تحدید مسئولیت

از جمله شروط رایج در قراردادها، شروط محدودکننده مسئولیت هستند. این شروط کارکردی دفاعی دارند. هدف این شروط فراهم کردن ابزاری دفاعی برای خوانده است و دادگاه در صورت مؤثر دانستن شرط، مسئولیت خوانده را کاهش می دهد. شروط مزبور به نوعی حق اقامة دعوا را نیز محدود می نمایند زیرا در اثر این شروط، آنچه مسلم است اینکه مشروطٌ علیه در طرح برخی از دعاوی با مانع جدی روبرو خواهد شد. شایان ذکر است که مرور زمان یک نوع شرط قانونی در تحدید زمانی مسئولیت است که به وسیلة آن قانون گذار پس از گذشت مدتی خوانده را مستحق می داند تا از دادگاه بخواهد از رسیدگی به دعوا خودداری کند؛ بدین جهت همچون شروط محدودکنندة مسئولیت حق اقامة دعوا را از لحاظ مدت، محدود ساخته و علاوه بر این، مسقط مسئولیت نیست؛ بنابراین در شمار شروط تحدید مسئولیت قرار می گیرد. از آنجا که مرور زمان حقی برای خوانده است، او می تواند از استناد به آن خودداری کند. بر این اساس، طرفین می توانند در قراردادهایشان مدت آن را افزایش یا کاهش دهند. در افزایش یا کاهش مرور زمان، طرفین باید معیار معقولیت را رعایت کنند. بنابراین نمی توانند آن را ساقط کنند یا به کمتر از مدت معقول برای طرح دعوا کاهش دهند. از سوی دیگر در نظامی حقوقی که قاعدة عام مرور زمان وجود ندارد، مانند حقوق ایران، طرفین می توانند با درج شرطی در قرارداد مسئولیت خود را از حیث مدت محدود کنند. همان گونه که شرط تحدید مسئولیت شرطی صحیح است، شرط تحدید زمانی مسئولیت که به نوعی مرور زمان قراردادی محسوب می شود نیز باید صحیح انگاشته شود.

یکی از مشخصات حقوق دریایی، وجود نظام محدودیت مسئولیت برای صاحبان کشتی های دریاپیماست. هدف اصلی این نظام، توسعه صنعت کشتی رانی و سرمایه گذاری روزافزون در این حوزه است. در این راستا، کمیته بین المللی دریایی،اقداماتی جهت یکنواخت سازی مقررات بین المللی انجام داده است که منجر به شکل گیری کنوانسیون بین المللی برای یکنواخت سازی مقررات خاص در ارتباط با تحدید مسئولیت صاحبان کشتی های دریاپیما 1924،کنوانسیون بین المللی راجع به تحدید مسئولیت صاحبان کشتی های دریاپیمایی 1957 و کنوانسیون بین المللی درباره تحدید مسئولیت برای دعاوی دریایی 1976و پروتکل اصلاحی آن 1996 در این حوزه شده است. ایران نیز در تیرماه 1393 به کنوانسیون تحدید مسئولیت برای دعاوی دریایی ملحق شد. الحاق ایران، گامی مؤثر در جهت پیشرفت صنعت کشتی رانی ایران در عرصه بین المللی و یکسان کردن مقررات مربوط به تحدید مسئولیت صاحبان کشتی های دریاپیما بود. مقاله حاضر در صدد است تا در پرتو کنوانسیون 1976 که اکنون ایران عضو آن است، نمایی کلی از نظام تحدید مسئولیت ارائه کند. درعین حال، مباحث مقاله، صرفاً به تبیین مفهوم و ضرورت پذیرش نظام تحدید مسئولیت، ذی نفعان مشمول و شرایط اعمال آن در کنوانسیون 1976 اختصاص دارد.

حمل و نقل بین المللی همواره از اهمیت بسیار زیادی در عرصه تجارت جهانی برخوردار است وافرادی که متصدی حمل و نقل دریایی هستند همواره با خطرات و ریسک های زیادی در راه انتقال و به مقصد رساندن کالا و مسافر مواجه هسنتد. از این رو نیازمند ابزارهای حمایتی جهت افزایش ضریب اطمینان خود جهت ادامه فعالیت می باشند. تحدید مسئولیت متصدیان حمل و نقل، یکی از موثرترین ابزارها در این راستا می باشد. کنوانسیون های مهمی نظیر بروکسل (1924)، هامبورگ (1978)، روتردام (2008) و آتن (1974) از جمله قواعد و مقرراتی هستند که میزان و حدود مسئولیت متصدیان حمل و نقل دریایی را ذکر نموده اند. کنوانسیون بروکسل که در سال 1968 مورد بازبینی و اصلاح قرار گرفت، در پروتکل اصلاحی (لاهه-ویزبی) معیار تحدید مسئولیت متصدی حمل و نقل تغییر یافت و به نوعی، منافع کشورهای صاحب کالا بیشتر مورد توجه قرار گرفت. کنوانسیون هامبورگ نیز با تعیین حق برداشت ویژه (S.D.R)، گام مهمی در تببین موضوع تحدید مسئولیت برداشت. قانون دریایی ایران که در سال 1343 و با اقتباس از کنوانسیون بروکسل (1924) به تصویب رسید، در مورد تحدید مسئولیت هم چنان از قواعد کنوانسیون بروکسل پیروی نموده و متاسفانه تغییری در رویه ی خود ایجاد نکرده است که به نظر می رسد با توجه به تصویب کنوانسیون های جدید و به روزتر در این عرصه، بازنگری در قانون دریایی جمهوری اسلامی ایران امری ضروری است.

جبران ضرر در نظام حقوقی ما، بر مبنای اصل جبران کامل خسارت است. این اصل، در منابع فقهی با قواعدی نظیر قاعده لاضرر، قاعده اتلاف و ... اثبات می گردد. قانونگذار در تبصره سه ماده 8  قانون بیمه اجباری شخص ثالث مصوّب 1395، اجرای این اصل را در خسارات مالی ناشی از حوادث رانندگی (در جبران خسارات وارده به خودرو های نامتعارف)، مستثنی نموده و مسئولیت عامل زیان را به میزان حدّاکثر خسارات وارده به یک خودرو متعارف کاهش داده است. در این مجال سعی شده تا با بررسی مبانی فقهی حقوقی مانند توجه به وضعیّت اقتصادی طرفین، قاعده اقدام، قاعده حفظ نظام و ... به مبنای چنین تحدید مسئولیّتی و عدم جبران کاملِ خسارت وارده به این خودرو ها بیش از سقفی خاصّ پی ببریم. وجود چنین تحدید مسئولیّت و تعیین سقف مسئولیّت برای مسئول حادثه، بر مبنای قاعده حفظ نظام و قاعده اقدام قابل توجیه است.

شروط استثنا که در جامه شرط تحدیدکننده و ساقط کننده مسئولیت متعهد جلوه گر می شوند، گرچه تعهدی تبعی محسوب شده، امّا سراسر تعهد اصلی را تحت تأثیر خویش قرار داده اند. این گونه شروط تمامی گستره تعهدات (اعم از قراردادی و خارج از قرارداد) را درنوردیده و آثاری بر جای گذارده اند که مطالعه این آثار در قراردادها اهمیت می یابد. اگرچه در فقه تحت تأثیر نظریه کهن «استحاله اسقاط مالم یجب» پذیرش این شروط با محذور مواجه شده، اما در شرط تبرّی از عیوب یا اسقاط ذمه زوج از نفقه آینده می توان رد پایی از پذیرش این گونه شروط را یافت. در حقوق ایران نیز هرچند قانون خاصی در این زمینه وجود ندارد، با این وجود می توان از مواد پراکنده دریافت که قانونگذار جز در موارد استثنایی حکم به صحت چنین شروطی کرده است، اما در حقوق انگلیس وضعیت به گونه ای دیگر رقم خورده، به نحوی که علاوه بر رویه قضایی پویا در زمینه شروط استثنا و وجود پرونده های متنوع، قانونگذار نیز با تصویب قوانین خاص نظیر قانون «شروط غیرمنصفانه»، موجب پیدایش قواعد متنوع، مفید، پویا و جالبی در این زمینه شده است که مطالعه آن برای حقوقدانان و قانونگذار داخلی می تواند مفید باشد.

فروش بلیت مازادبرظرفیت هواپیما رویه ای متداول درصنعت هواپیمایی جهان است و بخشی از مقرره های مندرج درقرارداد حمل هوایی شرکتهای هواپیمایی بزرگ دنیارابه خود اختصاص میدهد.این رویه درحقوق آمریکاباوضع قانون نظاممند شده است.اتحادیه اروپا هم باوضع مجموعه قواعدی که درکشورهای عضو لازم الاجرا است،مقررات کامل و مدونی رادراین زمینه پیش بینی نموده که درکشور فرانسه هم اجرا میشود.در ایران نیز اتخاذ این رویه و روند استفاده از این شرط توسط برخی شرکتهای هواپیمایی آغاز شده و مسلم است که این امر آثاری برحقوق مسافران هوایی دارد.به همین منظور،در این مقاله به مطالعه تطبیقی این پدیده در سه نظام حقوقی آمریکا،فرانسه و ایران می پردازیم تا بدین وسیله ابهامات موجود پیرامون جنبه حقوقی این موضوع را تبیین نماییم.نتایج این پژوهش نشان می دهد که از منظر حقوقی،فروش بلیت مازاد بر ظرفیت هواپیما،نقض قرارداد حمل و موجد مسئولیت متصدی حمل و نقل در برابر مسافر است. شرطی هم که در مقام تجویز فروش بلیت مازاد بر ظرفیت هواپیما در قرارداد درج می شود،یکی از مصادیق شرط تضمین است.این شرط تا آنجا که ناظر به برقراری حدی از مسئولیت برای متصدی حمل و نقل هوایی است،صحیح و تا آنجا که مسافر را از دریافت خسارات اضافی محروم می سازد،نوعی شرط عدم مسئولیت ناظربه تقصیر عمدی یا درحکم آن و درنتیجه بی اعتبار است.بنابراین،مسافر میتواند با اثبات ضررهای مازادبرمیزان مقرر در شرط، جبران خسارات واردبه خودرادرخواست نماید.

مسئولیت جبران خسارت وارده یکی از آثار اجرای عملیات نجات برای نجات دهنده دریایی و از عوامل منفی تاثیر گذار بر انگیزه وی تلقی میگردد. در کنار سایر قواعد حمایتی، تحدید مسئولیت نجات دهنده میتواند راهکار موثری در تعیین سقف احتمالی مسئولیت نجات دهنده باشد. در قانون دریایی ایران تحدید مسئولیت نجات دهنده مجاز نیست، لکن یکی از نوآوری های کنوانسیون 1976 تحدید مسئولیت در دعاوی دریایی، که ایران نیز به آن ملحق شده است، امکان تحدید مسئولیت نجات دهنده است. از جمله مبانی عمده پذیرش تحدید مسئولیت نجات دهنده آزادی اراده، لزوم کاهش ریسک بیمه، و تامین انگیزه کافی برای نجات دهنده و افزایش ضریب اطمینان جهت ادامه فعالیت نجات، است. تحدید مسئولیت میتواند از طریق توافق نیز محقق شود. اثبات قصد و بی احتیاطی با علم به ورود زیان توسط طرف زیان دیده از جمله موانع استناد به تحدید مسئولیت است. با توجه به اینکه به علت اعمال حق شرط پیش بینی شده در کنوانسیون 1976، اجرای مقررات آن در کشور در همه موارد امکانپذیر نمیباشد، اصلاح مقررات قانون دریایی در راستای بهره مندی نجات دهنده از قواعد تحدید مسئولیت، امری ضروری تلقی میگردد.

هدف : در نظام مسئولیت مدنی، هدف اولیه جبران خسارت وارده بر زیان دیده است و باید وسایلی در اختیار زیان دیده قرار داده شود تا خسارات وارده بر وی جبران گردد و وضعیت وی به قبل از ضرر بر گردد. اما قانونگذار با تصویب قانون جدید بیمه اجباری مصوب 1395 در تبصره 3 ماده 8 در خصوص جبران خسارت وارده بر خودرو ناشی از حوادث رانندگی، میزان خسارت قابل جبران را از طریق بیمه نامه شخص ثالث و یا مقصر حادثه به صورت مشخص تعیین نموده است و بیش از میزان تعیین شده امکان جبران خسارت برای بیمه و زیان زننده وجود ندارد؛ به عبارت دقیق تر قانونگذار مسئولیت جبران خسارت را در این خصوص تحدید نموده است؛ براین اساس تشخیص مبنای قاعده فوق دارای اهمیت می باشد. روش شناسی : بررسی موضوع با روش توصیفی-تحلیلی انجام شده است؛ بدین گونه که مبانی مسئولیت مدنی در نظریه حقوقی، آراء فقهی، رویه قضایی و نیز با توجه به حقوق تطبیقی بررسی شده تا مبنای پذیرش چنین قاعده ای توسط قانونگذار شناسایی شود. یافته ها : قبل از تصویب قاعده فوق، زیان زننده باید تمامی خسارت وارده بر خودرو را صرف نظر از نوع خودرو و میزان خسارت، قابل جبران می دانست. ولی قانون جدید قاعده ای جدید برخلاف قواعد پیشین ایجاد نموده است. لذا، بررسی مبانی قانونی و تحلیل چرایی و حدود چنین قاعده ای  بیش از پیش ضروری می باشد و نظریات متعددی شامل غیرقابل پیش بینی بودن خسارت به خودروهای گران قیمت توسط زیان دیده، اقدام زیان دیده، دخالت حقوق بشر در جبران عادلانه خسارت و مبنای اقتصادی جبران خسارت (شامل هدایت مسئولیت به سمت بیمه بدنه و اسقاط حق بیمه گر و دارنده خودروی گران قیمت) بعد از جبران خسارت را می توان برای توجیه چنین قاعده ای ذکر نمود، که در این مقاله بعد از بررسی اصل جبران خسارت، به بررسی موضوع پرداخته شده است. نتیجه گیری :  تحدید مسئولیت در این خصوص ناشی از رعایت وضعیت جبران کننده در جبران خسارت منصفانه و معقول و نیز توجیه بر مبنای دیدگاهی اقتصادی و تحمل ضرر بر دوش مالک خوردوهای گران قیمت بیش از میزان خسارت قابل جبران، از مبانی توجیه کننده چنین قاعده ای باشد. ولی  به نظر می رسد این مبانی برای خودروهای لوکس می باشد و در خصوص خودروهای تخصیص یافته برای خدمات عمومی با وجود گران قیمت بودن آنها، چنین قاعده ای در تحدید مسئولیت نمی تواند توجیه کننده باشد.

اصل جبران سریع و کافی خسارات آلودگی دریایی همواره با چالش های متعددی در عرصه حمل ونقل دریایی روبه رو بوده است. یکی از این چالش ها، تضمین پرداخت خسارات احتمالی فاجعه بار از طریق ایجاد نظام بین المللی بیمه اجباری است. وضع بیمه اجباری در چهارچوب نظام بین المللی حقوقی مسئولیت مدنی برای آلودگی دریایی، به دلایلی هم چون نبود یک نظام یکسان و واحد از سوی برخی کشورها مانند امریکا مورد مخالفت قرار گرفته است. از سوی دیگر، دلایل متعددی برای پذیرش بیمه اجباری در عرصه بین المللی برای انواع آلودگی دریایی از جانب بسیاری از کشورها ارائه شده است. این مقاله به روش تحلیلی، ضمن تقسیم انواع آلودگی دریایی و بررسی و ارزیابی دلایل لزوم یا رد بیمه اجباری، تأکید می کند که بیمه اجباری برای انواع آلودگی های دریایی ناشی از مواد نفتی و نیز مواد خطرناک و سمی، به دلایلی هم چون قطعیت غرامت و پوشش خسارات زیست محیطی و قابلیت دسترسی به محاکم ملی و منابع مالی عامل خسارت، ضروری است.

آگاه سازی از تکالیف قراردادی و قانونی وکیل دادگستری است که نقض آن تقصیرحرفه ای محسوب و موجبات مسئولیت مدنی وکیل را قراهم می آورد. هدف این نوشتار بررسی تطبیقی تکلیف وکیل دادگستری به آگاه سازی موکل و ثالث و مصادیق و ضمانت اجرای آن در حقوق ایران و امریکا است تا با یافتن شباهت ها و واکاوی تفاوت های این دو نظام حقوقی و نمایاندن اهمیت موضوع، جهت وضع قوانینی مؤثر و اصلاح قوانین موجود مفید واقع شود. در مقاله ی پیش رو با بررسی تطبیقی قوانین و رویه های موجود و با استفاده از روش توصیفی-تحلیلی، لزوم اطلاع رسانی پیش قراردادی و آگاه سازی مداوم حین رابطه ی وکالتی با تأکید بر مفهوم رضایت آگاهانه در حقوق امریکا و مصلحت موکل در حقوق ایران آشکار گردیده است. تکلیف وکیل به آگاه سازی ناظر بر هرگونه اطلاعاتی است که مؤثر در رضایت و تصمیم گیری موکل باشد؛ خواه اطلاعات مرتبط با شخص وکیل باشد یا موضوع دعوا. آگاه سازی ثالث هر چند با ایراد لزوم حفظ اسرار حرفه ای مواجه است، در صورتی که ثالث در معرض خطری جدی از جانب موکل باشد، نظر بر لزوم آن از جانب شخص حرفه ای چون وکیل ضروری می نماید.

یکی از موارد مسئولیت دولت ها در جهت حفظ محیط زیست، جبران خسارت ناشی از فعالیت نفتکش ها است. کنوانسیون بین المللی مسئولیت مدنی جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی مصوب 1969 (کنوانسیون) و قانون دریایی ایران، به موضوع مسئولیت دولت ها، مالکان شناورها و کشتی ها، صاحبان پالایشگاه ها و تجهیزات ساحلی و دریایی برای خسارات آلودگی نفتی ناشی از اقداماتشان توجه داشته اند. تحقیق حاضر با روش توصیفی-تحلیلی و با بررسی دو سند، به این سؤال پاسخ می دهد که شیوه های جبران خسارت آلودگی های نفتکش ها در حقوق ایران و کنوانسیون چگونه است و چه استثنائاتی دارد. یافته ها حاکیست که با اثبات عناصر آن، می توان چنین مسئولیتی را درصورت تقصیر، به صورت نامحدود برعهده دولت صاحب پرچم و مالکان و بهره برداران قرار داد و اگر مالک کشتی اثبات کند بروز خسارت تماماً یا جزئاً ناشی از عمل شخص زیان دیده علیه مالک بوده، می تواند از مسئولیت مبرّا باشد. درخصوص جبران خسارت کنوانسیون روش هایی را برای تأمین منابع مالی خسارات پیش بینی کرده است. در مقام مقایسه قانون ایران و کنوانسیون، حقوق دریایی ایران در مواد 75 به بعد قانون دریایی، تحدید مسئولیت مالک کشتی را بر مبنای نظریه تقصیر پذیرفته؛ درحالی که کنوانسیون به جز بندهای 2 و 3 ماده 4، بر مبنای مسئولیت مطلق مالک کشتی را مسئول هر گونه خسارت آلودگی ناشی از تخلیه یا نشت نفت در زمان بروز حادثه، می داند و از بند 4 ماده 3 برمی آید که در جهت نظریه خطر، هیچ گونه دعوایی جز در چارچوب کنوانسیون علیه مالک قابل طرح نیست.