سرزمین

پایش (monitoring) تغییرات شهری به منظور بررسی وضعیت گسترش فیزیکی شهر و تخریب محیط زیست و جلوگیری از روند توسعه بی رویه شهر امروزه خیلی ضروری به نظر می رسد. برای پایش تغییرات شهری نیاز به اطلاعات جامع و دقیقی می باشد که از نتایج تحلیل آن برای برنامه ریزی و مدیریت شهری به منظور تصمیم گیری در ارائه خدمات و تسهیلات و همچنین جلوگیری از ساخت و سازهای غیرمجاز و خارج حریم تعیین شده، استفاده شود . در چند سال اخیر با پیشرفت فن آوری سنجش از دور، تصاویر ماهواره ای حاصل از این فن آوری کاربردهای فراوانی از جمله در مطالعات شهری دارند . در این مطالعه از تصویر ماهواره اسپات سال 1383 و عکس های هوایی سال های 1358 و 1368 و نقشه کاربری اراضی سال 1375 برای آشکارسازی تغییرات (change detection) استفاده گردید . روش های متعددی برای آشکارسازی تغییرات است که شامل بررسی بصری و بررسی طیفی {تفریق ،(differential) نسبت گیری ، (rationing) شاخص پوشش گیاهی ،(NDVI) طبقه بندی شاخص پوشش گیاهی (RGB – ،NDVI) رگرسیون، پس از طبقه بندی ،(post classification) منطق فازی (fuzzylogic) و تحلیل مؤلفه اصلی {(pca) می باشند در این طرح از روش بصری برای نشان دادن تغییرات استفاده گردید . در این روش عمده تغییر در طی ده سال مورد بررسی مربوط به تبدیل پوشش های بایر به محیط های انسان ساخت (  building ) بوده است . محیط های انسان ساخت شامل آسفالت (معابر و سقف های ساختمان با پوشش آسفالت و قیر )، معابر خاکی و تأسیسات با پوشش غیرآسفالت و هم چنین عملیات خاکبرداری می باشند.

یکی از چالش های اساسی فراروی برنامه ریزی شهری در اواخر قرن بیستم ، رشد پیوسته میزان ترافیک بوده که دستیابی به توسعه شهری پایدار را تحت تاثیر قرارداده است. در نظام های شهری، شبکه معابر و سیستم های حمل و نقل درون شهری تاثیرات مختلفی برتوسعه شهرها و اراضی می گذارند. در مجموع می توان گفت که شبکه های حمل و نقل نه تنها در جابه جایی کالا و مسافر بلکه بر توسعه نیز تاثیر می گذراند. شبکه معابر درون شهری امکان توسعه اراضی را در طول معابر افزایش داده و تاثیری خطی بر توسعه را به دنبال دارد ، حال آن که شبکه آزاد راه ها به طور عمده در محل تقاطع ها بر توسعه اراضی اثر می گذارند. زیست پایدار مستلزم زندگی و همجواری نزدیک با محیط شهری جذاب و متناسب باخواست و توان ساکنان است . تحقیقات درباره گزینه های موجود در سطح استراتژیک ، ملاحظات و اقدامات لازم را برای دستیابی به حمل و نقل پایدار در افق 2020 نشان می دهد. رسیدن به این هدف، هم مستلزم استفاده از فناوری های جدید در حمل و نقل، و هم برقراری ارتباط علمی و منطقی بین حمل و نقل و رشد اقتصادی است. علاوه براین، برای اجرای اقدامات مؤثر مورد نظر در این زمینه، عزم و مداخله تمام گروه های درگیر ضروری است. مقاله حاضر بر آن است تا با ارائه مقدمه ای تاریخی – نظری در مورد تولد پدیده کلان شهری جدید، هم زمان با ورود خودرو به صحنه شهرهای موجود، سیر تحول جهانی برخورد با حمل و نقل کلان شهری را طی دهه های پنج گانه 1950 تا 1980 و بعد از آن پی بگیرد، گرایش های محوری هر یک از دوره ها یا راهبردهای حمل و نقلی مطرح در کلان شهرهای » دهه ها را مورد بحث و بررسی قرار دهد و آ نها را در قالب به تصویر بکشد . سپس با ارائه ویژگی های عمده برنامه ریزی حمل و نقل شهری و با الهام از « جهان نظریه توسعه پایدار شهری، وضعیت سیستم های حمل و نقل عمومی غیر انبوه شهر تهران و تاثیراتی که شبکه های حمل و نقل بر توسعه شهر تهران دارند را مورد بررسی و مطالعه قرار دهد.

ایجاد شهر صنعتی البرز به عنوان راهبرد قطب رشد باعث شد که در جنبه های ساختاری و کالبدی شهر قزوین و مناطق پیرامون و بالاخره استان قزوین عدم تعادل به وجود آید . همچنین موجب ایجاد عدم تعادل در سازمان فضایی شبکه شهری استان در زمان گردید . بدین ترتیب سازمان فضایی استان قزوین سه دوره حاکمیت نظام اقتصاد سنتی، مرحله گذار از اقتصاد سنتی به اقتصاد مدرن و دوره تثبیت را پشت سر گذاشته است. در این پژوهش با استفاده از مد ل های فریدمن، آنتروپی، شاخص مرکزیت، سلسله مراتب و حوزه نفوذ، ضریب ویژگی و مکانی و ... به تحلیل سازمان فضایی در سطح منطقه پرداخته شده است . در این پژوهش، پولاریزه بودن شهر قزوین در نظام سلسله مراتب شهری منطقه و عدم تعادل در هرم شهری استان و کمبود شهرهای متوسط و کوچک در نظام شهری منطقه و سازما ن فضایی دوگانه مورد تأیید قرار گرفته است. همچنین احداث قطب رشد البرز به عنوان علت تامه تغییرات در سازمان فضایی منطقه در دوره تثبیت به اثبات رسیده است.

در این مقاله به منظور کارهای کنترل سیلاب حوضه های آبریز در محدوده خی ررود  سردآبرود، دبی متوسط سیل با دوره های بازگشت معین با استفاده از روش تحلیل منطقه ای محاسبه و تحلیل شده است . برای این منظور، ابتدا آمار دبی حداکثر لحظه ای ایستگاه های آب سنجی منطقه، جمع آوری و پس از بررسی، رفع نواقص و خلاء آماری و تطویل آن، دوره آماری 29 ساله منتهی به سال 1378-1379 انتخاب شد . سپس آنالیز نقطه ای با توزی عهای آماری مختلف برای ایستگاه های منتخب انجام شد . پس از بررسی و مطالعه، تابع توزیع آماری لوگ پیرسون تیپ سه به عنوان مناسب ترین توزیع منطقه انتخاب گردید . سپس آزمون همگنی داده های دبی حداکثر ایستگاه ها به روش ران تست انجام شد و سطح حوضه ها اندازه گیری شد . در نهایت پس از برقراری رابطه معنی داری ( در سطح 5% ) بین دبی متوسط سیل و سطح حوضه ها، معادله خطی آ نها را نوشته و دبی متوسط سیلاب حوض هها و مناطق فاقد آماری با دوره های بازگشت مختلف آن ها محاسبه شد . نتایج محاسبات و بررسی ها نشان می دهد که از مجموع شش حوضه آبریز در محدوده مورد مطالعه، حوضه آبریز چالوس بالاترین متوسط سیلاب سالانه با دوره های بازگشت مختلف تولید می نماید سایر حوضه ها به ترتیب عبارتند سردآبرود، کورکورسر، ماشلک، خیره سر نیرنگ ( گردکل رود یا شیلرود).

حوضه های رودخانه ای از گذشته های دور محل و بستری برای شکل گیری و توسعه تمدن های بستری ایفای نقش نموده اند و تمدن های بسیاری پس از یکجانشینی و شروع فعالیت کشاورزی در میان حوضه های رودخانه ای شکل گرفته و توسعه پیدا کرده است . مواریث طبیعی و تاریخی بسیاری در این محیط های طبیعی یافت می شود که نقش غیرقابل انکاری در برنامه ریزی و توسعه پایدار می تواند داشته باشد . حوضه عباس آباد از 12 کیلو متری جنوب غربی همدان از دامنه رشته کوه های الوند سرچشمه می گیرد. این حوضه از نظر توپوگرافی به دو قسمت کوهستانی و دشت تقسیم می شود. در این حوضه عوامل سنگ شناسی و زمین ساختی در کنترل چهره زمین نقش داشته ودارد . دخالت فرایندهای زمین ساختی در این منطقه باعث ارتفاع زیاد آن شده است. طول رودخانه از سرچشمه تا ایستگاه هیدرومترى عباس آباد 18 کیلومتر است. ارتفاع متوسط حوضه حدود 2600 متر می باشد. ساز و کار فرایندهای درونی و بیرونی در حوضه ب ه ویژه درمسیر در ههای کوهستانی و در دامنه های کوه الوند مناظر دل انگیری به وجود آورده است که ارزش فراغتی و ورزشی بالایی ب ه ویژه ورزش کوهنوردی، کوهپیمایی و اسکی دارد. به هرحال حوضه عباس آباد با داشتن جاذبه های فراوان توریستی واکو توریستی از جمله کتیبه های تاریخی گنجنامه، چشمه سارهای بزرگ وکوچک، آبشار کوچک و بزرگ، محیط های مناسب اسکی، عملکرد ییلاقی حوضه از قابلیت هاى بسیار بالایى برخوردار است . با توجه به این که در سال های اخیر بهر ه برداری از آن رشد چشم گیری یافته و حضور متراکم توریست ها در حوضه فشار مضاعفی را بر آن تحمیل می کند، لذا در این مطالعه ضمن بررسی پتانسیل توریستی و اکوتوریستی حوضه عباس آباد همدان با تاکید برجاذبه هاى ژئو مورفیک، شیوه های حفظ و مدیریت مواریث طبیعی و مخاطرات محیطی حوضه به منظور برنامه ریزی بهینه توریستی و اکو توریستی با توجه به توان اکولوژیکی آن مورد توجه قرار گرفته است.

مدل های ارتفاعی که تبیین رقومی از تغییرات پیوسته مربوط به پستی و بلندی ها می باشند، قادرند که جاده ها را در یک موقیعت واقعی نمایش دهند و امکان مدیریت روی جاده های کوهستانی را تسهیل بخشند . همچنین این مدل ها قادرند با استفاده از تصاویر ماهواره ای پتانسیل خطرات طبیعی را محاسبه نمایند و از این طریق در کاهش بلایای طبیعی جاده ای سودمند باشند. این تحقیق جاده چالوس از کرج تا کندوان را - که حوادث بی شماری در مسیر آن رخ می دهد - انتخاب نموده است . چون این قسمت جاده در حوضه آبریز سد کرج ( امیرکبیر) واقع شده است لذا از مدل ارتفاعی (DEM) این حوضه که از تصاویر راداری (SRTM) استخراج شده، استفاده گردیده است. از این مدل لایه های پستی و بلندی (Hillshade) استخراج گردیده و لایه های منحنی میزان، شبکه زهکشی شیب، جهت شیب، مسیر بزرگترین شیب و . . . تهیه شده است همچنین این قسمت جاده از نقشه  1/50000 استخراج و پس از زمین مرجع کردن آن در مجموعه لایه های فوق قرار گرفته است و پس از تحلیل، پتانسیل خطرات طبیعی در مسیر این جاده را ارزیابی نموده است.

خاک حاصل خیز، آب و هوای خوب، آب کافی، جلگه ها و مخروط افکنه های پای کوهستان، چشمه ها، منابع معدنی و بسیاری از موهب ت های طبیعی؛ امروزه سبب توسعه مناطق مسکونی، تولیدی، صنعتی و خدماتی و کشاورزی در این مناطق شده است . در کنار این مزیت ها؛ گسل ها، زلزله، رانش زمین، سیلاب و خطراتی از این قبیل همواره در مناطق مذکور سبب خسارت هایی به ساختارهای اقتصادی و صنعتی می شوند. در پژوهش حاضر، خطرات طبیعی تهدیدکننده شهر تبریز شناسایی شده است . ممیزی خطرات و تجزیه و تحلیل آ نها و ارائه راه کارهای مقابله با آن ها از اهداف اصلی پژوهش است. این بررسی نشان داد که عمده ترین خطر تهدیدکننده شهر تبریز ،گسل بزرگ شمال این شهر است که خطرات دیگر از قبیل رانش زمین و فرونشست نیز به تبع آن اتفاق خواهند افتاد . در مرحله بعدی، وقوع سیلاب از خطرات اصلی شهر تبریز محسوب می شود.

به منظور شناسایی و درک ساز و کار حاکم بر وردش پذیری و کاهش ازن پوش سپهری، خصوصیات دینامیکی جو میانی به ویژه نحوه گردش هوا و انتقال جرم در پوش سپهر بررسی گردید. بر این اساس ابتدا ویژگی های ازن از جمله نحوه تولید و توزیع زمانی-مکانی ازن پوش سپهری مورد توجه قرار گرفت. سپس با توجه به نقش بسیار مهم گردش هوا در توزیع، وردش پذیری و کاهش ازن پوش سپهری، ضمن ارائه یک تقسیم بندی از گردش هوای پوش سپهری، خصوصیات متوسط گردش مداری( شامل تاوه قطبی، Surf Zone، نوسان شبه دو ساله (QBO) و گردش نیمکره ی تابستان) و گردش نصف النهاری(گردش بروئر-دابسون) در لایه پوش سپهر تشریح گردید. در ادامه به منظور تبیین کمی کاهش ازن پوش سپهری روند کاهش ازن از منظر زمانی و مکانی مورد بررسی قرار گرفته و در نهایت نحوه ارتباط مهم ترین مؤلفه های دینامیکی پوش سپهر از جمله تاوه قطبی، امواج راسبی مقیاس سیاره ای، گرمایش ناگهانی پوش سپهری و QBO با وردش پذیری و کاهش ازن پوش سپهری تشریح شد. یافته ها نشان می دهد که از ابتدای دهه 1980 تا کنون، متوسط جهانی کاهش ازن حدود 3% بوده و برجسته ترین تغییرات ازن در طول فصل بهار در مناطق قطبی دو نیمکره به وقوع پیوسته است. تاوه قطبی پوش سپهری نقشی کلیدی در وردش پذیری سال به سال ازن کلی داشته و یک پیش شرط اصلی در کاهش ازن و پیدایش حفره ی ازن پوش سپهری محسوب می گردد. بر این اساس شکل،وسعت، شدت و میزان تداوم تاوه قطبی تعیین کننده ی میزان کاهش ازن و حداکثر پوشش منطقه ای حفره ی ازن می باشد. واداشت دینامیکی ناشی از فعالیت موج وردسپهری، چشمه اصلی وردش های پوش سپهری بوده و گسترش بالاسوی امواج راسبی مقایس سیاره ای ضمن ایجاد گردش بروئر-دابسون و پدیده گرمایش ناگهانی پوش سپهری، توزیع زمانی و مکانی ازن کلی و کاهش یا افزایش ازن پوش سپهری را کنترل می نماید.بدین لحاظ گردش پوش سپهر زمستانی قویاً از گسترش قائم امواج وردسپهری متأثر گردیده و میزان فعالیت امواج سیاره ای در پوش سپهر و نحوه برهم کنش آن ها با مؤلفه های دینامیکی ای چون BQO و تاوه قطبی، ضمن کنترل گردش بروئر-دابسون و نرخ دما، میزان انتقال و وردش پذیری سال به سال ازن پوش سپهری را تعیین می نماید.