حمل و نقل هوایی

در دهه های اخیر حمل و نقل هوایی، تحول عظیمی در ایجاد ارتباط میان مناطق مختلف جهان به وجود آورده است. جابه جایی مسافر و بار به اقصی نقاط جهان با استفاده از هواپیماهای پیشرفته با سرعت و سهولت میسر می گردد، که این خود نقش به سزایی در ارتقاء تجارت، ااقتصاد، فرهنگ و ... در سطح بین المللی ایفاء می نماید. حمل و نقل هوایی در عین ایجاد تسهیلات فوق در جوامع بشری، به واسطه مصرف زیاد انرژی و تولید آلودگیهایی از قبیل آلودگی صوتی و آلاینده هایی مانند گوگرد، دود، اکسیدهای نیتروژن و دی اکسید کربن مشکلات زیست محیطی را به همراه داشته است. یکی از بارزترین این مشکلات افزایش احتمال گرمایش جهانی به واسطه نشر زیاد گازهای گلخانه ای به ویژه دی اکسید کربن می باشد.در این مقاله سعی بر آن است تا با برشمردن اثرات زیست محیطی حمل و نقــل هوایی و نیز وضعیت این سامانه در کشور از لحاظ نشر گازهای گلخانه?ا??ی، راههای پیشگیری کوتاه?مدت و بلندمدت اثرات مذکور در حمل و نقل هوایی ارائه گردد.

در قرن حاضر حمل و نقل هوایی در روابط کشورهای مختلف جهان، تبادل فرهنگ، نمایش قدرت های اقتصادی و نظامی و تسریع امورحیاتی یک کشور نقش حساسی بر عهده دارد، و در این بین فرودگاه ها بخش حیاتی و مهمی از سیستم حمل و نقل هوایی را تشکیل می دهند و در واقع زیربنایی­ترین بخش در صنعت حمل و نقل هوایی محسوب می شوند. در حال حاضر با توجه به اهمیت فرودگاه ها در جابه جایی مسافران و درگیر بودن مسایل اقتصادی، صنعتی و گردشگری و ... در این صنعت، لازم است به بررسی نقش فرودگاه در تسریع فعالیت های فوق پرداخته شود. بدین منظور در این مقاله فرودگاه مهرآباد، به عنوان مطالعه موردی انتخاب شده است و با استفاده از اطلاعات مربوط به تعداد مسافران هوایی داخلی ورودی و خروجی ماهیانه فرودگاه مهرآباد، (از20 شهر)، طی سال های 85-1380، رتبه بندی فعالیت های اقتصادی و صنعتی شهرهای مذکور، تعداد گردشگران وارد شده به مهرآباد و با کاربرد مدل های جاذبه، رگرسیون و سری های زمانی و نرم افزار Spss و Itsm به تحلیل نقش عامل فاصله در تقاضای سفر هوایی به تهران (مدل جاذبه)، تاثیر فعالیت های اقتصادی، صنعتی و گردشگری در تقاضای سفر هوایی به تهران (مدل رگرسیون)، و پیش بینی تعداد مسافران ورودی و خروجی مهرآباد طی سال های 90- 1388 (مدل سری های زمانی) پرداخته شده است. نتیجه تحلیل فوق مشخص می کند عامل فاصله سایر شهرهای کشور تا تهران در تقاضای سفرهای هوایی به تهران طی سال های فوق 17% دخالت دارد (17% R2= ) و بین عوامل اقتصادی، صنعتی و گردشگری، عامل فاصله و فعالیت صنعتی بیشترین تاثیر را در تقاضای سفرهای هوایی به فرودگاه مهرآباد داشته است. همچنین تعداد مسافران ورودی و خروجی فرودگاه مهرآباد در سال های آینده رو به افزایش است.

امروزه با توجه به گسترش و رشد فعالیت های اقتصادی و اجتماعی در ایران و جهانو به تبع آن لزوم جابجایی سریع مردم، کالا و خدمات در نتیجه افزایش روز افزون تقاضا، بخش حمل و نقل هوایی را یک ضرورت اجتناب ناپذیر ساخته است. از طرفی، ایجاد و گسترش فرودگاه ها نیز نیازمند فضای قابل توجهی در مجاورت شهر ها بوده که این امر مستلزم برنامه ریزی و سرمایه گذاری مناسب می باشد. در عین حال تولید سفرهای هوایی از طریق فرودگاه های مختلف متاثر از عوامل گوناگون خواهد بود. این مقاله با استناد به داده های آماری در خصوص تعداد مسافر ورودی و خروجی جابجا شده توسط هواپیمایی جمهوری اسلامی طی سال های 1384- 1380 به طور ماهیانه از فرودگاه اصفهان، توریست های وارد شده به مهمانخانه های اصفهان طی سال های فوق، رتبه بندی استان های کشور بر اساس فعالیت های اقتصادی و صنعتی و جایگاه اصفهان دراین رتبه بندی، وجود نقاط حادثه خیز جاده­ای که به استان اصفهان ختم می شوند و مسافت بین اصفهان و سایر شهر هایی که از این مبدا به آنها پرواز صورت می گیرد و غیره، به تجزیه و تحلیل آماری یافته ها با استفاده از روش های آماری رگرسیون خطی، تحلیل واریانس، سریهای زمانی و مدل جاذبه پرداخته است. هدف اصلی در این مقاله پاسخ به این سوال مهم بوده که چه عواملی در تولید سفرهای هوایی به فرودگاه اصفهان تاثیرگذار و موثر بوده است؟ برای یافتن پاسخ، مدل های تحلیلی برنامه ریزی تولید سفر و حمل و نقل هوایی مورد استفاده قرار گرفته است. نتایج حاصل از تجزیه و تحلیل یافته ها با مدل جاذبه برای فرودگاه اصفهان، بیانگر آن است که تاثیر عامل فاصله در تولید سفرهای هوایی نسبت به سایر عناصر تاثیرگذار حدود است. همچنین نتایج حاصل از تحلیل مدل واریانس، در خصوص تولید سفرهای هوایی فرودگاه اصفهان و در پیش بینی کلی مدل رگرسیون خطی بر اساس سال های گذشته، مشخص گردید که عوامل اقتصادی، فعالیت صنعتی و جذب توریست مقصد، بیشترین تاثیر را در تولید سفر هوایی به این شهر داشته اند. نهایتاً در پیش بینی حجم مسافر فرودگاه اصفهان تا افق زمانی1390 مشخص گردید که حمل و نقل هوایی از طریق فرودگاه اصفهان در مسیر های اصلی سیر صعودی و در سایر موارد سیر نزولی خواهد داشت.

کنوانسیون ورشو 1929 و مونترال 1999 درخصوص حمل و نقل هوایی در کلیه پروازهای بین المللی و پروازهای داخلی اکثر کشورهای جهان اجرا میگردند. مطابق ماده 17 کنوانسیون ورشو، که کنوانسیون مونترال هم تغییر مهمی در آن به وجود نیاورده، «متصدی حمل مسؤول خسارات وارد در صورت فوت یا جرح یا هرگونه صدمه بدنی مسافر خواهد بود، مشروط بر اینکه حادثه موجب فوت یا صدمه بدنی در داخل هواپیما یا حین عملیات سوار یا پیاده شدن رخ داده باشد». منظور از «حادثه»، «داخل هواپیما» و «حین عملیات سوار یا پیاده شدن» در این ماده چیست؟ این مقاله با توجه به کنوانسیون های ورشو و مونترال و رویه قضایی دادگاه های مختلف، این عبارات را مورد تجزیه و تحلیل قرار میدهد.

درخصوص خسارت وارد به مسافر ویا گیرنده کالا، در حمل و نقل هوایی، وی باید فوراً پس از کشف خسارت، ظرف مهلت های معین در کنوانسیون ها، موضوع را به اطلاع متصدی حمل برساند. کوتاهی در انجام این مقرره، حق اقامه دعوا علیه متصدی را از میان خواهد برد. این مقاله قصد دارد شخص مستحق اعتراض و نحوه مطلع ساختن متصدی امر در موارد مختلف از جمله خسارت کلی، خسارت جزئی، فقدان کالا و تأخیر در رساندن کالا و نیز رعایت مهلت های قراردادی را بررسی کند. این مقاله در پایان، مواردی را که متضرر از مطلع ساختن متصدی معاف است نیز بررسی خواهد کرد.

افزایش مسافرت های هوایی و تحول سریع ترابری هوایی، مسایلی را در مکان یابی فرودگاه ها پدید آورده که حل آن مستلزم برنامه ریزی و به کارگیری دانش و فنون فرودگاهی و هوانوردی است. به هر حال ایجاد و احداث فرودگاهها با ملاحظات مربوط به آن که فضای قابل توجهی را در مجاورت یک شهر نیاز دارد، مستلزم سرمایه گذاری و برنامه ریزی ویژه با لحاظ نمودن کارکردهای اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و زیست محیطی از یکسو و موقعیت طبیعی، زمین شناسی و هواشناسی منطقه و تناسب آن با سایر نیازها و کارکردها از سوی دیگر می باشد. بدین منظور در این پژوهش ضمن پی جویی و ارایه شاخص های استاندارد در مکان یابی فرودگاه ها، به طور خاص به بررسی فرودگاه اصفهان با بهره گیری از الگوی راهبردی SWOT اقدام شد. یافته های حاصل از تحلیل کارکردی آن، بیانگر وجود چهارده نقطه قوت درونی در برابر هشت نقطه ضعف و همچنین یازده فرصت بیرونی در برابر ده تهدید در مکان یابی آن بوده و به این ترتیب در مجموع تعداد بیست و پنج عامل قوت و فرصت، به عنوان امتیاز و هجده ضعف و تهدید، به عنوان محدودیت ها و تنگناها، در این ارتباط شناسایی و تحلیل شد و نهایتا برخی از رهیافت ها به منظور تعدیل این نارسایی ها پی جویی و ارایه گردید. نتایج تحلیل ها بیانگر آن است که شاخص های استاندارد (ایکائو) برای فرودگاه شهید بهشتی اصفهان در بیشتر موارد رعایت شده و مزیت های آن بر محدودیت هایش، پیشی گرفته است.

امروزه پروازهای کُدشِیر یا نماد مشترک به عنوان یک ابزار مناسب به منظور فعالیت در چهارچوب حمل و نقل بین المللی هوایی به شکل یک رویه معمول پذیرفته شده و به عنوان بخش لاینفک از فعالیت یک شرکت هواپیمایی با پیامدهای آشکار برای طرفین این نوع قرارداد، حائز اهمیت است. این مقاله قصد دارد ضمن تبیین ماهیت و چیستی قرار دادهای کُدشِیر به پیامد های حقوقی این رویه در قراردادهای هوایی– آنجا که همزمان دو شرکت تصمیم به همکاری در حمل و نقل مسافر می کنند– اشاره نماید. هر چند یک قرارداد حمل و نقل بین مسافر و شرکت هواپیمایی-یا آژانس به نمایندگی از شرکت-ممکن است از قواعد عمومی قراردادها پیروی کند، اما اثر وجود قراردادهای کُدشِیر بین دو شرکت هواپیمایی به عنوان مثال در مسؤولیت مدنی ناشی از سوانح هوایی نمود و بروز بیشتری پیدا کرده و نیاز تبیین ماهیت آن را بیش از پیش ضرورت می بخشد. در این مقاله سعی شده است علاوه بر بررسی قراردادهای کدشیر، به تبیین متصدی قراردادی، متصدی واقعی و انواع قرارادادهای کد شیر بپردازیم. هر چند قرارداد کدشیر با حق العمل کاری و جعاله مقایسه شده؛ اما نهایتاً به این نتیجه می رسیم که تحلیل قرارداد کدشیر مبتنی بر ماده 10 قانون مدنی با منطق حقوقی و واقعیات معمول در صنعت حمل و نقل هوایی منطبق است.

مسافران هواپیما را برای مسافرت های طولانی ترجیح می دهند. علت آن بدیهی است؛ هواپیما وسیله ای است که هم سریع به مقصد می رسد و هم از دیگر وسایل حمل و نقل مطمئن تر، آسوده تر و سریع تر است. پیشرفت تکنولوژی در صنعت هوانوردی آن چنان بوده که موجب شده، شرایط مطمئنی که از وقوع حادثه و سانحه جلوگیری نموده و از وارد آمدن خسارت مالی و جانی پیشگیری نماید، ایجاد گردد. حمل و نقل هوایی از نقطه نظر ضریب امنیت هم در رأس انواع دیگر وسایل حمل و نقل قرار می گیرد. در چنین شرایطی انتظار مسافران این است که سالم و بدون تاخیر به مقصد برسند. اگر تاخیر اتفاق افتد یا به شخصی خسارت مادی و یا معنوی وارد شود باید جبران شود. اما هر کدام از خسارات مادی، معنوی و تاخیر تعریف خاص خود را دارند و کسی که با تاخیر به مقصد رسیده است نباید مستحق جبران خسارت معنوی شود. در این پرونده مسافری مدعی شده که پرواز او تاخیر داشته و خسارت معنوی به او و خانواده اش وارد شده است. دادگاه بدوی خسارت معنوی را محرز دانسته و به جبران آن رأی داده است که در این مقاله مورد بررسی قرار می گیرد.

صنعت هوانوردی ایران ظرفیت کافی برای ارتقای جایگاه خود در جهان را دارد، اما ضریب استفاده از این ظرفیت ها در کشورمان ناچیز است. یکی از راه های جبرانش توجه به کیفیت آموزش هاست هدف از این تحقیق شناسایی چالش ها و موانع سیاستگذاری های آموزشی حوزه حمل و نقل هوایی است. این تحقیق از نوع آمیخته است. تحلیل کیفی با روش تحلیل مضمون انجام شده است. مصاحبه ها به طریق نیمه ساختار یافته به وسیله نمونه گیری هدفمند، تا رسیدن به اشباع نظری با 10 نفر از مدیران، استادان و کارشناسان برای یافتن موانع و چالش های پیش روی آموزش در حوزه حمل و نقل هوایی انجام شد، با تجزیه و تحلیل داده ها پنج مضمون اصلی شناسایی شد: منابع انسانی ناکارآمد، فقدان سیاستگذاری جامع، ضعف مدیریت، محیط ناپایدار، به روز نبودن فن اوری، ضعف آموزش و ارتباطات ناموثر. در بخش کمی، جامعه آماری شامل دانشجویان دانشکده صنعت هواپیمایی و به تعداد 280 است حجم نمونه 169 نفر محاسبه شد که با توجه به فرمول کوکران کافی است، تحلیل کمی با استفاده از آزمون تی و فریدمن انجام شد. با استفاده از آزمون تی تاثیرگذاری عوامل بررسی و تائید شد و با استفاده از آزمون فریدمن میزان تاثیر و اهمیت هر کدام معین شد، از بین مضامین اصلی ارتباط ناموثر بین بخش های مختلف صنعت هواپیمایی مهم ترین چالش و مانع سیاستگذاری در حوزه آموزش صنعت حمل و نقل هوایی است.

کشور ایران از منظر راهبردی، در شاهراه مواصلاتی شرق و غرب و شمال و جنوب جهان قرار دارد و از نقطه نظر ژئوپلیتیکی نیز با برخورداری از تعداد همسایگان زیاد، قرار داشتن در هارتلند انرژی جهان، دسترسی آسان و گسترده به آب های آزاد، از موقعیت ویژه ای برخوردار است. در این میان، موقعیت راهبردی هوایی ایران در پیوند با موقعیت ژئوپلیتیکی، می تواند قلمرو هوایی ایران را به یک هاب هوایی و حمل و نقل منطقه ای تبدیل کند. از طرفی مولفه های مذکور به عنوان سرچشمه های اصلی قدرت ملی معرفی شده اند که با وزن ژئوپیلیتیکی کشور رابطه مستقیمی دارد. پژوهش حاضر با روش توصیفی-تحلیلی، به تبیین نسبت موقعیت راهبردی هوایی و وزن ژئوپلیتیکی ایران پرداخته است. نتایج به دست آمده، نشان می دهد که موقعیت ژئوپلیتیکی ایران، حمل و نقل هوایی از آسمان ایران را از حیث اقتصادی مقرون به صرفه می کند. از این رو، حفاظت های امنیتی برای تکامل صنعت هوانوردی و آسان سازی انتقال هوایی از قلمرو هوایی ایران، باعث ارتقاء وزن و منزلت ژئوپلیتیکی جمهوری اسلامی ایران می شود.

هدف: هدف از این تحقیق بررسی اثر ایجاد مالکیت روانی فردی و جمعی برند برای مشتریان بر اهداف خرید از برند و تبلیغ دهان به دهان از طریق اهداف مشارکت با نقش تعدیل گر نوع فعالیت اعضا (مورد مطالعه: شرکت هواپیمایی ماهان) می باشد. روش شناسی پژوهش: این پژوهش از نظر هدف کاربردی و از نظر روش جزو تحقیقات توصیفی پیمایشی می باشد. روش نمونه گیری این پژوهش در دسترس و تعداد حجم نمونه 384 نفر می باشد. ابزار سنجش در این پژوهش پرسشنامه استخراج شده از پژوهش کومار ،(2019) می باشد. تحلیل های آماری نیز با استفاده روش معادلات ساختاری و با استفاده از نرم افزار SPSS و Smart-PLS2 انجام شده است. برای تعیین ارتباط علی بین متغیرها از روش مدل معادلات ساختاری و سطوح معناداری به منظور آزمودن فرضیه ها p_value کوچک تر از 05/0 در نظر گرفته شد. یافته ها: نتایج پژوهش نشان داد که خودکارآمدی، مسئولیت پذیری، تعلق خاطر، هویت شخصی و مالکیت روانی جمعی بر اهداف مشارکت اعضا اثر مثبت و معنادار دارد. همچنین اهداف مشارکت بر هدف و قصد خرید برند و تبلیغ دهان به دهان اثر مثبت و معنادار دارد. اصالت/ارزش افزوده علمی: نتایج پژوهش حاکی از آن بود که خودکارآمدی، مسئولیت پذیری، تعلق خاطر، هویت شخصی و مالکیت روانی جمعی بر اهداف مشارکت و با تعدیل گر نوع فعالیت اعضاء اثر مثبت و معنادار وجود دارد.

ظهور و بروز پاندمی کرونا در سراسر جهان، فارغ از مصایب اقتصادی کلان که به شرکت های هواپیمایی و حمل و نقل هوایی وارد نمود، زمینه ساز شکل گیری مصادیقی از مسئولیت بین المللی پیرامون نشر ویروس به واسطه پروازها و حمل و نقل هوایی نیز گردید، لذا در این پژوهش که به روش توصیفی–تحلیلی تهیه و تنظیم شده است به دنبال پاسخ برای این پرسش اصلی هستیم که اساساً حقوق هوایی بین المللی، قوانین، مقررات، اسناد و همین طور مقررات داخلی چه رویکردی نسبت به تحمیل مسئولیت به شرکت های هواپیمایی به واسطه نشر ویروس کرونا دارند. یافته ها و نتایج تحقیق در این خصوص بیانگر این است که با استفاده از اسناد و مقررات بین المللی نظیر کنوانسیون ورشو، مونترال، گواتمالا و نظایر آن ها و تطبیق وضعیت خسارات جانی مسافران به واسطه کرونا با این مقررات و همین طور مقررات داخلی نظیر قانون مسئولیت مدنی، می توان شرکت های هواپیمایی را از نظر مدنی و پیرو نظریه تقصیر و احراز رابطه سببیت میان رفتار شرکت های هواپیمایی و خسارات جانی وارده به مسافران، به واسطه نشر غیرعامدانه ویروس ناشی از سهل انگاری در رعایت پروتکل ها، نقض دستورات و توصیه نامه های سازمان بهداشت جهانی و ایکائو، تخلف از اصول بهداشتی و نظایر آن مسئول تلقی کرد. همچنین نتایج پژوهش نشان داد که در برخی فروض از لحاظ کیفری نیز طبق اصول حاکم بر مسئولیت کیفری اشخاص حقوقی، می توان شرکت های هواپیمایی را به دلیل نشر ویروس کرونا و بروز خسارات جانی مسئول قلمداد نمود.

صنعت هوانوردی کشور شاهد حوادث متعددی در دو دهه گذشته بوده است . از جمله این حوادث ، سقوط هواپیمای فوکر متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان در سال 1373 و هواپیمای سی 130 در سال 1384 بوده است . در این مقاله ضمن بررسی تاریخی قوانین حاکم بر حمل و نقل هوایی و مروری بر آراء دادگاهها در پرونده فوکر 28 به این سؤال پاسخ داده شده است که چه قانونی در حوادث هوایی که در پروازهای داخلی ایران به وقوع می پیوندد قابل اجرا می باشد.

هدف: امروزه در کشور به دلایلی از جمله افزایش جمعیت و به دنبال آن بالارفتن نیاز برای گردشگری و از طرفی بیشتر شدن استفاده از شبکه های حمل و نقل، بویژه شبکه حمل و نقل زمینی، نیاز برای گسترش و رشد دیگر سیستم های حمل و نقل برای گردشگران بیشتر احساس شده است. در این پژوهش به بررسی تاثیر انواع شبکه های حمل و نقل بر جذب گردشگران خارجی پرداخته ایم. روش: این پژوهش از نظر هدف، کاربردی و از نظر روش، پیمایشی و از نظر نحوه گردآوری اطلاعات نیز توصیفی تحلیلی می باشد. روش های کتابخانه ای و میدانی به منظور گردآوری اطلاعات در این پژوهش استفاده شده است. جامعه آماری این پژوهش مدیران بخش راهداری و گردشگری کشور (در دو سازمان حمل و نقل و وزارت میراث فرهنگی) با تعداد 1420 نفر در نظر گرفته شده است. حجم نمونه آماری با استفاده از فرمول کوکران 302 نفر به دست آمد. روش نمونه گیری به صورت تصادفی طبقه ای می باشد. پرسشنامه محقق ساخته شامل 32 سوال که به منظور بررسی نقش شبکه های حمل و نقل در کشور بر جذب گردشگران خارجی طراحی شد، ابزار گردآوری اطلاعات و داده های موردنیاز در این پژوهش بوده است. یافته ها: نتایج حاکی از تایید هر چهار فرضیه اصلی می باشد که نشان داد شبکه حمل و نقل هوایی با ضریب 646/0، زمینی با ضریب 632/0، ریلی با ضریب 592/0 و دریایی با ضریب 340/0 به ترتیب بیشترین تاثیر را در جذب گردشگران خارجی داشتند. نتیجه: شبکه حمل و نقل (هوایی، زمینی، ریلی و دریایی) به عنوان یکی از مولفه های مهم صنعت گردشگری می تواند در جذب گردشگر و جریان گردشگری در مقاصد گردشگری موثر باشد. گردشگری و شبکه حمل و نقل غالباً دارای اثرات متقابلی بر یکدیگر بوده و جداسازی آن ها از هم بسیار مشکل می باشد.  

علیرغم اهمیت صنعت گردشگری در رشد اقتصادی کشورها، باید توجه داشت که گسترش زیر ساخت های مناسب در صنایع مرتبط با گردشگری، پیش نیاز توسعه این صنعت و الزامات جذب گردشگر در هر کشور بوده و نقش مهمی در چگونگی رابطه بین گردشگری و رشد اقتصادی کشورها ایفا می کند. در این مطالعه نقش و اهمیت صنایع مرتبط با گردشگری (شامل حمل و نقل هوایی، هتل ها و رستوران ها) در رابطه بین گردشگری و رشد اقتصادی در ایران مورد بررسی قرار می گیرد. الگوسازی پژوهش بر اساس داده های سری زمانی دوره زمانی 96-1358 با توجه به داده های سالیانه صورت گرفته و روابط بین متغیرها با استفاده از تکنیک گشتاورهای تعمیم یافته (GMM) و با استفاده از آزمون تئوری های موجود در این زمینه برآورد گردیده است. نتایج تجربی به دست آمده حاکی از این است که گردشگری، چشم اندازهای رشد اقتصادی در ایران را بهبود بخشیده و موجب افزایش تولید ناخالص داخلی سرانه می شود و همچنین توسعه حمل و نقل هوایی، هتل ها و رستوران ها نیز تاثیر مثبت بر رشد اقتصادی کشور دارد.

هدف: صنعت حمل و نقل بیشترین رشد را در تولید گازهای گلخانه ای دارا است و کاهش سهم آلاینده های تولید شده توسط این صنعت از مهم ترین چالش های برنامه های مقابله با تغییرات اقلیمی است. حمل و نقل هوایی به عنوان یکی از بخش های مهم و رو به توسعه در حمل و نقل جهانی، نقش مهمی در رشد اقتصادی بازی می کند. اما امروزه در این صنعت که با تولید گازهای گلخانه ای تاثیر زیادی بر تغییرات آب و هوایی می گذارد، به خط مشی ها و پژوهش های مرتبط با آن، در جهت کاهش تاثیرات حمل و نقل هوایی بر آب و هوا، توجه بسیاری شده است. بهبود عملکرد محیط زیستی صنعت هواپیمایی یکی از مسائل مهم این صنعت است. در ایران توجه به مسائل محیط زیستی در حمل و نقل هوایی به تازگی مورد نظر پژوهشگران و مدیران قرار گرفته است؛ با توجه به خلاء پژوهشی در این حوزه، تاکنون الگوی مشخصی شامل ابعاد و مولفه های خط مشی محیط زیستی، در صنعت حمل و نقل هوایی ارائه نشده است. بخش بزرگی از مسائلی که نتیجه عدم توجه به محیط زیست در حمل و نقل هوایی کشورمان بوده محصول نگاه بخشی و فقدان الگوی جامعی است که تمام ابعاد و مولفه های محیط زیستی در آن در نظر گرفته شده باشد و سیاستگذار با توجه به این الگو بتواند ضمن توسعه، پاسخگوی خواست رو به تزاید توجه به محیط زیست در سطح ملی و بین المللی باشد. مطالعه حاضر با هدف ارائه مدل معادلات ساختاری سیاستگذاری سبز در حمل و نقل هوایی انجام شده است. طراحی/ روش شناسی/ رویکرد: این پژوهش از نظر هدف، اکتشافی-کاربردی و از نظر طرح اکتشافی متوالی، از نظر نوع، آمیخته (کیفی، کمی) و از نظر روش توصیفی-پیمایشی است. این پژوهش از نظر زمانی متوالی بوده و از منظر وزن نیز بیشتر متوجه مرحله اول است. جامعه آماری در بخش کیفی شامل 14 نفر از متخصصین حمل و نقل هوایی و محققین تغییرات اقلیمی است. جامعه آماری در بخش کمی شامل کارشناسان و مدیران سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان سیاستگذار اصلی صنعت حمل و نقل هوایی و به تعداد 331 نفر و حجم نمونه 178 نفر است. نمونه گیری در بخش کیفی به روش هدفمند و در بخش کمی به روش تصادفی ساده انجام شد. ابزار جمع آوری داده ها در بخش کیفی مصاحبه نیمه ساختار یافته است که تا رسیدن به اشباع نظری ادامه یافت و با استفاده از تحلیل مضمون براون و کلارک، تحلیل شدکه در قالب شش مرحله آشنایی با داده ها، شکل گیری کدهای اولیه، جست و جوی کدهای گزینشی، شکل گیری مضامین فرعی، اسم گذاری مضامین اصلی و گزارش گیری انجام و مدل اولیه با استفاده از مدل سه شاخگی تهیه شد. مدل در بخش کمی، با استفاده از پرسشنامه و استفاده از روش حداقل مربعات جزئی و نرم افزار اسمارت پی ال اس بررسی شد. یافته های پژوهش: یافته ها نشان می دهد سیاستگذاری سبز در حمل و نقل هوایی 4 بعد اصلی و 14 مولفه دارد. بعد ساختاری (889/0) بیشترین اهمیت را داراست، بعد زمینه ای (865/0) ، بعد محتوایی (756/0) و بعد محیط زیستی (466/0) در جایگاه بعدی قرار دارند. معیار نیکویی برازش مدل مفهومی تحقیق (662/0) نشان دهنده برازش قوی مدل است. به منظور خط مشی گذاری سبز در صنعت حمل و نقل هوایی بهتر است به ترتیب به ابعاد ساختاری، زمینه ای، محتوایی و محیط زیستی توجه شود. محدودیت ها و پیامدها: اگر تحقیق در شرکت های هواپیمایی انجام شود ممکن است نتایج دیگری به دست آید، شرکت های هواپیمایی به مباحث اقتصادی بیشتر اهمیت می دهند و نزد ایشان مسائل محیط زیستی از درجه چندم اهمیت برخوردار است. پیامدهای عملی: پژوهش حاضر می تواند به عنوان راهنمایی کاربردی برای توجه سیاستگذاران به ابعاد مختلف مسائل محیط زیستی در راستای توسعه پایدار عمل کند. ابتکار یا ارزش مقاله: پژوهش حاضر اولین تحقیقی است که مدل سیاستگذاری سبز در حمل و نقل هوایی را در ایران ارائه کرده و به شکل منسجم در اختیار سیاستگذاران این صنعت قرار می دهد. نوع مقاله: مقاله پژوهشی

صنعت هواپیمایی یکی از فاکتورهای مهم در توسعه اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و فرهنگی و از مهمترین شاخص های رشد اقتصادی هر کشوری است. این صنعت علاوه بر آنکه پیشران دیگر بخش های اقتصاد ملی است، به دلیل نقشی که در افزایش رفاه مصرف کننده و نیز توسعه فرهنگی ملت ها دارد، دارای منافع اجتماعی است. با درک اهمیت این صنعت، این مقاله درصدد بررسی چالش ها و موانع توسعه صنعت هواپیمایی بازرگانی ایران است. بر این اساس سؤال اصلی پژوهش این است که کنشگران و فعالان صنعت هواپیمایی چالش های و موانع توسعه این صنعت را چگونه درک و تفسیر می کنند؟ و بسترها و دلایل آن را چه می دانند؟ روش تحقیق کیفی و به روش تحلیل تماتیک(تحلیل مضمون) انجام شده است. مشارکت کنندگان 23 نفز از فعالان و کنشگران این صنعت هستند. مصاحبه شوندگان با روش نمونه گیری هدفمند انتخاب شدند و داده ها از طریق مصاحبه فردی نیمه ساختاریافته جمع آوری شد. تحلیل داده ها به روش مضمونی انجام گرفت. بدین منظور، ابتدا به روش کدگذاری توصیفی و در مرحله بعد کدگذاری تفسیری صورت گرفت. از تحلیل مصاحبه ها 48 مفهوم و از مفاهیم استخراج شده 12مقوله و از بین مقولات 4 مقوله هسته احصا شد. بر اساس یافته های تحقیق کم سواد راهبردی، سیاست زدگی، جهانی شدن انحصاری و تحریم صنعت هواپیمایی ،مهمترین چالش ها و موانع فرا روی توسعه صنعت از منظر کنشگران و فعالان این صنعت محسوب می شوند. همچنین نتایج این مطالعه نشان می دهد در صنعت هواپیمایی به دلیل دارا بودن ماهیت بین المللی آن دولت نقشی اساسی در توسعه آن دارد و دولت بازیگر اصلی در میدان این صنعت محسوب می شود و توسعه صنعت تا حدود زیادی تابع کیفیت مداخلات و نوع رویکرد دولت به صنعت هواپیمایی بازرگانی است.

حمل بار هوایی توسط شرکت های حمل و نقل هوایی (شرکت های هواپیمایی) صورت می گیرد. در مقررات مختلف برای حمل بار هوایی قواعد مختلفی پیش بینی شده تا رابطه میان صاحب بار و متصدی حمل تنظیم و مسئولیت هر یک از آنان مشخص شود. حمل بار هوایی یا در سطح داخلی و در محدوده جغرافیایی یک کشور انجام می گیرد، و یا در سطح بین المللی و از کشوری به کشور دیگر صورت می پذیرد. از این رو مقررات این حوزه هم در دو سطح داخلی و بین المللی تدوین و ارائه شده است. مقاله حاضر در جهت بررسی حمل بار هوایی بین المللی که پیچیدگی های بیشتری از حمل بار هوایی داخلی دارد تنظیم و نگارش یافته است. بررسی این مقررات با مطالعه یک پرونده قضایی و آرای صادر شده در آن پرونده و نقد این آرا صورت گرفته است. این آرا که در سالهای 1397 تا 1399 صادر شده اند به دو دادگاه حقوقی بدوی و تجدیدنظر شهرستان تهران تعلق دارند.