درخت حوزه‌های تخصصی

"قابلیت دسترسی بهتر، یکی از مهم ترین عوامل مؤثر در تصمیم‌گیری تخصیص و توزیع فرم، فضا و فعالیت‌ها به شمار می‌رود. در واقع از آن جا که همواره دسترسی عامل با ارزشی تلقی می‌شده،""استقرار فعالیت‌ها""و ""اسکان جمعیت""به عنوان دو مولفه کلیدی به شدت تحت تأثیر این عامل قرار داشته و ساختار فضایی شهر را دستخوش دگرگونی می‌کند. به این معنی که فعالیت‌ها و عملکردهای شهری در نقاطی مستقر می‌شوند که دسترسی با سهولت بیشتری تامین گردد. شهروندان نیز همواره این عامل را به عنوان یک عامل تأثیرگذار هنگام تصمیم‌گیری انتخاب محل اسکان خود در نظر می‌گیرند. اما نکته درخور توجه این است که در ساختار فضایی شهر، مرکز آن – از حیث جغرافیایی متعادل ترین عرصه و مرکز ثقل شهر وازبعد عملکردی با تمرکز بسیار زیاد فعالیت‌ها - از ویژگی منحصر به فردی برخوردار است، و این عوامل موضوع قابلیت دسترسی را با حساسیت زیادی مواجه می‌سازند. از این رو می‌توان انتظار داشت با بهبود یا مختل کردن کیفیت دسترسی در مرکز شهر، تأثیر این عامل بر روی دومؤلفه ""استقرار فعالیت‌ها"" و ""اسکان جمعیت"" به نحو بارزتر وملموس‌تری نسبت به سایر مناطق شهر نمایان شود. انسان در طول تاریخ، تلاش بسیاری به منظور افزایش دسترسی به کالاها، اماکن و... کرده است و با هر گونه تحولی در این زمینه، شرایط فضایی و کالبدی شهر نیز تحت تأثیر قرار گرفته است. به ویژه با رواج استفاده از وسایط نقلیه جدید، ساخت، بافت و اندازه شهرها شدیداً دستخوش تغییر شد. در این خصوص از نیمه دوم قرن بیستم تلاش‌های بسیاری در زمینه شناخت و بکارگیری رابطه کاربری زمین (استقرار فعالیت‌ها و اسکان جمعیت) و حمل‌ونقل به عمل آمد، ولی معمولاً بیشتر مطالعات انجام شده معطوف به اثر کاربری در تولید سفرها بود و اثر برنامه‌ریزی کاربری زمین بر روی برنامه‌ریزی حمل‌ونقل به صورت یک سویه بررسی می‌شد و بازتاب تأثیرگذاری اتخاذ تدابیر و سیاست‌ها در حیطه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل بر برنامه‌ریزی کاربری زمین نادیده انگاشته می‌شد. از دهه 1950 با توسعه نگرش سیستمی این رابطه به صورت متقابل مورد توجه قرار گرفت. بنابراین می‌توان اذعان کرد که، همان طور که تسهیل شرایط دسترسی بر روی توسعه فضایی، کالبدی شهر اثر می‌گذارد، شرایط معکوس این موضوع (برقراری محدودیت دسترسی) نیز می‌تواند به عنوان یک عامل بازدارنده و یا تغییردهنده روندهای توسعه عمل نماید. در این مقاله، ضمن تبیین نظری موضوع با استناد قرار دادن نظریه ادموند بیکن مبنی بر این که ""تصمیمات مردم شکل شهر را می‌سازد""]بیکن،1376[ پیامدهای ایجاد محدودیت دسترسی بر تصمیم مردم در مکان گزینی فعالیت‌ها و سکونتشان، و در نهایت بازتاب تجمعی آثارفضایی و کالبدی این نوع تصمیمات در شکل شهر مورد بررسی قرار می‌گیرند. در این چارچوب به استناد طرح یک پرسش آغازین در طی فرآیند مطالعه و با استفاده از روش علمی، یک مدل تحلیلی برای بررسی شرایط موجود مرکز شهر تهران تدوین شد تا ازاین طریق، بازتاب‌های فضایی اعمال محدودیت دسترسی(طرح محدوده ممنوعه ترافیک) در مرکز شهر تهران مورد بررسی قرار گیرد. بر این اساس تأثیرگذاری اعمال محدودیت دسترسی بر الگوی استقرار فعالیت‌ها و الگوی اسکان جمعیت در قالب دو فرضیه برای تحقیق، پیرامون موضوع مورد نظر تدوین و مورد آزمون قرار گرفت. اطلاعات استخراج شده آمار ثبت و جابجایی شرکت‌ها و موسسات بازرگانی (به عنوان شاخصی از الگوی استقرار فعالیت‌ها) و همچنین اطلاعات جمیتی شهر تهران به همراه اطلاعات استخراج شده از پرسشنامه نظرسنجی در محدوده مورد مطالعه (به عنوان شاخص روند اسکان جمعیت) در چارچوب مدل تحلیلی تحقیق مورد بررسی و تحلیل قرار گرفت. نتایج حاصله حاکی از این است که اعمال محدودیت دسترسی به عنوان یک سیاست صرفاً ترافیکی در کنار سایر عوامل تأثیرگذار منجر به تغییر الگوی استقرار فعالیت‌ها و اسکان بخشی از جمعیت گردیده و تضعیف مرکز شهر را به دنبال داشته است."

پدیده آشنای توسعه شهرنشینی در شرایط رشد سریع جمعیت و گسترش مهارناپذیر شهرها که کم و بیش در بسیاری از کشورهای دیگر نیز در مقاطع تاریخی مختلف بروز کرده، در دو دهه پس از انقلاب نمود آشکارتری یافته است. جمعیت بافت های مرکزی بسیاری از شهرها جابجا شده اند، روند فرسودگی بافت های تخلیه شده شدت گرفته و این بافتها به مأمن ناهنجاریهای اجتماعی تبدیل شده اند. از آنجا که سیاستگذاری و برنامه ریزی جامع و پایدار برای بهسازی، نوسازی و بازسازی بافت های قدیم شهری ضمن حفاظت از میراث تاریخی- فرهنگی و توجه به سازگاری و انطباق آنها با ساختارهای محیط زیست و ساختارهای فرهنگی موجب توسعه پایدار شهری می شود، لذا این پژوهش درصدد برآمده به بررسی و ارزیابی سیاستهای بهسازی و نو سازی بافت فرسوده شهر یزد بپردازد. محلات قدیمی شهر یزد نظیر دیگر بافت های قدیمی، نیازمند به حرکتی کنترل شده در جهت ادامه زندگی خود هستند. این حرکت در قالب یک ا لگوی بهسازی و نوسازی با در نظر گرفتن مشکلاتی از قبیل: رشد منفی جمعیت در این محلات، نداشتن دسترسیهای درون محله ای لازم، گسترش روز افزون فضاهای مخروبه و متروکه، نداشتن تسهیلات مورد نیاز فضاهای سبز و امکانات ورزشی و درمانی مطرح می گردد. این موارد در موقع خود به عنوان علتی برای سایر مشکلات و هم معلول آنها محسوب می شود و باعث تغییر چهره بافت به سوی شکلی ناهنجار گردیده و نهایتا این تصور را به وجود می آورد که باید منتظر سرنوشتی ناگوار برای تمام ارزش های آن بود، سرنوشتی که با فرهنگ و سنت های مردم شهر گره خواهد خورد. روش تحقیق از نوع توصیفی- تحلیلی، تاریخی است. نتایج حاکی از آنست ساختار جدید شهری در یزد حاصل احداث شبکه خیابانهای جدید است که بی اعتنا به ساختار قدیم شهر و سازمان ارتباطی آن با بافت پیرامونش، ساخته شده اند و با بدنه دیوار مانند، بافت های مسکونی را بریده و تکه تکه کرده اند. این خیابانها یک نظام دیگر شهری را با ساختاری متفاوت، اقتصاد و زندگی متفاوت بر نظام قدیم شهری که ساختار، بافت، زندگی و اقتصاد خود را داشته و هنوز به نوعی دارد پیاده کردند که نتوانست و نمی تواند با نظام قدیم شهری پیوند داشته باشد

یکی از ابزارهای هوشمند حمل و نقل (ITS) برای بهبود سطح سرویس بدنه بزرگراه های درون شهری سامانه کنترل رمپ است که با محدود کردن نرخ ورود خودروها از رمپ های ورودی به بدنه بزرگراه و کنترل آن در ساعات اوج به ایمنی بزرگراه، سرعت متوسط، عبوردهی و در نهایت کاهش آلایندگی های زیست محیطی ناشی از ترافیک توقف-حرکت کمک می کند. در این مقاله به مطالعه یک رمپ ورودی از بزرگراه صدر به جهت شمال به جنوب بزرگراه مدرس و امکان سنجی به کارگیری سامانه کنترل رمپ در آن پرداخته شده است و با استفاده از نظرات کارشناسی (روش تحلیل سلسله مراتبی) و ترکیب آن با ابزار شبیه سازی که از کم هزینه ترین راه های آزمون سیستم های جدید و بدیع حمل و نقلی است به تصمیم گیری درباره استفاده یا عدم استفاده از این سامانه در صورتی که استفاده از آن سودمند تشخیص داده شد و همچنین تصمیم گیری درباره نوع زمان بندی و محدودیت اعمالی به ترافیک (زمان بندی ثابت، زمان بندی تطبیقی) صورت پذیرفت. با توجه به نتایج به دست آمده، مشخص شد با وجود اینکه زمان بندی تطبیقی منافع بیشتری نسبت به زمان بندی ثابت به همراه دارد اما با در نظر گرفتن فاکتور هزینه ها، شاخص مطلوبیت کل زمان بندی ثابت از تمامی سناریوهای مورد بررسی بیشتر بوده و ترجیح دارد.

امروزه مشارکت یکی از مفاهیم عمده و اصلی توسعه پایدار به شمار می رود. مدیران و برنامه‎ریزان شهری همواره سعی کرده اند تا با جلب مشارکت‎های مردمی به اهداف خود در زمینه اجرای طرح‏ها و برنامه‎ها به بهترین نحو ممکن نائل آیند. این مقاله نیز در راستای همین هدف به بررسی عوامل مهم در زمینه مشارکت شهروندان پرداخته است و سعی شده است با شناسایی برخی عوامل مهم مسئولین شهری را برای تقویت آنها تشویق نماید. عوامل مورد نظر در این تحقیق عبارتند از: سودآور بودن فعالیت مشارکتی، اوقات فراغت، اعتماد اجتماعی مردم به یکدیگر، اطلاع رسانی و پاسخگویی مدیران شهری. نوع روش تحقیق به کار رفته در این پژوهش، روش تحقیق توصیفی از نوع پیمایشی می‎باشد. به نظر می رسد با توجه به نتایج مشاهده شده در جامعه آماری، اگر مدیریت شهری بتواند از یک طرف فرهنگ مشارکت عمومی را گسترش دهد و از طرف دیگر در ساختار مدیریتی خود، مدیریت مشارکتی را اعمال نماید، بهتر بتواند به نتایج لازم از اهداف و برنامه‎های خود برسد. توجه به نیازهای شهروندان و دادن آموزش‎های لازم به آنان، برنامه‎ریزی برای اوقات فراغت شهروندان و برگزاری همایش‎ها و هم‎اندیشی‎ها، گسترش اطلاع‎رسانی به شهروندان، تقویت روحیه اعتماد بین مردم و پاسخگو بودن مسئولین شهری، از جمله راه‎کارهایی است که می توان با تقویت و تاکید بر آنها، زمینه مشارکت افراد در امور شهر را فراهم ساخت.

"ناحیه weaving از برخورد دو یا چند جریان‌ ترافیکی که در حال عبور از بزرگراه هستند به وجود می‌آید. بالا رفتن ریسک تصادفات به علت تغییرات سرعت و انجام حرکت‌های مانوری و همچنین ایجاد تأخیر در آزادراه از مسایل مربوط به نواحی تداخلی است. به منظور ارایه طرحی بهینه برای کاهش تأخیرات، ایجاد یکنواختی در سرعت و کاهش تصادفات، نیاز به بررسی و تحلیل دقیق جریان‌های ترافیکی در این نواحی است. در این تحقیق ابتدا به مطالعه روش‌های DUTCH، HCM1 و FRESIM2 جهت مدل‌سازی ناحیه تداخلی پرداخته شد. پس از مقایسه آیین‌نامه‌های HCM و DUTCH نتایج نشان داد که مدل DUTCH مدلی کاملاً ریاضی نبوده و از سوی دیگر با توجه به فرض‌های متعدد محدود کننده در این روش، متدولوژی HCM به‌عنوان روش بهینه انتخاب شد و زمان سفر و میزان تأخیر برای سناریوهای مختلف با توجه به حجم جریان‌های ترافیکی، طول ناحیه تداخلی و درصد وسایل نقلیه سنگین، بر اساس این روش مورد بررسی قرار گرفت. از سوی دیگر با شناخت نرم‌افزار FRESIM و پارامترهای پرداخت آن، ناحیه تداخلی مدل‌سازی و کالیبره شد. آنگاه با مقایسه خروجی‌های روش شبیه‌سازی و خروجی‌های حاصل از HCM، نتایج نشان داد که این نرم‌افزار علیرغم قابلیت محاسبه تأخیرات در بالادست (کاهش شتاب) و پایین‌دست (افزایش شتاب) ناحیه تداخلی، همواره تأخیر کمتری نسبت به آیین‌‌نامه HCM محاسبه می‌کند و از حجم‌های کم تا زیاد، مقدار تأخیر از 59 تا 205 درصد رشد نشان می‌دهد. روند افزایش تأخیر در HCM به صورت خطی بوده و لیکن نتایج تأخیر با استفاده از شبیه‌سازی نشان داد که در حجم‌های میانی این روند خطی بوده و در حجم‌های کم و بالا میزان تغییر آن کاهش می‌یابد. همچنین نتیجه گیری شد که علیرغم درنظرگیری همسنگ سواری در ناحیه تداخلی معادل نواحی آزادراهی معمولی توسط HCM، این مقدار در FRESIM متفاوت بوده و تأثیر آن بر افزایش میزان تأخیر در حجم‌های بالاتر، بیشتر است."

در دل تهدید ترافیک تهران فرصت کارآفرینی نهفته و این فرصت بزرگ، فرصت کارآفرینی در حوزهی توزیع فیزیکی کالای درون شهر است؛ اما این حوزه از کسب وکار، هنوز در سطح کلان جامعه به رسمیت شناخته نشده، نهادهای پشتیبانیکننده و توسعه دهندهی آن شکل نگرفته اند و ظرفیت بالقوهی این کسب وکار با آن چه امروز شاهد آن هستیم فاصلهی زیادی دارد. در این مقاله تلاش شده است تا پس از شناسایی عوامل کلیدی اثرگذار بر کسب وکار ""توزیع فیزیکی درون شهری""، الگویی پویا از این کسب وکار براساس روش تحلیل پویایی نظام ارایه و رفتار نظام مند آن در محیط نرم افزار Vensim شبیه سازی شود. پس از تایید اعتبار الگو، براساس سناریو های مفروض ناشی از نبود قطعیّت های محیط آیندهی این کسب وکار، راهکارهایی که بهترین نتایج را در خروجی شبیه سازی داشته اند به عنوان راهکارهای موثر توسعهی خدمت ها ""توزیع فیزیکی درون شهری"" پیشنهاد شده است. این راهکارها شامل توسعهی ظرفیت خدمت ها در شرایط قطعیّت نداشتن درآمد سرانه، کاهش خطر محصول ها از طریق بیمه در شرایط قطعیّت نداشتن رشد جمعیت، افزایش ضریب امنیت در شرایط قطعیّت نداشتن جرایم کارکنان خدمت ها، کاهش هزینه ها از طریق بهبود فرایندها در شرایط قطعیّت نداشتن قیمت سوخت و افزایش کیفیت اطلاعات در شرایط قطعیّت نداشتن توسعهی زیرساخت های اطلاعاتی هستند.

عدالت اجتماعی از مفاهیم بنیادین توسعه پایدار شهری است. در تبیین مفهوم عدالت اجتماعی ، نیاز به بررسی و شناخت مناطق شهری از نظر امکانات و خدمات اولیه و اساسی است. به این جهت در بررسی حاضر ضمن به تصویر کشیدن میزان و چگونگی توزیع فضائی شاخص های بهداشتی– درمانی ، مذهبی ، اجتماعی- فرهنگی ، ورزشی- تفریحی ، اداری- خدماتی ، علمی- پژوهشی در شهر مشهد ، به تحلیل سطح برخورداری مناطق شهر مشهد و تشریح تاثیر توزیع عادلانه امکانات و پایداری شهری پرداخته و در حد امکان راهکارهایی نیز جهت دستیابی به وضع مطلوب ارائه می شود . بدین منظور، نماگرهای فوق با استفاده از مدل موریس و نرم افزار ArcGis به تفکیک مناطق مورد سنجش قرار گرفت . نتایج مطالعات نشان می دهد 25 درصد مناطق شهری مشهد (شامل مناطق 1 ، 8 و ثامن) خیلی برخوردار ، 25 درصد مناطق (شامل مناطق 7 ، 9 و 11) برخوردار ، 3/8 درصد (فقط منطقه 4) متوسط ، 25 درصد مناطق (شامل مناطق 2 ، 3 و 10) محروم و بالاخره 7/16 درصد مناطق ( شامل مناطق 5 و 6) خیلی محروم بوده اند . همچنین محاسبات ضریب همبستگی بین تعداد جمعیت و درجه توسعه یافتگی مناطق، رابطه ای منفی حدود 656/0- را نشان می دهد . از آنجا که جلب مشارکت مردمی می تواند امری مهم در مسیر توسعه پایدار باشد ، لذا سطح مشارکت های مردمی با توجه به پارامترهای مختلف اجتماعی از جمله مشارکت در احزاب ، انجمن های مختلف و .... مورد بررسی قرار گرفت . سپس ضریب همبستگی میان میزان مشارکت های اجتماعی مردم با سطح برخورداری مناطق از لحاظ نماگرهای یاد شده محاسبه گردید، که نتیجه رابطه منفی ( 13/0- ) ضعیفی بین آنها را نشان می دهد .