حمل و نقل دریایی

صنعت حمل و نقل مرکب، صنعتی پیچیده و در عین حال پرک اربرد اس ت. قواعد روتردام سعی کرده است با چنین پیچیدگی هایی روبرو شده و در واقع راه حل مناسبی را برای نیازهای گسترد هی صنعت حمل و نقل امروز ارائه نماید. بنابراین محدود هی اجرایی و گستره خود را از پیش از شروع عملیات حمل دریایی تا پس از اتمام آن وسعت بخشیده است. گسترش قلمرو حاکمیت روتردام خواه ناخواه منجر به ایجاد مسائل پیچیده ای شده که ناشی از برخورد قواعد روتردام و سایرکنوانسیو نهای حمل و نقل میباشد. بهمنظور روبرو شدن با این مسائل و حل و فصل آنها، قواعد روتردام ماده 26 را جهت اجتناب از تعارضات احتمالی و ماده 82 را جهت حل تعارضات پیش آمده، در مجموعه مواد خود گنجانده است. هرچند این روش حل تعارض، با اهداف قواعد روتردام که همان رسیدن به نظام متحدالشکل و یکپارچه است، منطبق نیست. در این مقاله سعی شده است ضمن تبیین گستره حاکمیت زمانی، مکانی و موضوعی قواعد روتردام، چگونگی همزیستی این قواعد با سایر کنوانسیونهای حمل و نقل دریایی و غیر دریایی مورد بررسی قرار گیرد

گسترش فعالیت های گوناگون اقتصادی و افزایش حجم مبادلات بازرگانی بین کشورها، سبب توسعه خدمات و صنایع مربوط به حمل و نقل خصوصاً حمل و نقل دریایی شده است که نسبت به سایر طرق از صرفه اقتصادی بیشتر برخوردار است و به همین دلیل نیاز به اخذ پوشش بیمه ای، لازم و ضروری است. حال در اجرای قرارداد بیمه ممکن است دعاوی حقوقی بین بیمه گر و بیمه گذرا و یا شخص ثالث صورت گیرد که در این خصوص بیمه گران برای جلوگیری از تعدد دعاوی مطرحه علیه ایشان که ممکن است به حسن شهرت آن ها لطمه بزند سعی می کنند دعاوی را به شیوه مسالمت آمیز حل و فصل نمایند (که این روش ها می تواند به صورت صلح، سازش، و داوری باشد) اما در صورتی که امکان مسالمت آمیز حل کردن اختلافات به دلیل تعارض آشکار منافع بین طرفین ممکن نباشد، طرفین ناچار متوسل به دادگستری خواهند شد. حال یکی از روش هایی که در سطح بین الملل حل و فصل نوع دعاوی بسیار گسترش یافته است، داوری است. لذا سوالی که مطرح می گردد این است که اولاً چه دعاوی در رابطه با بیمه به خصوص بیمه دریایی وجود دارد و در صورت داوری در این دعاوی، نحوه رسیدگی و انتخاب داوران به چه نحو خواهد بود و یا اینکه این مراجع ذی صلاح کدام ارگان ها هستند و اینکه آیا داوری می تواند در حل و فصل اختلافات در صنعت بیمه دریایی موجب کاهش ارسال پرونده ها به محاکم قضایی باشد. من حیث المجموع به نظر می رسد که روش های حل و فصل اختلافات بیمه ای در حمل و نقل در سطح ملی و بین المللی دارای تشابهات نسبی می باشد و داوری نیز تا حدودی می تواند موجب کاهش ارسال پرونده ها به محاکم قضایی در سطح بین المللی و داخلی شوند، اما گسترش بهره برداری از این نهاد و توسعه آن در حقوق ایران امری الزامی است.

به دلیل ویژگی خاص حمل کالا در اقیانوس، بعنوان ابزار حمل ونقل، تا به امروز یک قانون یکتای جهانی برای اداره ی خسارت تأخیر در تحویل کالا، وجود نداشته است. در این مقاله، سعی شده است تا نکات مهمی در مورد حمل ونقل دریایی و طبیعت خسارات موجود در این حوزه بررسی شود. ازآنجایی که کالاها نیاز است تا در زمان های تعیین شده به مقصد برسند، تأخیر در تحویل کالاها باعث ایجاد خساراتی می شود. از سوی دیگر، مانند دیگر نوع حمل ونقل ها، در حمل ونقل دریایی نیز با خسارات معنوی و بویژه خسارات اقتصادی روبرو هستیم. لذا در این مقاله به بررسی این موارد خواهیم پرداخت و نیز به بررسی قوانین موجود یا قابل توسعه در این حوزه می پردازیم.

حمل و نقل بین المللی همواره از اهمیت بسیار زیادی در عرصه تجارت جهانی برخوردار است وافرادی که متصدی حمل و نقل دریایی هستند همواره با خطرات و ریسک های زیادی در راه انتقال و به مقصد رساندن کالا و مسافر مواجه هسنتد. از این رو نیازمند ابزارهای حمایتی جهت افزایش ضریب اطمینان خود جهت ادامه فعالیت می باشند. تحدید مسئولیت متصدیان حمل و نقل، یکی از موثرترین ابزارها در این راستا می باشد. کنوانسیون های مهمی نظیر بروکسل (1924)، هامبورگ (1978)، روتردام (2008) و آتن (1974) از جمله قواعد و مقرراتی هستند که میزان و حدود مسئولیت متصدیان حمل و نقل دریایی را ذکر نموده اند. کنوانسیون بروکسل که در سال 1968 مورد بازبینی و اصلاح قرار گرفت، در پروتکل اصلاحی (لاهه-ویزبی) معیار تحدید مسئولیت متصدی حمل و نقل تغییر یافت و به نوعی، منافع کشورهای صاحب کالا بیشتر مورد توجه قرار گرفت. کنوانسیون هامبورگ نیز با تعیین حق برداشت ویژه (S.D.R)، گام مهمی در تببین موضوع تحدید مسئولیت برداشت. قانون دریایی ایران که در سال 1343 و با اقتباس از کنوانسیون بروکسل (1924) به تصویب رسید، در مورد تحدید مسئولیت هم چنان از قواعد کنوانسیون بروکسل پیروی نموده و متاسفانه تغییری در رویه ی خود ایجاد نکرده است که به نظر می رسد با توجه به تصویب کنوانسیون های جدید و به روزتر در این عرصه، بازنگری در قانون دریایی جمهوری اسلامی ایران امری ضروری است.

هدف مطالعه حاضر ارزیابی کارایی نسبی بنادرکانتینری عمده خاورمیانه و شناسایی بنادرکارا برای سال های2011 تا 2013 می باشد. روش تحقیق حاضر از نوع تحلیلی-کاربردی بوده و برای جمع آوری داده های تحقیق از سایت اینترنتی سازمان بنادر و دریانوردی، مجله بین المللی مدیریت کانتینر و سایت رسمی هر بندر استفاده گردیده است. در این تحقیق ابتدا با استفاده از دو مدل اساسی تکنیک تحلیل پوششی داده ها، سی سی آرو بی سی سیخروجی محور،کارایی نسبی بنادرکانتینری عمده منطقه خاورمیانه، در بازه زمانی2013-2011 ارزیابی گردید و سپس براساس نتایج حاصل، بنادرکارا با استفاده از روش اندرسون-پیترسون رتبه بندی شدند. براساس نتایج مدل سی سی آر خروجی محور، بندرخورفکان بالاترین ضریب کارایی را داشته و بندرامام خمینی(ره)،در طول سه سال ضعیف ترین بندر از این حیث بوده است. براساس نتایج مدل بی سی سی خروجی محور، بنادر بوشهر، جبل علی، خورفکان و اسکندریه، بالاترین ضریب کارایی را داشتند و بندر امام خمینی(ره)،در طول سه سال ضعیف ترین بندر از این حیث بوده است. بنادر در بازه زمانی موردنظر، دارای بازده نسبت به مقیاس متغیر بوده اند و تنها بندر خورفکان و اسکندریه تحت بازدهی به مقیاس ثابت عمل کرده اند. میانگین کارایی تکنیکی سراسری بنادر مورد کاوی در بازه زمانی مدنظر،54.3 درصد و میانگین کارایی تکنیکی موضعی 73 درصد محاسبه شده است.  

نهاد بیلمنت از نظام کامنلا سرچشمه گرفته است. این نهاد حقوقی ترکیبی از ویژگ یهای حقوق قراردادها و ضمانات قهری است و همین امر سبب اختلافنظر در ماهیت و آثار آن شده است. بیلمنت در حقوق ایران معادل ودیعه، کفالت، تحویل گرفتن، ضمانت، وثیقهگذاری و عقد امانت ترجمه شده است که هیچ یک از آنان، معنای دقیقی برای این نهاد نمیتواند باشد. به نظر میرسد، است. طبقهبندیهای متعددی از این نهاد در » ید امانی « ، نزدیکترین نهاد حقوقی ایران، به بیلمنت دست است که از مهمترین آنها، م یتوان به طبقهبندی بیلمنت بر اساس مسئولیت و درجۀ تقصیر بیلی )متصرف کالا( اشاره داشت. تصدی به عملیات حملونقل از مصادیق برجستۀ بیلمنت محسوب میشود و در طبقهبندی نا مبرده، نقش کلیدی را ایفا کرده است. در دعاوی مبتنی بر قراردادهای حملونقل در نظام کامنلا آرایی وجود دارد که اختلاف، بر مبنای بیلمنت حلوفصل شده است. با توجه به اینکه یکی از مهمترین خاستگاههای حقوق حملونقل دریایی و معاهدات بینالمللی در این خصوص، نظام کامنلا میباشد، بررسی جایگاه این نهاد در نظام کامنلا و نقش آن در حقوق حملونقل دریایی واجد اهمیت در تفسیر قراردادها و معاهدات در این عرصه میباشد. لذا در پژوهش حاضر ضمن بررسی مختصر بیلمنت در حقوق انگلستان و آمریکا و مقایسۀ آن با حقوق ایران، بهجایگاه بیلمنت در باربری دریایی نگاهی ویژه شده است.

قاعده زیان همگانی که از جمله مهمترین و مشهورترین قواعد حقوق دریایی است ، در کشور ما نیز ناشناخته نمی باشد، با وجود این شاید به جهت نقص اساسی مقررات موضوعه هیچگاه به طور جدی در حوزه بحث و پژوهش دانشگاهی قرار نگرفته است و آرای دادگاهها نیز در رابطه با قاعده زیان همگانی ساکت و فاقد هرگونه رویه ای است ، کما اینکه مقررات ناقص قانون دریایی نیز عملاً متروک گردیده است . از اینرو تدوین مقررات داخلی کشورمان و ایجاد متنی مصوب جهت حل و فصل اختلافات و دعاوی مرتبط با زیان همگانی ضرورتی انکارناپذیر و حیاتی است . در این تحقیق با توجه به فقدان و نقص قوانین و مقررات مصوب داخلی و در نتیجه فقدان رویه قضایی ، اصول ، قواعد و مبانی حقوقی کشورمان ایران بررسی و نتیجه گیری گردیده است که می توان تا وضع قانون خاص حاکم بر موضوع زیان همگانی ، بر پایه تأسیس حقوقی اداره مال غیر، موضوع ماده 306 قانون مدنی ، دعاوی و اختلافات راجع به زیان همگانی را مورد رسیدگی قرار داده و حل و فصل نمود.

هدف: امروزه در کشور به دلایلی از جمله افزایش جمعیت و به دنبال آن بالارفتن نیاز برای گردشگری و از طرفی بیشتر شدن استفاده از شبکه های حمل و نقل، بویژه شبکه حمل و نقل زمینی، نیاز برای گسترش و رشد دیگر سیستم های حمل و نقل برای گردشگران بیشتر احساس شده است. در این پژوهش به بررسی تاثیر انواع شبکه های حمل و نقل بر جذب گردشگران خارجی پرداخته ایم. روش: این پژوهش از نظر هدف، کاربردی و از نظر روش، پیمایشی و از نظر نحوه گردآوری اطلاعات نیز توصیفی تحلیلی می باشد. روش های کتابخانه ای و میدانی به منظور گردآوری اطلاعات در این پژوهش استفاده شده است. جامعه آماری این پژوهش مدیران بخش راهداری و گردشگری کشور (در دو سازمان حمل و نقل و وزارت میراث فرهنگی) با تعداد 1420 نفر در نظر گرفته شده است. حجم نمونه آماری با استفاده از فرمول کوکران 302 نفر به دست آمد. روش نمونه گیری به صورت تصادفی طبقه ای می باشد. پرسشنامه محقق ساخته شامل 32 سوال که به منظور بررسی نقش شبکه های حمل و نقل در کشور بر جذب گردشگران خارجی طراحی شد، ابزار گردآوری اطلاعات و داده های موردنیاز در این پژوهش بوده است. یافته ها: نتایج حاکی از تایید هر چهار فرضیه اصلی می باشد که نشان داد شبکه حمل و نقل هوایی با ضریب 646/0، زمینی با ضریب 632/0، ریلی با ضریب 592/0 و دریایی با ضریب 340/0 به ترتیب بیشترین تاثیر را در جذب گردشگران خارجی داشتند. نتیجه: شبکه حمل و نقل (هوایی، زمینی، ریلی و دریایی) به عنوان یکی از مولفه های مهم صنعت گردشگری می تواند در جذب گردشگر و جریان گردشگری در مقاصد گردشگری موثر باشد. گردشگری و شبکه حمل و نقل غالباً دارای اثرات متقابلی بر یکدیگر بوده و جداسازی آن ها از هم بسیار مشکل می باشد.  

تجارت دریایی و به خصوص حمل ونقل کانتینری با رشد بالاتر نسبت به GDP جهانی، صادرات، و غیره آثار فراوانی بر ساختار فضایی مناطق و نواحی گذاشته است. بنادر نقش مهمی در این زمینه ایفا می کنند. زیرا دروازه های اصلی ورود و خروج کالاها در یک سرزمین اند. در این پژوهش به بررسی ساختار و هم پیوندی بنادر شمال ایران (دریای خزر) با سایر بنادر کشورهای مجاور دریای خزر، به دلیل اهمیت فراوان حمل ونقل دریایی و اثرگذاری آن بر ساختار هم پیوندی فضایی کشور، پرداخته شده است. مدل مورد استفاده در این پژوهش، به منظور بررسی سیر تحول ساختار شبکه هم پیوندی فضایی بنادر شمال کشور در سطح محلی و فراملی، طی سال های 1368 تا 1398، تحلیل جریان جابه جایی مسافر و کالا بین بنادر دریای خزر در کشور با بنادر دریای خزر در سایر کشورها با کمک نرم افزار UCINET است. نتایج مطالعه نشان داد هم پیوندی کالا و مسافر استان های شمالی کشور (به طور عام) و بنادر دریای خزر در کشور (به طور خاص) در شرایط مناسبی قرار ندارد و عملاً در حوزه ارتباطی بین ایران در دریای خزر با سایر کشورهای همسایه به جز در مواردی اندک و ناچیز (ارتباط روسیه با بندر امیرآباد) چندان بالا نیست و هم پیوندی فضایی سایر مرزهای کشور به خصوص سواحل جنوب از سواحل دریای خزر به مراتب بیشتر و بالاتر است.

معمولاً در فرایند حمل و نقل بین المللی، شیوه های حمل و نقل مختلفی برای رساندن کالا به مقصد استفاده می شود و در چنین شرایطی بخش مهمی از حمل و نقل، از طریق دریا صورت می گیرد و کنوانسیون های متعددی حسب نوع حمل و نقل (جاده ای، ریلی، دریایی و...) در روابط حقوقی بین فرستنده و متصدی حمل حاکم است. مقررات روتردام[1] با هدف یکسان سازی قواعد حاکم بر حمل و نقل هایی که بخشی از آن حمل دریایی است، تنظیم شده است. مقررات یادشده نظام «درب تا درب» را به منظور حاکمیت قواعد واحد انتخاب کرده است. اشخاصی در این محدوده با درخواست یا نظارت و کنترل متصدی حمل، اجرای تعهداتی را از جانب متصدی حمل برعهده می گیرند. وضعیت حقوقی این اشخاص در مقایسه با کنوانسیون های قبلی، به نحو متفاوتی در مقررات روتردام تبیین شده است. هر شخصی که تعهدات متصدی حمل را برعهده بگیرد «طرف مجری» است، ولی صرفاً «طرف مجری دریایی»[2] تابع مقررات روتردام بوده، مسئولیت و شرایط معافیت یکسانی با متصدی حمل دارد؛ به همین دلیل می توان علیه طرف مجری دریایی مستقیماً و بر اساس مقررات روتردام طرح دعوی نمود، درحالی که در مورد طرف مجری چنین نیست. مهم ترین وجه تمایز طرف مجری دریایی این است که چنین شخصی تعهدات متصدی حمل را در حوزه جغرافیایی محدودتری (بندر تا بندر) عهده دار می شود و این تعهدات در ارتباط مستقیم با تعهدات اصلی متصدی حمل است. امکان طرح دعوی مستقیم علیه طرف مجری دریایی در مقایسه با مقررات سابق، یک پیشرفت محسوب می شود. در کنار چنین وضعیتی طرف مجری دریایی با اینکه جزء طرفین قرارداد حمل و نقل نیست، می تواند از شرایط معافیت مسئولیت متصدی حمل در قرارداد حمل منتفع شود. پژوهش حاضر تلاشی برای شناخت طرف مجری دریایی و شرایط مسئولیت و معافیت وی به عنوان نهادی نوپا است.

زمینه و هدف: آنجایی در حوزه دریانوردی و حمل و نقل نفت، ایران از قوانین بین المللی و سازمان جهانی دریانوردی نظیر کنوانسیون بین المللی برای ایمنی جان اشخاص در دریا مصوب ۱۹۷۴ میلادی در زمینه ایمنی، کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی ها در رابطه با آلودگی دریا، کنوانسیون بین المللی استانداردهای آموزش، گواهینامه و نگهبانی برای دریانوردان مصوب ۱۹۷۸ در حوزه تأیید صلاحیت و سلامت خدمه کشتی تبعیت می کند، هدف مقاله حاضر بررسی وضعیت الحاق ایران به این کنوانسیون ها، و تاثیر قوانین و مقررات ملی ایمنی و سلامت تأثیرگذار در صادرات نفت ایران در مقایسه با قوانین بین المللی است.مواد و روش ها: مطالعه اسناد بین المللی ایمنی حمل ونقل دریایی مؤثر بر صادرات نفت جمهوری اسلامی ایران، است. روش پژوهش، توصیفی تحلیلی و در جمع آوری داده ها و اطلاعات، روش کتابخانه ای استفاده شده است.ملاحظات اخلاقی: در این مقاله، اصالت متون، صداقت و امانت داری رعایت شده است.یافته ها: یافته ها نشان داد موارد مرتبط با کشتی و کشتیرانی در ایران تحت تأثیر قوانین ملی و بین المللی قراردارد. همچنین طیف وسیعی از قوانین و مقررات بر ایمنی حمل ونقل دریایی و صادرات نفت جمهوری اسلامی ایران تأثیرگذار است و تصویب هر قانونی در این زمینه برحسب مورد می تواند تنزل یا ارتقای خدمات دریایی را در سطح کمی و کیفی به همراه داشته باشد.نتیجه: هنوز قوانین و مقررات جامع و سیستم نظارت اجرائی مؤثری در حوزه صادرات نفت برای ایمنی و سلامت در کشور تصویب و به اجرا گذاشته نشده است.