تولید ناخالص داخلی

بیکاری و تولید ناخالص از شاخص های مهم اقتصادی هستند؛ پیش بینی این دو شاخص می تواند در اصلاح ساختار اقتصادی و بهبود اقتصاد  مفید واقع شود. تکنیک ها و ابزارهای هوش مصنوعی می توانند برای پیش بینی شاخص های مهم اقتصادی نقش مهمی ایفا کنند. با توجه به اهمیت این دو شاخص، پژوهش حاضر ابتدا به پیش بینی روند دو شاخص به صورت جداگانه و سپس پیش بینی میزان نرخ رشد تولید ناخالص داخلی براساس نرخ بیکاری با استفاده از تکنیک های هوش مصنوعی می پردازد. برای این منظور در این پژوهش، از داده های فصلی مربوط به تولید ناخالص داخلی و نرخ بیکاری برای سال های 1385-1401 استفاده شده است؛ هم چنین از مدل های یادگیری ماشین مبتنی بر رگرسیون برای پیش بینی بهره گرفته شده است. در این پژوهش، به منظور استنتاج بهتر، نتایج پیش بینی روش های یادگیری ماشین با روش اقتصادسنجی ARIMA نیز مورد مقایسه قرار گرفته است. نتایج حاصل از پیاده سازی نشان می دهد که پیش بینی مدل های مذکور از لحاظ معیارهای ارزیابی مانند جذر میانگین مجذور خطا، میانگین قدرمطلق خطا، میانگین قدرمطلق درصد خطا، دارای دقت مناسبی است و بیانگر این است که تکنیک های هوش مصنوعی هم می توانند دو شاخص اقتصادی مذکور و تأثیر متقابل آن ها بر یک دیگر را پیش بینی کنند. 

رشد ازجمله مهم ترین اهداف اقتصادی است که تحت تأثیر عوامل متعددی قرار می گیرد که از آن جمله می توان به سرمایه گذاری، درآمد-های ناشی از صادرات (نفت) و تغییرات نرخ ارز اشاره کرد. این مقاله به بررسی اثرات ناشی از تکانه های نفتی، نرخ ارز و سرمایه گذاری مستقیم خارجی بر تولید ناخالص داخلی در کشور های عضو اوپک در طی سال های 2012-2000 می پردازد. نتایج حاصل از برآورد الگو با استفاده از روش خود رگرسیون برداری پنل (P-Var) نشان می دهد که طی دوره مذکور شوک های مثبت در درآمد نفتی، کاهش ارزش پول ملی (افزایش نرخ ارز) و افزایش در سرمایه گذاری مستقیم خارجی به بالا رفتن تولید ناخالص داخلی کمک کرده است.

بررسی وضعیت متوسط درآمد سرانه، نشان می دهد که کشورهای عضو اوپک طی چند سال اخیر با وجود بالا بودن نرخ سرمایه گذاری در این کشورها، نسبت به کشورهای در حال توسعه غیرنفتی، از نرخ رشد اقتصادی پائینی برخوردار بوده اند؛ این موضوعی قابل تأمل و بحث برانگیز در این کشورها است. به منظور بررسی درجه ی توسعه یافتگی بین بخش گسترش فناوری اطلاعات و ارتباطات در این کشورها و بخش رشد اقتصادی، این مقاله با استفاده از روش گشتاورهای تعمیم-یافته ی پانلی و با به کارگیری مدل های رشد مناسب، برای دوره ی زمانی 2000 تا 2013 و با انتخاب 11 کشور عضو اپک، به این موضوع پرداخته است. نتایج حاکی است با افزایش یک درصدی در هر یک از متغیرهای گسترش واردات فاوا، تعداد کاربران موبایل و اینترنت و تشکیل سرمایه ثابت، رشد اقتصادی در بازه ی 16/0 درصد تا 47/0 درصد افزایش داشته است. همچنین، علامت اثرگذاری هر یک از متغیرهای نرخ تورم (منفی)، رشد نیروی کار فعال و آموزش دیده (مثبت)، تعداد افراد تحصیلکرده ی شاغل (مثبت)، بر رشد اقتصادی مطابق با یافته های پژوهش های پیشین است.

درادبیات اقتصادی رشد اقتصادی و پیش بینی روند آن به عنوان یکی از شاخص های مهم اقتصادی، نقش مهمی در سیاست گذاری و برنامه ریزی اقتصادی دارد و می تواند به سیاست گذاران در تصمیم گیری های آتی یاری رساند. هدف از این پژوهش نیز پیش بینی میزان تولید ناخالص داخلی بدون نفت به تفکیک بخش های اصلی اقتصاد (صنعت، کشاورزی و خدمات) و رشد اقتصادی بدون نفت تا سال1397 شمسی است. برای این منظور نیز با توجه به ساختار غیرخطی و همراه با عدم قطعیت داده های مربوط به ارزش افزوده بخش های اقتصادی، از الگوی غیرخطی مبتنی بر شبکه های عصبی– فازی تطبیقی (ANFIS) که به داده های کمتری نیاز دارد، استفاده شده است. دراین پژوهش، داده های فصلی مربوط به سه بخش اصلی اقتصاد و تولید ناخالص داخلی ایران از بهار 1385 تا نه ماهه نخست 1395 بکار گرفته شده است. مدل سازی شبکه عصبی- فازی در قالب سه مدل با توابع عضویت مختلف بررسی و نهایتاً با توجه به قدرت مدل ها در پیش بینی، درهر سه بخش به تفکیک، بهترین مدل انتخاب شده است. نتایج حاصل از داده های تست که مربوط به نه ماهه ی نخست سال 1395 بوده، دقت بالای مدل ANFIS درپیش بینی را نشان می دهند. میزان خطای مدل ها نیز با استفاده از معیارهای اندازه گیری خطا محاسبه ودرنهایت باتوجه به مقدارخطای هریک ازمدل ها، از الگوی منتخب برای پیش بینی مقادیر تولید برای 9 دوره ی روبه جلو استفاده شده است. با توجه به مقادیربدست آمده، رشد اقتصادی بدون نفت کشور درسال 1395 حدود 6 درصد برآورد شده که پیش بینی گردیده این مقدار در سال های 1396 و 1397 نیز به ترتیب حدود 2 و 5/3 درصد باشد.

گستردهمعرفی: یکی از الزامات رشد اقتصادی، توسعه بخش حمل و نقل و خدمات وابسته به آن است. اما توسعه حمل و نقل، علاوه بر آثار مثبت اقتصادی تاثیر انکارناپذیری بر میزان انتشار آلاینده ها دارد. حال این سوال مطرح است که برای کاهش انتشار دی اکسیدکربن در بخش حمل و نقل چه باید کرد به طوری که دستیابی به توسعه اقتصادی مختل نشود. جداسازی انتشار دی اکسیدکربن در بخش حمل و نقل از رشد اقتصادی، کلید ارائه یک راه حل عملی برای دستیابی به توسعه اقتصادی کم کربن است. مفهوم جداسازی به شرایطی اشاره دارد که رشد اقتصادی افزایش می یابد اما تخریب زیست محیطی در همان دوره زمانی کاهش می یابد. این مفهوم اولین بار  به وسیله OECD مطرح شد(OECD,2000). سپس ویهماس و همکاران (2003)  جنبه های مختلف جداسازی را تشریح کردند و تاپیومدل جداسازی مبتنی بر کشش را ارائه کرد(Tapio, 2005 Vehmas et al., 2003,). متعاقباً جداسازی انتشار دی اکسیدکربن از رشد اقتصادی مورد توجه بسیاری از محققان  قرار گرفت(Loo & Banister, 2016, Zhang, 2018, Riti et al., 2017,  Wu et al.,2018, Wang et al., 2018,). اما در ایران تا کنون مطالعه ای در این زمینه انجام نشده است. بنابراین مطالعه حاضر بر آن است تا با بررسی این موضوع در ایران سهمی در شناسایی اقدامات مناسب برای دستیابی به کربن زدایی در بخش حمل و نقل داشته باشد.متدولوژی:برای تجزیه تغییرات انتشار دی اکسیدکربن به عوامل مختلف محرک آن تکنیک های زیادی از جمله تحلیل تجزیه ساختاری(SDA) و تحلیل تجزیه شاخص (IDA) به کار می رود. با این وجود امروزه تجزیه و تحلیل جداسازی، به عنوان یک مفهوم جدیدتر که نیاز به داده ها و محاسبه کمتری دارد و در مقابل جزئیات بیشتری در خصوص نوع رابطه بین رشد اقتصادی و نشر کربن در اختیار قرار می دهد، مورد توجه ویژه قرار گرفته است. برای انجام  تحلیل جداسازی سه رویکرد OECD، ویهماس و همکاران  (2003) و تاپیو (2005) وجود دارد. رویکرد OECD دارای معایب مختلفی مانند اندازه گیری نادرست و معیارها(سنجه های) نامشخص است که باعث شد ویهماس و همکاران (2003) این روش را توسعه دهند و در نهایت تاپیو (2005) با اصلاح  دسته بندی ویهماس و همکاران (2003) روش آنها را ارتقا بخشید. در انجام این کار تاپیو (2005)، اول، شش حالت ممکن پیوند و جداسازی معرفی شده توسط ویهماس و همکاران (2003) را به هشت حالت منطقی ممکن تغییر داد، دوم، مفهوم جداسازی منفی را مطرح کرد و سوم، با تعریف بازه های مشخص برای کشش تخریب محیط زیستی رشد اقتصادی، هر کدام از حالت های جداسازی و پیوند را دقیق تر مشخص ساخت. بر این اساس در این مقاله برای بررسی جداسازی تخریب محیط زیست از رشد اقتصادی از رویکرد تاپیو (2005) استفاده می شود. خلاصه این رویکرد در جدول 1 آمده است. جدول 1. درجات مختلف پیوند و جداسازی بر اساس رویکرد تاپیو (2005)ماخذ:جمع بندی محقق بر اساس دسته بندی Tapio, 2005Table 1. Degrees of the coupling and decoupling process based on Tapio (2005) approachSource: Researcher Conclusion Based on Tapio(2005) Classification   درجات پیوند و جداسازی    [0-0.8]* * جداسازی ضعیف[1][0-0.8] * *جداسازی ضعیف منفی[2] *  *جداسازی قوی[3]  ** جداسازی قوی منفی[4] * * جداسازی منفی رو به رشد[5]  * *جداسازی بازگشتی[6][0.8-1.2]* * پیوند رو به رشد/ توسعه[7][0.8-1.2] * *پیوند بازگشتی[8] داده های مورد استفاده در این مقاله از مرکز آمار ایران و ترازنامه های انرژی وزارت نیرو طی دوره ۹۷-۱۳۷۹ استخراج شده است. انتخاب دوره زمانی به گونه ای است که ده سال قبل و بعد از اجرای قانون هدفمندی یارانه ها را پوشش می دهد زیرا تغییر قیمت انرژی در این دوره می تواند فعالیت های بخش حمل و نقل کشور، مصرف انرژی و انتشار دی اکسیدکربن را تحت تاثیر قرار دهد. متغیرهای این تحقیق شامل ارزش افزوده زیربخش های بخش حمل و نقل(حمل و نقل جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی)، GDP بدون نفت به قیمت ثابت سال ۱۳۹۰، کل حجم مسافر و بار بخش حمل و نقل و زیربخش های آن و میزان انتشار دی اکسیدکربن بخش حمل و نقل و زیربخش های آن است. یافته ها:نتایج وضعیت جداسازی حمل و نقل بار و مسافر از رشد اقتصادی و انتشار دی اکسیدکربن به ترتیب در جدول 2 و جدول 3 آمده است. در جداول مذکور برای نشان دادن حمل و نقل بار، حمل و نقل مسافر، تولید ناخالص داخلی و انتشار دی اکسیدکربن بخش حمل و نقل به ترتیب از نمادهای TG، TP، GDP و  CO2استفاده شده است.نتایج مربوط به جداسازی حمل و نقل مسافر و بار از رشد اقتصادی در جدول 2 نشان می دهد که افزایش قیمت حامل های انرژی در سال های ابتدایی هدفمندی یارانه ها (93-1389) منجر به جداسازی قوی رشد حمل و نقل بار و مسافر از رشد اقتصادی شده است، به این معنی که علی رغم رشد اقتصادی مثبت رشد حمل و نقل منفی بوده است. اما میزان تاثیر پذیری حمل و نقل مسافر به میزان قابل توجهی بیش از حمل و نقل بار بوده است. پس از آن وضعیت جداسازی در بخش حمل و نقل بار  به جداسازی منفی رو به رشد تغییر یافته در حالی که در بخش حمل و نقل مسافر همچنان جداسازی قوی برقرار است. جدول 2. وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل مسافر از رشد اقتصادی و انتشار دی اکسیدکربنماخذ: یافته های پژوهشTable 2. Decoupling of transport volumegrowth from economic growthSource: Research Findingsوضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل مسافر از رشد اقتصادیوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی ضعیف0.0729.642.0483-1379پیوند رو به رشد0.9225.7423.6888-1384جداسازی قوی6.66-2.2815.17-93-1389جداسازی قوی0.73-13.9710.16-97-1394وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل بار از رشد اقتصادیوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی منفی رو به رشد1.4329.6442.3783-1379پیوند رو به رشد0.8825.7422.6188-1384جداسازی قوی3.10-2.287.06-93-1389جداسازی منفی رو به رشد1.5113.9721.1397-1394  جدول 3. وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل بار و مسافر از انتشار دی اکسیدکربنماخذ: یافته های پژوهشTable 3. Decoupling of transport volume growth from co2 emissionSource: Research Findingsوضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل مسافر از انتشار دی اکسیدکربنوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی منفی رو به رشد13.3427.252.0483-1379پیوند رو به رشد1.1527.2923.6888-1384جداسازی منفی قوی0.80-12.1915.17-93-1389جداسازی منفی قوی0.39-3.9210.16-97-1394وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل بار از انتشار دی اکسیدکربنوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی ضعیف0.6427.2542.3783-1379جداسازی منفی رو به رشد1.2127.2922.6188-1384جداسازی منفی قوی1.73-12.197.06-93-1389جداسازی ضعیف0.193.9221.1397-1394 بر اساس جدول 3 در مورد وضعیت جداسازی حمل و نقل بار و مسافر از انتشار دی اکسید کربن می توان بیان داشت که افزایش قیمت حامل های انرژی در دوره 93-1389 منجر به کاهش بسیاری در حمل و نقل مسافر و بار شده است اما رشد انتشار دی اکسیدکربن اگرچه نسبت به دوره پیشین کاهش یافته اما همچنان مثبت است بنابراین رشد انتشار دی اکسیدکربن همراه با کاهش حمل و نقل مسافر و بار رخ داده است بنابراین تاثیرگذاری اجرای قانون هدفمندی یارانه ها در حمل و نقل بسیار بیشتر از انتشار آلایندگی بوده است که نیاز به اجرای سیاست های مکمل را آشکار می کند. در دوره 97-1394 نیز اگرچه همچنان بخش حمل و نقل بار از اجرای این قانون تاثیر می پذیرد اما در بخش حمل و نقل مسافر این اثر مشاهده نمی شود. نتیجه:بر اساس نتایج این مطالعه، اصلاح قیمت های انرژی در سال 1389 هر چند باعث شد که رابطه بین رشد اقتصادی و رشد حمل و نقل از پیوند رو به رشد (رشد اقتصادی توام با رشد حجم حمل و نقل) به جداسازی قوی (رشد اقتصادی توام با کاهش حجم حمل و نقل) تغییر یابد اما به دلیل عدم برقراری وضعیت جداسازی قوی بین رشد حمل و نقل و رشد آلودگی، اصلاح قیمت های انرژی منجر به کاهش نشر کربن نشده است. از این رو دستیابی به توسعه کم کربن در بخش حمل و نقل کشور تنها با اصلاح قیمت های انرژی تحقق نمی یابد و مستلزم به کارگیری سیاست های مرتبط با بهبود کارایی انرژی و تکنولوژی های مرتبط با کاهش نشر کربن است. بر اساس یافته های این مطالعه، پیشنهادهای زیر برای تعریف استراتژی های کاهش کربن مناسب برای بخش حمل و نقل توصیه می شود، اول، قیمت انرژی بخش حمل و نقل اصلاح شود. دوم، منع تردد خودروهای با انتشار کربن بالا در حالی که فناوری ها و منابع جدید انرژی متناسب با حمل و نقل مدرن ترویج شود. سوم، بهبود زیرساخت های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده ای در دستورکار قرار گیرد. چهارم، باید سهم حمل و نقل غیرجاده ای (ریلی، هوایی و دریایی) به ویژه حمل و نقل ریلی  در بخش حمل کالا به طور اساسی تقویت شود تا حجم بالایی از کالاها با مصرف کمتر انرژی و آلودگی کمتر جابجا شوند.  [1] Weak decoupling[2] Weak negative decoupling[3] Strong decoupling[4] Strong negative decoupling[5] Expansive negative decoupling[6] Recessive decoupling[7] Expansive coupling[8] Recessive coupling

هدف پژوهش حاضر تبیین الگوی خلق  ارزش از  درآمد مالیاتی و تولید ناخالص داخلی مبتنی بر اصلاحات نظام مالیاتی می باشد. روش پژوهش با توجه به هدف آن، کاربردی و از حیث شیوه اجرا، آمیخته (کیفی-کمی) و از نظر ماهیت و روش، اکتشافی - تبیینی می باشد. جامعه آماری پژوهش در بخش کیفی شامل 12 نفر از مدیران و معاونین سیستم نظام مالیاتی، کارشناسان و مشاور و به روش نمونه گیری، غیراحتمالی با راهبرد چندگانه (شدت و گلوله برفی) می باشد و در بخش کمی شامل 265 نفر از تعداد افراد شاغل در اداره امور مالیاتی استان تهران و با روش نمونه گیری خوشه ای تصادفی انتخاب شدند. گرد آوری داده ها در بخش کیفی از مصاحبه های نیمه ساختاریافته و در بخش کمی پرسشنامه صورت گرفت. تحلیل داده های کیفی از روش داده بنیاد و با نرم افزار MAXQDA و بخش کمی با Smart PLS انجام شد. یافته های پژوهش نشان داد که شکل گیری مفهوم شاخص های ارزش آفرینی درآمد مالیاتی و تولید ناخالص داخلی مبتنی بر اصلاحات نظام مالیاتی شامل 69 مولفه در قالب 43 مقوله و 17 مقوله عمده است. در طی روابط بررسی شده، مدل مفهومی تحقیق پیاده سازی شده است. نتایج تحقیق نشان می دهد که تأثیرگذاری بین مولفه ها در مطالعه کمی، از میزان لازم و مناسبی برخودار بوده است. نتیجه گیری اصلاحات نظام مالیاتی با تمرکز بر ارزش آفرینی درآمد مالیاتی و تولید ناخالص داخلی، اهمیت بسیاری در توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها دارند. با بهبود نظام مالیاتی و اصلاحات مربوطه، می توان به ایجاد ارزش افزوده، توسعه پایدار، کاهش فقر و بهبود شایستگی های اجتماعی دست یافت.

هدف از این مقاله بررسی تأثیر عوامل کلان اقتصادی بر نسبت مطالبات معوق بانک های پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران می باشد. بدین منظور با استفاده از داده های 8 بانک و مؤسسه اعتباری فعال در بورس اوراق بهادار تهران و با روش رگرسیون پنل دیتا طی دوره زمانی 1391 لغایت 1396 به بررسی هدف تحقیق پرداخته شد. نتایج حاصل از بررسی فرضیه ها نشان داد که نرخ تورم و تولید ناخالص داخلی تأثیری منفی و معنادار بر مطالبات معوق بانک دارد. همچنین نتایج نشان داد که نرخ سود تسهیلات تأثیری مثبت و معنادار بر مطالبات معوق داشته است.

قرض الحسنه یکی از عقود بانکی اسلامی است که پس از تصویب بانکداری بدون ربا در کشور در حال پرداخت از سوی بانک ها و مؤسسات اعتباری است. در این مقاله به استناد شواهد آماری و روش هم انباشتگی یوهانسن-یوسلیوس در دوره 1398-1363 نشان داده می شود که تولید ناخالص داخلی، نرخ سود تسهیلات بانکی و تعداد ازدواج ثبت شده بر تسهیلات اعطایی بانک ها در قالب قرض الحسنه اثر گذارند، به طوری که با افزایش تولید ناخالص داخلی و نرخ سود تسهیلات بانکی، سهم تسهیلات قرض الحسنه از کل تسهیلات اعطایی کاهش می یابد و نرخ ازدواج بر تسهیلات قرض الحسنه اثر مثبت داشته است.

هدف این مطالعه بررسی عملکرد موسسات قرض الحسنه به عنوان موسسات تامین مالی خرد در ایران بود. برای این منظور از اطلاعات آماری سیستم بانکی کشور در بازه زمانی 1388 -1399 و روش داده های پنلی استفاده شد. در راستای برآورد این رابطه آزمون های تشخیصی بر روی متغیرهای تحقیق انجام گردید و در نهایت مدل تجربی با استفاده از روش داده های پنلی با اثرات ثابت برآورد گردید. نتایج بدست آمده بیانگر این بود که تسهیلات قرض الحسنه تاثیر مثبت و معنی داری بر تولید بخش های مختلف اقتصادی داشته است. علاوه بر این متغیرهای اندازه بانک و همچنین حجم پول به عنوان معیاری برای سیاست پولی نیز اثرات مثبتی بر تولید داشته است. بر این اساس پیشنهاد می شود که سیاست های ارائه تسهیلات قرض الحسنه بانک ها به سمت کسب و کارهای نوپا و خوداشتغالی سوق داده شود.