همچنین تجزیه و تحلیل داده ها با استفاده از آمار توصیفی انجام گردید. بر اساس نتایج حاصل از بررسی 462 پرونده، به ترتیب 26، 56.1، %17.9 مربوط به پرسنل رسمی، وظیفه، و سایر رانندگان (شامل پیمانی، خرید خدمت و روزمزد) بود. محل رخ دادن %65.1 تصادفات در داخل شهرها و %34.9 در خارج شهرها بوده است. %74.2 رانندگان با عضویت رسمی، %74.5 رانندگان با عضویت وظیفه و به ترتیب 65.9، 77.8، %69.7 رانندگان با عضویت پیمانی، خرید خدمت و روزمزد بر اساس نظر پلیس مقصر شناخته شده اند و علت %79.7 تصادفات عدم رعایت قوانین بوده است. بنابراین پیشنهاد می شود به دلیل بالا بودن درصد عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی توسط رانندگان این مرکز نظامی در بروز تصادفات، به منظور کاهش تصادفات رانندگی و در نتیجه کاهش خسارت های جانی و مالی، قبل از بکارگیری رانندگان درماموریت ها و برای شغل رانندگی، آموزش های لازم در خصوص رعایت این قوانین صورت گیرد.

شواهد موجود در سطح بین المللی و در ایران نشان می?دهد که جمعیتهای در حال جابجایی از قبیل مهاجران، رانندگان و کارکنان کشتی به شکلی جدی در معرض خطر ابتلا به ایدز قرار دارند. طی مقاله از طریق پژوهش اسنادی و بهره گیری از تمام اطلاعات موجود در دوره زمانی پنج سال 1380-1385 زمینه های مورد نظر در میان مهاجران، رانندگان، کارگران فصلی و نوبتی/ادواری، ملوانان، و ساکنان استانهای مرزی توصیف و تحلیل می?شوند. نتایج این مطالعه اولیه نشان دهنده آسیب پذیری گروههای جابجاشونده در پیوند با خطر اچ.آی.وی/ایدز از یکسو و کمبود تمهیدات ویژه این گروه در کشور در زمینه های پیشگیری، کنترل و کاهش اچ آی وی/ایدز از سوی دیگر هستند.

زمینه و هدف: این تحقیق به نقش تعاملات اجتماعی پلیس راهنمایی و رانندگی (راهور) در رعایت قوانین و مقررات راهنمایی از سوی رانندگان در راستای برنامه های کلان جامعه محوری پلیس و بهره گیری از تعامل مردم در رعایت قوانین راهور صورت گرفته است. این تحقیق که از نظریات جامعه شناسی و روان شناسی استفاده کرده است، بر این اصل استوار است که به میزان افزایش تعامل پلیس با رانندگان، آنها نیز ارتباطات خود را با پلیس افزایش داده و به قوانین راهور احترام می گذارند.مواد و روش ها: نوع پژوهش کاربردی و روش آن پیمایشی است. فرضیات تحقیق نیز در پرتو مبانی نظری و تجربی تدوین و فرموله شده و مشتمل بر 5 فرضیه (تعاملات اجتماعی، برقراری ارتباط با مردم، ابزار خشونت، توجه به خواسته مردم، و استفاده از نظام تشویق و تنبیه) است. جامعه آماری تحقیق در دو بخش کارکنان راهور ناجا در محدوده شهرک آزمایش و رانندگان 5 منطقه شمال، جنوب، شرق، غرب و مرکز تهران بزرگ را تشکیل می دهند. حجم نمونه آماری 250 نفر با استفاده از نمونه گیری تصادفی خوشه ای برای کارکنان راهور و نمونه گیری تصادفی ساده برای رانندگان انجام گرفته است.یافته ها: مبنی بر این که هر چه تعامل اجتماعی پلیس و نگرش پلیس راهور نسبت به برقراری ارتباط با مردم بیشتر شده و پلیس راهور از ابزارهای خشونت کمتر استفاده نماید و توجه بیشتری به خواسته های مردم داشته باشد مردم نیز به قوانین راهور پایبندتر شده و نظام تشویق و تنبیه در میان کارکنان راهور می تواند در افزایش تعاملات اجتماعی آنان و پایبندی مردم به قوانین راهنمایی موثر باشد.

در تحقیق حاضر، رابطه هوش اخلاقی و آگاهی ترافیکی با تخلف رانندگی در شهر یاسوج بررسی شده است. چارچوب نظری در این پژوهش، نظریه های هوش اخلاقی لنیک و کیل و نظریه عقب ماندگی فرهنگی آگ برن است. این پژوهش به روش پیمایشی و با استفاده از تکنیک پرسش نامه ای انجام شد. جامعه آماری کلیه شهروندان 60-18ساله بودند که گواهینامه رانندگی داشتند و طی بازه زمانی 2 ماه قبل از انجام پژوهش، در سطح شهر یاسوج رانندگی کرده بودند. حجم نمونه 367 نفر بودند و با استفاده از روش نمونه گیری تصادفی چندمرحله ای انتخاب شدند. اعتبار متغیرهای تخلف رانندگی و آگاهی ترافیکی از روش تحلیل عاملی تأییدی و پایایی آنها با استفاده از همسانی درونی به روش کودرریچاردسون تعیین شد. همچنین برای سنجش اعتبار سازه هوش اخلاقی از تحلیل عاملی اکتشافی و برای سنجش پایایی آن، از آلفای کرونباخ استفاده شد. نتایج توصیفی پژوهش، نشان می دهد میزان تخلف ترافیکی در بین رانندگان بسیار زیاد است. نتایج تحلیلی تحقیق، رابطه ای معکوس و معنادار را بین هوش اخلاقی و آگاهی از تخلف رانندگی نشان می دهد؛ به گونه ای که با افزایش هوش اخلاقی و آگاهی ترافیکی تخلفات ترافیکی کاهش می یابد. این دو متغیر، با هم حدود 18درصد از تغییرات متغیر تخلف رانندگی را تبیین می کنند.

در تحقیق حاضر، رابطه هوش اخلاقی و آگاهی ترافیکی با تخلف رانندگی در شهر یاسوج بررسی شده است. چارچوب نظری در این پژوهش، نظریه های هوش اخلاقی لنیک و کیل و نظریه عقب ماندگی فرهنگی آگ برن است. این پژوهش به روش پیمایشی و با استفاده از تکنیک پرسش نامه ای انجام شد. جامعه آماری کلیه شهروندان 60-18ساله بودند که گواهینامه رانندگی داشتند و طی بازه زمانی 2 ماه قبل از انجام پژوهش، در سطح شهر یاسوج رانندگی کرده بودند. حجم نمونه 367 نفر بودند و با استفاده از روش نمونه گیری تصادفی چندمرحله ای انتخاب شدند. اعتبار متغیرهای تخلف رانندگی و آگاهی ترافیکی از روش تحلیل عاملی تأییدی و پایایی آنها با استفاده از همسانی درونی به روش کودرریچاردسون تعیین شد. همچنین برای سنجش اعتبار سازه هوش اخلاقی از تحلیل عاملی اکتشافی و برای سنجش پایایی آن، از آلفای کرونباخ استفاده شد. نتایج توصیفی پژوهش، نشان می دهد میزان تخلف ترافیکی در بین رانندگان بسیار زیاد است. نتایج تحلیلی تحقیق، رابطه ای معکوس و معنادار را بین هوش اخلاقی و آگاهی از تخلف رانندگی نشان می دهد؛ به گونه ای که با افزایش هوش اخلاقی و آگاهی ترافیکی تخلفات ترافیکی کاهش می یابد. این دو متغیر، با هم حدود 18درصد از تغییرات متغیر تخلف رانندگی را تبیین می کنند.

رفتارهای پرخطر رفتارهای بالقوه مخربی هستند که افراد به طور ارادی یا بدون اطلاع از پیامدهای نامطلوب احتمالی، آنها را انجام می دهند. این مفهوم خود متأثر از عوامل اجتماعی و شخصیتی زیادی است و در این مقاله تلاش شده است نقش هوش هیجانی و ابعاد آن بر رفتارهای پرخطرعمدی ارزیابی شود. روش پژوهش پیمایشی بوده و ابزار اندازه گیری پرسش نامه بسته پاسخ است. جامعه آماری رانندگان استان آذربایجان شرقی است و حجم نمونه، با استفاده از فرمول «کوکران» به تعداد 380 نفر و به روش نمونه گیری خوشه ای چندمرحله ای انتخاب شده اند. پس از جمع آوری پرسش نامه ها اطلاعات لازم به وسیله نرم افزار spss تجزیه و تحلیل شده و برای آزمودن فرضیات نیز به تناسب میزان سنجش متغیرها از آزمون ضریب همبستگی «پیرسون» و تحلیل رگرسیون چندگانه، استفاده شده است. براساس نتایج پژوهش، همبستگی معنادار و معکوسی بین ابعاد هوش هیجانی و رفتارهای پرخطر و عمدی رانندگی وجود دارد و مطابق نتایج رگرسیونی متغیرهای خودآگاهی، خودانگیزی، مهارت همدلی و خودکنترلی، درمجموع 8/31 درصد از کل واریانس رفتارهای پرخطر عمدی را تبیین کرده اند.

زمینه و هدف : پژوهش حاضر با هدف بررسی تفاوت بین سلامت روان و ویژگی های شخصیتی رانندگان پرخطر و عادی انجام گردید. مواد و روش ها: این مطالعه به روش علی- مقایسه ای صورت گرفت. نمونه ها از میان رانندگان عادی و پرخطر بخش ترخیص خودرو پلیس راهور ناجا غرب شهر تهران انتخاب شدند. نمونه آماری تحقیق متشکل از 70 نفر بود که 35 نفر از رانندگان پرخطر به روش نمونه گیری تصادفی ساده و 35 نفر از رانندگان عادی به شیوه در دسترس در پژوهش شرکت نمودند. داده ها با استفاده از پرسش نامه جمعیت شناختی، مقیاس نشانگان اختلال روانی (Symptom Checklist-90-Revised یا SCL-90-R) و پرسش نامه پنج عامل شخصیتی NEO (NEO-Five Factor Inventory یا NEO-FFI) جمع آوری گردید و سپس در سطح توصیفی با استفاده از میانگین و انحراف معیار و در سطح استنباطی با استفاده از آزمون Independent t مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. یافته ها: تفاوت معنی داری بین سلامت روان رانندگان پرخطر و عادی وجود داشت (050/0 > P)؛ بدین معنی که رانندگان پرخطر سلامت روان پایین تری نسبت به رانندگان عادی داشتند. رانندگان پرخطر در تمامی نشانگان بالینی، وضعیت سلامت پایین تری را نسبت به رانندگان عادی نشان دادند. همچنین، به لحاظ شخصیتی در عوامل روان رنجورخویی و برون گرایی، اختلاف معنی داری بین رانندگان پرخطر نسبت به رانندگان عادی مشاهده شد (050/0 > P). در واقع، آنان نمره روان رنجورخویی و برون گرایی بالاتری نسبت به رانندگان عادی کسب کردند. نتیجه گیری: می توان نتیجه گرفت که رانندگان پرخطر به لحاظ شخصیتی و سلامت روان دچار مشکلاتی هستند. بنابراین، بهتر است این گونه رانندگان در کنار جریمه های مالی، در جلسات آموزشی و مشاوره ای روان شناختی نیز شرکت نمایند و پلیس راهنمایی و رانندگی از مداخلات روان شناختی برای درمان چنین افرادی استفاده کند.

هدف از پژوهش حاضر، بررسی اثربخشی مداخله ی روان شناختی بر نگرش های ناکارآمد، سلامت عمومی و بهزیستی روان شناختی رانندگان اتوبوس بود. روش پژوهش از نوع شبه آزمایشی با طرح پیش آزمون- پسآزمون تک گروهی بود. به منظور انجام پژوهش، تعداد 158 نفر از رانندگان شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران که برای شرکت در یک دوره آموزشی مداخلات روانی - اجتماعی توسط این شرکت معرفی شده بودند، ابتدا به روش نمونه گیری در دسترس انتخاب و سپس به صورت تصادفی در چهار گروه تقسیم شدند و آموزش های مدیریت خشم، رانندگی انتقام جویانه، ارتباط مؤثر و مدیریت استرس را دریافت کردند. مقیاس نگرش های ناکارآمد، پرسشنامه سلامت عمومی و مقیاس بهزیستی روان شناختی ریف به عنوان ابزار پژوهش به کار رفتند. به منظور جمع آوری داده ها از شرکت کنندگان خواسته شد در دو مرحله پیش و پسآزمون به ابزارهای پژوهش پاسخ دهند. داده ها با استفاده از آزمون تجزیه و تحلیل واریانس چند متغیری تحلیل شدند. نتایج نشان داد که مداخله ی روان شناختی به طور معنی داری بر کاهش نگرش های ناکارآمد (03/0P=، 47/4F =)، افزایش سلامت عمومی (01/0P=، 85/6F =) و ارتقاء بهزیستی روان شناختی (02/0P=، 21/5F =) رانندگان اتوبوس مؤثر بوده است.

هدف اصلی این پژوهش مقایسه میزان هوش هیجانی رانندگان عادی و متخلف در شهر همدان با حجم نمونه آماری 400 نفر (200 نفر راننده متخلف، 200 نفر راننده عادی) که روش گردآوری اطلاعات میدانی و با استفاده از پرسشنامه هوش هیجانی سیبریا شرینگ بوده است. تجزیه و تحلیل اطلاعات نشان می دهد پنج فرضیه تحقیق مورد تأیید قرار گرفته است به طوری که می توان گفت بین میزان خودکنترلی، خودآگاهی، خودانگیزی، هوشیاری اجتماعی و مهارت های اجتماعی دو گروه تفاوت معناداری وجود دارد و گروه رانندگان عادی دارای میانگین بالاتری در ابعاد یاد شده از گروه رانندگان متخلف می باشند از طرف دیگر هوش هیجانی رانندگان عادی دارای میانگین بالاتری از رانندگان متخلف می باشند بنابراین هوش هیجانی رانندگان عادی از نظر آماری بالاتر از هوش هیجانی رانندگان متخلف بوده و بین دو گروه دراین عامل تفاوت معنادار آماری وجود دارد.

تحقیق حاضر به منظور بررسی و مطالعه درک از خطر رانندگان شهر ایلام در قبال قوانین راهنمایی و رانندگی بر حسب متغیرهای سن، میزان تحصیلات، سوابق تصادفات، تجربه رانندگی و تعداد جریمه شدن در سال انجام شده است. جهت رسیدن به نتایجی که بیشترین تأثیر را در بالابردن میزان درک از خطر دارد، پرسشنامه هایی، تنظیم و در بین رانندگان سطح شهر، توزیع شد و پس از تکمیل شدن توسط راننده ها جمع آوری گردید. مؤلفه های رفتارهای ترافیکی، دیدگاه های ترافیکی و رفتارهای مخاطره آمیز به عنوان مؤلفه های درک از خطر رانندگان در نظر گرفته شد تا برحسب متغیرهای ذکرشده برای تمامی رانندگان ارزیابی شود. نتایج نشان داد که افزایش تحصیلات باعث نشده که افراد دارای تحصیلات بالا در جمع افراد با درک از خطر بالا قرار گیرند؛ همچنین با افزایش سن افراد، درک از خطر ترافیکی و قانون پذیری آنها افزایش چشمگیری پیدا می کند و درک از خطر در افرادی که کمتر از 1 سال تجربه رانندگی دارند بیشتر از افرادی است که 1-2 سال یا 3-5 سال از تجربه رانندگیشان می گذرد. از سال پنجم رانندگی به بعد نیز دوباره درک از خطر افزایش می یابد و در راننده های با بیش از 10 سال تجربه رانندگی به اوج خود می رسد.

مصرف مواد مخدر و پیامدهای ناشی از آن، از عمده ترین معضلات اجتماعی و اقتصادی جوامع به شمار می آید. پدیده تصادفات جاده ای و علل و پیامدهای ناشی از آن نیز، به عنوان دیگر معضلات جامعه کنونی ما به شمار می رود. صرف نظر از عواملی چون ایمنی و استاندارد خودروها و راه ها، عامل انسانی یکی از پر رنگ ترین عوامل بروز تصادفات جاده ای به شمار می رود. پژوهش حاضر با هدف تبیین علل گرایش رانندگان کامیون در استان کرمان به مصرف مواد مخدر و پیامدهای ناشی از آن انجام گردید. روش پژوهش کیفی و روش جمع آوری اطلاعات از طریق مصاحبه با 20 نفر از رانندگان کامیون استان کرمان می باشد که با روش انتخاب هدفمند و تا رسیدن به مرحله اشباع مفهومی انجام گردیده است. یافته های این پژوهش نشان داد که نوعی همجواری شغلی بین مصرف مواد و شغل رانندگی کامیون احساس می گردد. این همجواری باعث تقویت باورهای کلیشه ای در مورد التزام مصرف مواد مخدر برای غلبه بر خستگی و افزایش توان جسمی می گردد. از جمله پیامدهای همجواری شغلی در مصرف مواد مخدر، تصادفات مرگبار جاده ای، معضلات شغلی و زندان می باشد.

هدف این پژوهش بررسی نقش میانجی انعطاف پذیری شناختی در رابطه ویژگی های شخصیتی و سبک های مقابله ای بود. این پژوهش توصیفی از نوع همبستگی و جامعه آماری،کلیه رانندگان مرد اتوبوس های بین شهری پایانه های شهر تهران بود. از جامعه مورد نظر نمونه ای به حجم 210 نفر با روش نمونه گیری تصادفی خوشه ای چند مرحله ای انتخاب شدند و به سه پرسشنامه سبک های مقابله ای (اندلر و پارکر، 1990)،پرسشنامه ویژگی های شخصیتی نئو(کاستا و مک کری، 1992)،پرسشنامه انعطاف پذیری شناختی(دنیس و وندورال، 2010)پاسخ دادند. تحلیل داده ها و ارزیابی الگوی پیشنهادی با استفاده از الگویابی معادلات ساختاری (SEM) بر اساس نرم افزار Amos-21 و SPSS-19 انجام شد. نتایج نشان داد بین ویژگی شخصیتی روان رنجورخویی با سبک مقابله ای  مساله مدار رابطه منفی و با سبک مقابله ای هیجان مدار و اجتنابی  رابطه مثبت و معنادار وجود دارد (05/0>p).  بین ویژگی های شخصیتی برونگرایی، سازگاری، وظیفه شناسی با سبک مقابله ای مساله مدار رابطه مثبت و با سبک مقابله ای  هیجان مدار و اجتنابی رابطه منفی و معنادار وجود دارد (05/0>p). اما بین ویژگی شخصیتی گشودگی در برابر تجربه با سبک های مقابله ای رابطه معناداری یافت نشد. همچنین، روان رنجورخویی، برون گرایی و وظیفه شناسی اثر غیرمستقیم بر سبک مقابله ای مساله مدار از طریق انعطاف پذیری شناختی دارند (05/0>p). ویژگی های شخصیتی روان رنجورخویی و وظیفه شناسی اثر غیرمستقیم بر سبک مقابله ای هیجان مدار از طریق انعطاف پذیری شناختی دارند (05/0>p).).اثرات غیر مستقیم ویژگی های شخصیتی بر سبک مقابله ای اجتنابی از طریق انعطاف پذیری شناختی رد شد (05/0<p).در کل می توان گفت ویژگی های شخصیتی روان رنجورخویی، برونگرایی و وظیفه شناسی از طریق انعطاف پذیری شناختی بر سبک های مقابله ای مساله مدار و هیجان مدار تاثیر می گذارند.

زمینه و هدف: تصادفات رانندگی امری اجتناب ناپذیر است اما نزاع و درگیری پس از تصادف و مقصر جلوه دادن همدیگر ازجمله مسائلی است که علاوه بر اینکه نظم و امنیّت جامعه را خدشه دار می کند، هزینه ها و پیامدهای اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی ناگواری نیز در پی دارد و نیازمند بررسی است. بر همین اساس، پژوهش حاضر با هدف مطالعه و بررسی عوامل تأثیرگذار بر نزاع و درگیری رانندگان مرد پس از تصادفات در شهر کرمانشاه انجام شده است. روش: پژوهش حاضر از لحاظ هدف، کاربردی و از لحاظ روش، توصیفی و از نوع پیمایشی است. جامعه پژوهش شامل رانندگان مرد شهر کرمانشاه است که از این جامعه بر اساس فرمول کوکران، تعداد 280 نفر با روش تصادفی و در دسترس به عنوان نمونه انتخاب شدند. برای جمع آوری داده ها از پرسش نامه محقق ساخته و برای روایی گویه های مربوط به متغیرها از روایی صوری (مراجعه به متخصصان و خبرگان) استفاده شده است و پایایی تحقیق بر اساس تکنیک آلفای کرونباخ برای تمام متغیرها در حد مطلوب (73%) بوده است. تجزیه وتحلیل داده ها با استفاده از آزمون تی تک نمونه ای، رگرسیون خطی و با استفاده از نرم افزار spss انجام گرفت.یافته ها: تجزیه وتحلیل داده های پژوهش حکایت از این دارد که متغیرهای مالی – بیمه ای با مقدار (t=27/10)، روانی -شخصیتی (t=25/09)، قانونی - آموزشی (t=23/85) و اجتماعی - فرهنگی (t=27/77) در سطح معناداری 000/0 بر نزاع و درگیری تأثیر دارند. نتایج رگرسیون نیز نشان داد که متغیر مالی - بیمه ای با مقدار (β=%14)، روانی - شخصیتی (β=%21)، قانونی - آموزشی (β=%25) و اجتماعی- فرهنگی (β=%19) به عنوان متغیر مستقل، نزاع و درگیری را پیش بینی می کنند.نتیجه گیری: نزاع و درگیری پس از تصادفات رانندگی به عنوان یک رفتار نامناسب اجتماعی معلول عوامل مختلفی است؛ بنابراین طراحی و اجرای برنامه ریزی آموزشی دقیق درزمینه نزاع و پیامدهای آن و همچنین توجه به بُعد رفتاری در آموزشگاه های رانندگی، بازبینی قوانین بیمه در تعیین خسارات مالی، حضور به موقع پلیس در صحنه تصادف، بازبینی قوانین مجازات درگیری و اعمال محدودیت های رانندگی می تواند گامی مهم و مؤثر درزمینه کاهش این بیماری اجتماعی باشد.

مقدمه: عامل انسانی به عنوان مهم ترین عامل تصادفات جاده ای شناخته شده است. هدف پژوهش حاضر مقایسه نقش عامل انسانی در بروز تصادفات رانندگان صنوف مختلف شهرستان داراب در زمستان 89 بود. روش ها: پژوهش حاضر از نوع توصیفی همبستگی بود. نخست از 4 گروه رانندگان اتوبوس، کامیون، تاکسی و سواری شخصی 130 نفر به روش نمونه گیری هدفمند انتخاب شدند و پرسشنامه رفتار رانندگی منچستر (MDBQ) را تکمیل کردند. داده های پژوهش با استفاده از آزمون تحلیل واریانس چند راهه، ضرایب همبستگی و با استفاده از نرم افزار آماری SPSS تحلیل شد. یافته ها: نتایج تحلیل واریانس نشان داد گروه ها در تمام عامل ها (اشتباهات، لغزش ها، تخلفات عمدی و تخلفات غیرعمدی) با یکدیگر تفاوت معنادار دارند(05/0>(p. همچنین بیشترین میزان نمرات در3 عامل اشتباهات، لغزش ها و تخلفات عمدی به ترتیب متعلق به گروه های رانندگان اتوبوس، کامیون، سواری و تاکسی بود؛ اما در عامل تخلفات غیرعمدی بیشترین نمرات به ترتیب متعلق به سواری، تاکسی کامیون و اتوبوس بود. نتایج ضریب همبستگی نیز نشان داد سن با تمام خطا ها و تخلفات رابطه مثبت و معنادار دارد (05/0>p). متغیر تحصیلات با خطای غیرعمدی خطرناک و اشتباه رابطه منفی و معنادار داشت (05/0>p)؛ اما با عامل تخلف غیر عمدی رابطه مثبت و معنادار داشت (05/0>p). همچنین با تخلفات عمدی رابطه ای نشان نداد (05/0< p). مدت سال های رانندگی و استفاده از کمربند ایمنی با هیچ یک از عوامل رابطه معناداری نشان ندادند (05/0< p). نتیجه گیری: از آنجا که بیشترین میزان نمرات خطا ها و تخلفات به ویژه متعلق به رانندگان اتوبوس و کامیون بود، پیشنهاد می شود به منظور کاهش میزان تصادفات، ارزیابی های روان شناختی و آموزش های کافی در هنگام گزینش و ارائه گواهینامه و همچنین پس از آن به طور متناوب صورت پذیرد. .

مقدمه: امروزه تصادفات و خسارات ناشی از آن یکی از مشکلات عمده حمل و نقل جاده ای در کشور است. تحلیل های انجام شده درخصوص عوامل مؤثر بر تصادفات جاده ای نشان داده اند که عامل انسانی بیشترین سهم را در بروز تصادفات به خود اختصاص داده است. بدین منظور، این پژوهش به بررسی و ریشه یابی عوامل انسانی و طبقه بندی آنها از دیدگاه رانندگان پرداخت و میزان تأثیر هریک از این عوامل را با رویکرد توصیفی- تحلیلی ارائه کرده است. روش : پژوهش حاضر از نوع توصیفی- کاربردی است. جامعه آماری مورد بررسی همه رانندگانی هستند که در محور سردشت- پیرانشهر واقع در استان آذربایجان غربی در فواصل سال های 92-91 دچار حادثه شده اند که طبق فرمول کوکران تعداد 217 نفر بررسی شد. به منظور جمع آوری اطلاعات از پرسشنامه محقق ساخته استفاده شد. همچنین روایی و اعتبار پرسشنامه با روایی سازه ای و ضریب آلفای کرونباخ محاسبه شد. به منظور توصیف و تجزیه و تحلیل اطلاعات، از شاخص های فراوانی، میانگین، انحراف معیار و رگرسیون خطی استفاده شد. یافته ها: بر اساس ضریب رگرسیون محاسبه شده، ارتباط بین هر یک از ابعاد بیولوژیکی از قبیل نقایص شناختی، حرکتی و حسی- ادراکی نسبی در افراد، بیماری ها و معلولیت ها و کهولت سن، عوامل فردی و روان شناختی از قبیل مصرف مواد و الکل، سرعت زیاد، خواب آلودگی، سبقت های نابجا، بی توجهی به تابلوهای راهنما و هشداردهنده، رانندگی طولانی بدون استراحت، نبستن کمربند ایمنی، تجربه و سابقه تصادف قبلی، نداشتن اعتماد به نفس در رانندگی، استرس و عدم بازبینی دقیق وسیله نقلیه و ابعاد قابلیت های کوتاه مدت از قبیل پرخوری، سیگار روشن کردن، استفاده از تلفن همراه و حتی صحبت کردن با مسافران با میزان و شدت تصادفات جاده ای تأیید گردید. این عوامل تحت عنوان کلی «رفتار پرخطر رانندگی» طبقه بندی می شوند و شامل هر نوع رفتاری است که خطر تصادف یا آسیب دیدگی به دنبال تصادفات را بیشتر می کند. زیربنای اصلی این نوع رفتارها همانند سایر رفتارهای روزمره زندگی افراد به الگوی شخصیتی و نگرش های کلی فرد وابسته است، اگر چه عوامل موقعیتی نیز در کاهش موقتی آنها تأثیر دارند. نتیجه گیری: می توان گفت عوامل انسانی مرتبط با حوادث رانندگی در جاده ها در دو گروه کلی عواملی که وابسته به عملکرد نوروبیولوژیک انسان است، خارج از حیطه کنترل و مدیریت شخص در حال رانندگی است و عواملی که وابسته به زمینه های شخصیتی افراد است، در تعامل پیچیده با هم عمل می کنند. اغلب تجمعی از چند عامل را می-توان در یک فرد دید که با توجه به یافته های این تحقیق، ابعاد بیولوژیک، عوامل فردی و روان شناختی و ابعاد قابلیت های کوتاه مدت هر کدام به نحوی در بروز و شدت تصادفات جاده ای تأثیرگذار بودند.

مقدمه: حوادث ترافیکی به عنوان وقایع قابل پیش بینی و پیشگیری، از مشکلات سلامتی محسوب می شوند، زیرا هزینه های زیادی به کشورهای در حال توسعه وارد می کنند. مطالعه خصوصیات اپیدمیولوژیکی حوادث رانندگی، اطلاعات با ارزشی برای تشخیص اولویت های پژوهشی در اختیار می گذارد. این مطالعه، با هدف بررسی اپیدمیولوژیک حوادث ترافیکی رانندگان ایران در 1392 انجام شد. روش: این مطالعه مقطعی، با استفاده از داده های برنامه ثبت حوادث کل کشور مربوط به 1392 انجام شد. تمامی حوادث ترافیکی که مجروح برای دریافت خدمات به هر یک از بیمارستان های خصوصی یا دولتی مراجعه کرده است در این تحقیق لحاظ شده اند که این تعداد 189329 مصدوم می باشد. میزان بروز حوادث عابران پیاده در هر ده هزار نفر محاسبه شد. برای نقشه بندی رخداد حوادث از نرم افزار GIS و برای تجزیه و تحلیل داده ها از نرم افزار 2010-Excel و 11 Stata استفاده شد. یافته ها: در مطالعه حاضر، همه رانندگانی که دچار حوادث ترافیکی شده بودند شامل 129506 مرد و 59823 زن بودند. همچنین مشاهده شد که میزان حوادث ترافیکی در مردان بیشتر از زنان بود (به ترتیب 40/68 و 60/31 درصد) و بیشترین افراد آسیب دیده مربوط به گروه سنی 20 تا 24 سال است. در ضمن، بیشترین حوادث ترافیکی رانندگان در کوچه و خیابان (55 درصد) رخ داده بود. نتیجه گیری: میزان آسیب های ناشی از حوادث ترافیکی در رانندگان بسیار بالا و پیشگیری از آنها ضروری می باشد. بدین منظور شناسایی عوامل مرتبط با آسیب های ترافیکی برای طراحی یک مداخله مؤثر کمک کننده است.

یکی از راه های انتظام بخشیدن به عبور و مرور و جلوگیری از تضییع حقوق شهروندی و کاهش حوادث رانندگی، برخورد مناسب و اصولی با رانندگان متخلف مطابق با قوانین و مقررات وضع شده می باشد. از دیرباز جوامع مختلف برای این منظور به روش هایی متوسل شده اند که متداول ترین این روش ها جریمه مالی رانندگان متخلف بوده است. ارزیابی تأثیر اعمال قانون بر رفتار ترافیکی رانندگان نشان می دهد که استفاده از سیستم های نظارت تصویری یا به عبارتی چشم الکترونیکی، قابلیت ثبت و تصویربرداری بخش عمده ای از تخلفات رانندگی را دارد. کاهش تخلفات و تصادفات در شهرهایی که از شیوه های الکترونیکی جهت کنترل ترافیک و اعمال قانون رانندگان متخلف استفاده می نمایند، به خصوص کاهش قابل توجه آن در محل نصب دوربین های نظارت تصویری برهانی بر قانون پذیری و رشد فرهنگ ترافیک رانندگان در سایه فعالیت مراکز نظارت و کنترل ترافیک می باشد و از طرفی همگام با کنترل و نظارت بر عملکرد کاربران ترافیک، آموزش های ترافیکی نیز بایستی به طور مستمر انجام شود تا به تدریج باعث تغییر و اصلاح رفتار رانندگان در جامعه گردد. در این مقاله سعی شده است با استفاده از روش تحقیق توصیفی – کتابخانه ای و به طور خلاصه، انواع روش های اعمال قانون تخلفات رانندگی در ایران و تأثیر آن در اصلاح رفتار رانندگان موردبررسی و تجزیه وتحلیل قرار گیرد.

خواب آلودگی از مهم ترین عوامل در تصادفات جاده ای در محورهای برون شهری استان سمنان می باشد که ناشی از عدم استراحت کافی رانندگان و خستگی در طول مسیر است.این پژوهش به دنبال بررسی این موضوع است که تا چه اندازه مجتمع های خدمات رفاهی بر پیشگیری از تصادفات برون شهری در محورهای استان سمنان اثرگذار بوده اند؟. روش تحقیق این پژوهش کمی و با تکنیک پیمایش انجام شده است. جامعه آماری در این پژوهش دو گروه متفاوت است. گروه اول کلیه رانندگانی هستند که در تابستان 8931 از محورهای برون شهری استان سمنان تردد می کنند. و گروه دوم کلیه کارکنان راهور پلیس راه استان سمنان می باشند. ابزار پژوهش شامل پرسشنامه محقق ساخته است که با استفاده از روش صوری، اعتبار آن و با استفاده از آزمون آلفای کرونباخ، پایایی آن تأیید شد. یافته های بدستآمده در این پژوهش، بیانگر آن است که تعداد مجتمع های خدمات- رفاهی، مناسبت مکان مجتمع های رفاهی، میزان دسترسی به مجمتع های خدماتی-رفاهی و میزان اماکن ضروریو مورد نیاز مجتمع های خدمات رفاهی در کاهش تصادفات جاده ای موثر می باشند. درمقایسه نظرات رانندگان و کارکنان راهور نیز می توان به این مورد اشاره کرد که کارکنان راهور فرضیه های مربوط به کافی بودن تعداد مجتمع های رفاهی برون شهری استان سمنان و همچنین فرضیه مکان مناسب مجتمع های رفاهی در محورهای برون شهری استان سمنان را رد می کنند، در صورتی که این دو فرضیه از دیدگاه رانندگان مورد تایید واقع گردید.

برخورد وسایل نقلیه با حیوانات در جاده رخدادی جهانی است و عمدتاً به دلیل تخریب و تکه تکه کردن زیستگاه های حیات وحش اتفاق می افتد. پژوهش حاضر بخشی از جاده ی بین المللی آسیایی در شرق ایران، استان خراسان رضوی، حدفاصل بین شهرهای تایباد و تربت جام را به مدت سه ماه موردمطالعه قرار داده و هدف از آن، تحلیل اثر زیستگاه های پیرامونی جاده بر تلفات جاده ای حیات وحش، همچنین ارزیابی دیدگاه رانندگان در خصوص ماهیت و میزان این تلفات می باشد. جامعه آماری پژوهش کلیه رانندگان بین شهری تایباد بوده، ابزار جمع آوری داده ها شامل مشاهده مستقیم در دو نوبت صبح و عصر، اجرای پرسشنامه محقق ساخته و مصاحبه نیمه ساختاریافته بوده است. تجزیه وتحلیل داده ها با استفاده از نرم افزار SPSS و آزمون های یومان ویتنی و رتبه ای اسپیرمن انجام پذیرفت و نتایج نشان دادند که بیشترین تلفات حیات وحش در جاده مربوط به پستانداران کوچک نظیر خارپشت ایرانی و سنجاب زمینی بوده ولی تلفات پستانداران بزرگ تر نظیر روباه، شغال و حیوانات اهلی نیز به همراه پرندگان و خزندگان مشاهده گردید. همچنین همبستگی معنی داری بین میزان تلفات در ماه های مختلف سال و زمان وقوع تلفات در نوبت های صبح و عصر، نیز بین تعداد تلفات و نوع زیستگاه پیرامونی جاده مشاهده شد. یافته ها همچنین نشان دادند با تبدیل اراضی پیرامون جاده به بوم سامان های کشاورزی، تلفات حیات وحش به طور معنی داری کاهش می یابد. در بخش پرسشنامه نیز مشخص گردید رانندگان هیچ گونه آموزش رسمی و غیررسمی در خصوص حفاظت از حیات وحش عبورکننده از جاده دریافت نکرده، اما همدلی زیادی با حیوانات تلف شده یا آسیب دیده در حوادث دارند. آنان بیشترین علل تصادف را سرعت زیاد، ترافیک جاده و کوچک بودن اندازه حیوانات ذکر کردند.

 حوادث رانندگی هزینه مادی هنگفتی را بر جامعه تحمیل می نماید. گرچه چندین عامل در وقوع این حوادث ذی نقش هستند اما چنین پیداست که "کژرفتاری رانندگی" در صدر این عوامل جای دارد؛ از همین روی، در این پژوهش، نقش چند عامل روان آسیب شناختی در وقوع این نوع کژرفتاری ها مورد بررسی قرار گرفته است. در این مطالعه، با بهره گیری از روش تحقیق همبستگی و با استفاده از روش نمونه گیری خوشه چند مرحله ای، نمونه ای به حجم 2900 نفر از رانندگان سراسر کشور انتخاب شد. آنگاه با استفاده از پرسش نامه های استاندارد، کژرفتارهای رانندگی و عوامل روان آسیب شناختی آنان اندازه گیری شد. روایی پرسش نامه نیز به ترتیب از طریق روایی صوری و منطقی و نیز پایایی آن به وسیله ضریب الفای کرونباخ به دست آمد. داده های جمع آوری شده به کمک نرم افزار SPSS و با استفاده از آزمون های آماری همبستگی و رگرسیون چند متغیره، مورد تجزیه وتحلیل قرار گرفت و برای بررسی از آزمون آماری استفاده شد. نتایج حاصل از آزمون همبستگی پیرسون درخصوص رابطه انواع اختلال روان شناختی با کژرفتاری در رانندگی نشان داد که پنج عامل روان شناختی همبستگی معناداری با کژرفتاری در رانندگی دارند؛ اما ضریب همبستگی نشانه های پاتولوژیک و اعتیاد با کژرفتاری بیش از رابطه سه عامل دیگر با این متغیر است. طبق نتایج، بین تمامی عوامل آسیب شناختی و کژرفتاری رانندگی، رابطه معناداری وجود دارد؛ همچنین، تحلیل رگرسیون آشکار ساخت که این عوامل(اعم از احساس جویی، پرخاشگری و علائم بالینی) حدود نیمی از واریانس کژرفتاری رانندگی را تبیین می نمایند.