درخت حوزه‌های تخصصی

به دلیل ویژگی غالباً غیر قابل بازگشت خسارات وارده به محیط زیست دریایی، مراقبت و پیشگیری برای حمایت از محیط زیست، بر اساس اسناد بی نالمللی مربوطه امری اجباری تلقی میگردد. در این راستا، رأی مرجع رسیدگی کننده همیشه پرداخت خسارت ویا عدم النفع نیست؛ بلکه میتواند الزام به اقدامات پیشگیرانه باشد. شرط تحقق مسئولیت مدنی در حقوق بین الملل عرفی وجود تقصیر است، اما اسناد معتبر بین المللی نظیر کنوانسیون بین المللی مسئولیت مدنی خسارات ناشی از آلودگیهای نفتی مصوب 1969 و پروتکل اصلاحی آن در سال 1992 ، مسئولیت محض (بدون نیاز به تحقق تقصی ر) برای مالک کشتی نفتکش در جبران خسارت ویا عدم النفع ناشی از آلودگی دریا شناسایی کرده اند، و به طور کلی، گرایش به سمت شناسایی مسئولیت محض در جبران خسارت بر اثر آلودگی ناشی از حمل ونقل نفت از طریق دریاها است

در جریان سفر دریایی مسافر، کشتی، بار و کرایه در خطر است و ممکن است به هریک از این ها خساراتی وارد آید. چنانچه خسارات وارد تنها به حساب کشتی و آن قسمت از کالا یا سایر اموال روی کشتی که خسارت دیده ویا ایجاد هزینه کرده منظور گردد، خسارت خاص و چنانچه در این خصوص، تقسیم یا تسهیم میان سایرین وجود داشته باشد، خسارات مشترک خواهد بود. مطابق قاعده a از مقررات یورک آنتورپ 2004 که با تغییر اندکی از ماده 66 قانون بیمه دریایی انگلستان (مصوب 1906) اقتباس شده است، «عمل خسارت مشترک تنها زمانی تحقق می یابد که فدا کردن یا هزینه های فوق العاده عمداً و به صورت معقول برای امنیت مشترک و حفظ اموال از مخاطراتی که در یک سفر مشترک دریایی پیش می آید انجام شده باشد». شروط تحق خسارت مشترک گاه موجب حدوث اختلافات و در پس آن طرح پرونده های متفاوتی گشته که بررسی آنان ضمن این که شروط تحقق مذکور در قاعده a را تشریح می کند، شروط دیگری را نیز که قاعده a بیانگر آن نیست، تبیین می کند. تعریفی که از خسارات مشترک دریایی در ماده 185 قانون دریایی ایران (مصوب 1343) به عمل آمده با تعریف مذکور در قاعده a کاملاً تطبیق نمی کند. در ماده 185 اشاره ای به کلمات فدا کردن، مناسب و معقول و سفر دریایی مشترک نشده است؛ حال آن که هر یک از این کلمات و اصطلاحات در حوزه حقوق خسارات مشترک دارای مفهوم و اهمیت خاص است که لزوم تجدیدنظر در این مقررات را ایجاب می کند.

کنوانسیون قرارداد حمل ونقل بین المللی کالا از طریق جاده که در سال 1956 تدوین گردیده و مورد الحاق کشورهای بسیاری، از جمله ایران قرار گرفته، سبب یکسان شدن مقررات، در این عرصه گردیده است. مطابق این کنوانسیون، متصدی حمل ونقل زمینی برای خسارات وارده به فرستنده و گیرنده کالا مسئول می باشد. به هنگام بروز خسارت، در مواردی، برای متصدی حمل ونقل معافیت هایی در نظر گرفته شده است. بررسی شیوه های دفاعی متصدی و شرایط استنادی آن ها علاوه بر فواید کاربردی، آثار علمی مهمی دربردارد از جمله این که نقش بسزایی در درک مبنای مسئولیّت حداکثر مراقبت مطرح در کنوانسیون مزبور دارد. موارد معافیّت مطرح محدود به قوه قاهره نمی باشد و حتّی به نحو قابل توجّهی مخاطرات ذاتی حمل ونقل زمینی مورد توجه قرار گرفته است. تمسک به برخی از موارد معافیّت مستلزم اثبات رابطه سببیّت بین موارد یاد شده با خسارت تحقق یافته است و در برخی موراد صرف اثبات وجود موارد معافیّت مربوط به مخاطرات ذاتی حمل ونقل جهت رفع مسئولیّت کافی است. مرور زمان نیز به عنوان یک مورد دفاعی در کنوانسیون پیش بینی شده است.

سالانه ، حوادث و جرائم زیادی درون هواپیماهای مسافربری توسط مسافران نابهنجار و قانون شکن وقوع می یابد که به نوبه خود موجبات اخلال و نا امنی در پرواز ، تهدید جانی و مالی مسافران و نگرانی دولتها را فراهم کرده است ؛ از این رو ، طرح مباحث گوناگونی از جمله بحث تعارض صلاحیتها ، استرداد مجرمان و ... مطرح شده که سازمانها و جوامع بین المللی را به تبادل نظر و کنکاش در خصوص این موضوع فراخوانده است. آنچه در پی می آید خلاصه ای از دویست و هشتاد و هشتمین بخشنامه سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری موسوم به « ایکائو » است ...

اواخر دهه1980با اعمال قوانین سختگیرانه زیست محیطی درکشورهای صنعتی هزینه های امحاء زباله های خطرناک افزایش یافت و انتقال این پسماندها به کشورهای درحال توسعه و اروپای شرقی آغاز گردید. با افزایش پسماندهای خطرناک درکشورهای مزبور و فجایع ناشی از آن ، صادرات این قبیل زباله ها در جامعه بین الملل به عنوان تجارتی خطرناک شناخته شد. درسال1989کنوانسیون بازل برای کنترل حمل ونقل برون مرزی پسماندهای خطرناک ودفع اصولی آن ها توسط برنامه محیط زیست سازمان ملل تهیه و به تصویب کشورهای مختلف رسید. ایران نیز در سال1371به این کنوانسیون پیوست و در ماده14 قانون مدیریت پسماند (1383) نقل و انتقال برون مرزی پسماندهای ویژه را به مقررات آن ارجاع داده است.کنوانسیون در ارتباط با خسارات ناشی از حمل و نقل زباله های خطرناک و جبران آن در قالب پروتکل الحاقی قائل به استاندارد دوگانه مسئولیت مطلق و مسئولیت مبتنی بر تقصیر است و با اعمال محدودیت مالی در مسئولیت مطلق، جهت تضمین حداقل جبران خسارت از طریق بیمه اجباری، جبران مالی تکمیلی و محدودیت زمانی، رژیم کنوانسیون بازل را ارتقا بخشیده است. پروتکل بر خلاف سایر کنوانسیون های بین المللی راجع به زباله های خطرناک، مسئولیت مطلق را متوجه حامل ندانسته، بلکه افراد دیگر را با توزیع زمانی مسئولیت، مشمول مسئولیت مطلق می داند.

مسئولیت مدنی متصدی حمل هوایی در دو حوزه ی بین المللی و داخلی قابل بررسی است. در پروازهای خارجی هر چند مطابق ماده ی 19 دوکنوانسیون ورشو و مونترآل «متصدی حمل و نقل مسئول خساراتی است که به علت تأخیر در حمل و نقل هوایی مسافر، بار یا محموله روی می دهد» با این حال، هیچ یک از کنوانسیون های مزبور تعریف مشخصی از مفهوم تأخیر ارائه نکرده و درباره ی این موضوع که چه نوع خساراتی در قبال تأخیر قابل دریافت است سخنی به میان نیاورده اند. همچنین در حوزه ی داخلی، موضع قانون گذار ایرانی در موارد تأخیر در پروازهای داخلی، قابل نقد و تامل به نظر می رسد و به درستی معین نیست که چه مقرره ای در این رابطه حاکم است. بنابراین در این خصوص، اصولا مطابق قواعد عمومی باید عمل نمود. علاوه بر این، عدم وجود مقرره ای خاص در این زمینه، موجب شده است تا مسافرین برای مطالبه ی خدمات مناسب در وضعیت تاخیر، با مشکل مواجه باشند. موضوعی که به وضوح خلاف تامین حقوق هر چه بیشتر مسافرین هوایی است. بدین ترتیب نوشتار حاضر، ضمن بررسی مفهوم تأخیر و خسارات قابل مطالبه در رویه قضایی خارجی و دکترین حقوقی، به تحلیل و بررسی موضع قانونگذار ایرانی در پروازهای داخلی و ارائه ی راه حل مناسب در پرتو مطالعه تطبیقی پرداخته است.

روند رو به افزایش غیرمادی سازی اسناد حمل بین المللی، به ویژه حمل از راه دریاها با استفاده از ابزار الکترونیکی به دلیل سرعت مناسب، کم هزینه بودن و دقت محیط الکترونیکی روز به روز در حال افزایش است. در این میان، صدور بارنامه به عنوان مهم ترین سند حمل کالاها در فرم الکترونیکی، همیشه در دهه های اخیر در کانون توجه پروژه های قانونگذاری ملی و بین المللی بوده است. مقرارت «بولرو»، «سی داکس» و «آنسیترال»، سه تلاش قابل توجه در عرصه بین المللی در این باره بوده است که کوشیده اند سه کارکرد بارنامه کاغذی اعم از «تلقی بارنامه به عنوان دلیل قرارداد حمل»، «رسید دریافت کالاها» و «سند مالکیت» را در فضای الکترونیکی نیز برای بارنامه الکترونیکی محقق سازند. به رغم تحقق دو کارکرد «دلیل قرارداد حمل» و «رسید کالاها» در جایگزینی بارنامه کاغذی با بارنامه الکترونیکی درباره کارکرد مالکیت، بیشتر نویسندگان معتقدند تلقی بارنامه به عنوان سند مالکیت باید به وسیله رویّه تجاری بازرگانی بین المللی نیز به رسمیت شناخته شود.

یکی از نهادهایی که در عرصه ی حمل و نقل فعالیت می کند «فورواردر»یا کارگزار حمل است. عرصه ی فعالیت کارگزاران حمل بیشتر در حمل و نقل تجاری بین المللی کالا و به ویژه حمل و نقل مرکب یا چندگانه است. در اهمیت این نهاد همین بس که اغلب در فرآیند حمل، استفاده از خدمات این نهاد ضروری می باشد.با وجود نقش مهمی که این نهاد در صنعت حمل و نقل دارد متأسفانه ابهاماتی درباره ی ماهیت آن و چگونگی تعهدات و مسؤلیت های آن وجود دارد؛ به گونه ای که این نهاد، مشابه با متصدی حمل و نقل قلمداد، و مسؤلیتی مشابه با متصدی حمل و نقل برای آن مطرح شده است. همچنین در باب مبنای مسؤلیت کارگزار حمل نیز در نظام های حقوقی مختلف رویکردهای گوناگون و بعضاَ مبهمی اتخاذ شده است. این امر را می توان ناشی از فقدان کنوانسیونی بین المللی، ضعف قانونگذاری و سکوت قوانین مرتبط با حمل و نقل قلمداد نمود. در این پژوهش سعی می گردد تا مبنای مسؤلیت قراردادی کارگزار حمل در چارچوب دو رویکرد مختلف (فرض تقصیر و مسؤلیت محض)، و در حوزه ی مقررات گوناگون از جمله مقررات فیاتا، و به صورت فرعی در حقوق کشورهای مختلف نظیر ایران، انگلستان، فرانسه، بلژیک، ایتالیا و اسپانیامورد بررسی قرار گیرد.در نهایت قابل ملاحظه است که «فرض تقصیر» به عنوان رویکردی حداقلی قابل پذیرش است؛ و البته تشدید مبنای مسؤلیت کارگزار حمل با عنایت به تخصصی بودن این نهاد، قابل دفاع می باشد. شایان ذکر است که روش تحقیق در این مقاله تحلیلی توصیفی می باشد [1]این مقاله مستخرج از پایان نامه ی دفاع شده در دانشگاه علوم قضایی و خدمات اداری تهران، با عنوان «مبانی و حدود مسؤلیت کارگزار حمل در مقررات فیاتا، حقوق ایران و حقوق انگلستان» می باشد، که مورد حمایت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای قرار گرفته است.

حمل مواد خطرناک، مستلزم ایجاد محیط خطرناک بوده و گاهی سبب ورود خسارات غیر قابل جبران است. جبران خسارات مزبور، اندیشمندان حقوق مسئولیت مدنی را به این امر سوق داده تا رژیم خاصی برای آن در نظر گیرند. مسئولیت ناشی از حمل مواد خطرناک از نظر مبنا مبدل به مسئولیت محض شده، و از منظر تعیین مسئول نیز تبدیل به یکی از مسئولیت های ویژه شده است. طبق حقوق سنتی، فعل زیان بار فاعل آن را متعهد به جبران خسارات می سازد، در حالی که در مسئولیت ناشی از حمل مواد خطرناک، اصولی دیگر در تعیین مسئول نقش دارند؛ مانند «اصل کانالیزه کردن مسئولیت به سمت بهره بردار» از جنبه فراملی نیز در برخی از کنوانسیون ها مانند کنوانسیون بازل 1989 و پروتکل الحاقی آن گرایش به سمت ایجاد چنین رژیم مسئولیتی دارند که در این مقاله به صورت تطبیقی مورد بررسی قرار می گیرد.

مسافران هواپیما را برای مسافرت های طولانی ترجیح می دهند. علت آن بدیهی است؛ هواپیما وسیله ای است که هم سریع به مقصد می رسد و هم از دیگر وسایل حمل و نقل مطمئن تر، آسوده تر و سریع تر است. پیشرفت تکنولوژی در صنعت هوانوردی آن چنان بوده که موجب شده، شرایط مطمئنی که از وقوع حادثه و سانحه جلوگیری نموده و از وارد آمدن خسارت مالی و جانی پیشگیری نماید، ایجاد گردد. حمل و نقل هوایی از نقطه نظر ضریب امنیت هم در رأس انواع دیگر وسایل حمل و نقل قرار می گیرد. در چنین شرایطی انتظار مسافران این است که سالم و بدون تاخیر به مقصد برسند. اگر تاخیر اتفاق افتد یا به شخصی خسارت مادی و یا معنوی وارد شود باید جبران شود. اما هر کدام از خسارات مادی، معنوی و تاخیر تعریف خاص خود را دارند و کسی که با تاخیر به مقصد رسیده است نباید مستحق جبران خسارت معنوی شود. در این پرونده مسافری مدعی شده که پرواز او تاخیر داشته و خسارت معنوی به او و خانواده اش وارد شده است. دادگاه بدوی خسارت معنوی را محرز دانسته و به جبران آن رأی داده است که در این مقاله مورد بررسی قرار می گیرد.

صنعت حمل و نقل مرکب، صنعتی پیچیده و در عین حال پرک اربرد اس ت. قواعد روتردام سعی کرده است با چنین پیچیدگی هایی روبرو شده و در واقع راه حل مناسبی را برای نیازهای گسترد هی صنعت حمل و نقل امروز ارائه نماید. بنابراین محدود هی اجرایی و گستره خود را از پیش از شروع عملیات حمل دریایی تا پس از اتمام آن وسعت بخشیده است. گسترش قلمرو حاکمیت روتردام خواه ناخواه منجر به ایجاد مسائل پیچیده ای شده که ناشی از برخورد قواعد روتردام و سایرکنوانسیو نهای حمل و نقل میباشد. بهمنظور روبرو شدن با این مسائل و حل و فصل آنها، قواعد روتردام ماده 26 را جهت اجتناب از تعارضات احتمالی و ماده 82 را جهت حل تعارضات پیش آمده، در مجموعه مواد خود گنجانده است. هرچند این روش حل تعارض، با اهداف قواعد روتردام که همان رسیدن به نظام متحدالشکل و یکپارچه است، منطبق نیست. در این مقاله سعی شده است ضمن تبیین گستره حاکمیت زمانی، مکانی و موضوعی قواعد روتردام، چگونگی همزیستی این قواعد با سایر کنوانسیونهای حمل و نقل دریایی و غیر دریایی مورد بررسی قرار گیرد