بررسی رابطه بین رشد اقتصادی، حجم حمل و نقل و تخریب زیست محیطی در ایران: رویکرد جداسازی (مقاله علمی وزارت علوم)
درجه علمی: نشریه علمی (وزارت علوم)
آرشیو
چکیده
گستردهمعرفی: یکی از الزامات رشد اقتصادی، توسعه بخش حمل و نقل و خدمات وابسته به آن است. اما توسعه حمل و نقل، علاوه بر آثار مثبت اقتصادی تاثیر انکارناپذیری بر میزان انتشار آلاینده ها دارد. حال این سوال مطرح است که برای کاهش انتشار دی اکسیدکربن در بخش حمل و نقل چه باید کرد به طوری که دستیابی به توسعه اقتصادی مختل نشود. جداسازی انتشار دی اکسیدکربن در بخش حمل و نقل از رشد اقتصادی، کلید ارائه یک راه حل عملی برای دستیابی به توسعه اقتصادی کم کربن است. مفهوم جداسازی به شرایطی اشاره دارد که رشد اقتصادی افزایش می یابد اما تخریب زیست محیطی در همان دوره زمانی کاهش می یابد. این مفهوم اولین بار به وسیله OECD مطرح شد(OECD,2000). سپس ویهماس و همکاران (2003) جنبه های مختلف جداسازی را تشریح کردند و تاپیومدل جداسازی مبتنی بر کشش را ارائه کرد(Tapio, 2005 Vehmas et al., 2003,). متعاقباً جداسازی انتشار دی اکسیدکربن از رشد اقتصادی مورد توجه بسیاری از محققان قرار گرفت(Loo & Banister, 2016, Zhang, 2018, Riti et al., 2017, Wu et al.,2018, Wang et al., 2018,). اما در ایران تا کنون مطالعه ای در این زمینه انجام نشده است. بنابراین مطالعه حاضر بر آن است تا با بررسی این موضوع در ایران سهمی در شناسایی اقدامات مناسب برای دستیابی به کربن زدایی در بخش حمل و نقل داشته باشد.متدولوژی:برای تجزیه تغییرات انتشار دی اکسیدکربن به عوامل مختلف محرک آن تکنیک های زیادی از جمله تحلیل تجزیه ساختاری(SDA) و تحلیل تجزیه شاخص (IDA) به کار می رود. با این وجود امروزه تجزیه و تحلیل جداسازی، به عنوان یک مفهوم جدیدتر که نیاز به داده ها و محاسبه کمتری دارد و در مقابل جزئیات بیشتری در خصوص نوع رابطه بین رشد اقتصادی و نشر کربن در اختیار قرار می دهد، مورد توجه ویژه قرار گرفته است. برای انجام تحلیل جداسازی سه رویکرد OECD، ویهماس و همکاران (2003) و تاپیو (2005) وجود دارد. رویکرد OECD دارای معایب مختلفی مانند اندازه گیری نادرست و معیارها(سنجه های) نامشخص است که باعث شد ویهماس و همکاران (2003) این روش را توسعه دهند و در نهایت تاپیو (2005) با اصلاح دسته بندی ویهماس و همکاران (2003) روش آنها را ارتقا بخشید. در انجام این کار تاپیو (2005)، اول، شش حالت ممکن پیوند و جداسازی معرفی شده توسط ویهماس و همکاران (2003) را به هشت حالت منطقی ممکن تغییر داد، دوم، مفهوم جداسازی منفی را مطرح کرد و سوم، با تعریف بازه های مشخص برای کشش تخریب محیط زیستی رشد اقتصادی، هر کدام از حالت های جداسازی و پیوند را دقیق تر مشخص ساخت. بر این اساس در این مقاله برای بررسی جداسازی تخریب محیط زیست از رشد اقتصادی از رویکرد تاپیو (2005) استفاده می شود. خلاصه این رویکرد در جدول 1 آمده است. جدول 1. درجات مختلف پیوند و جداسازی بر اساس رویکرد تاپیو (2005)ماخذ:جمع بندی محقق بر اساس دسته بندی Tapio, 2005Table 1. Degrees of the coupling and decoupling process based on Tapio (2005) approachSource: Researcher Conclusion Based on Tapio(2005) Classification درجات پیوند و جداسازی [0-0.8]* * جداسازی ضعیف[1][0-0.8] * *جداسازی ضعیف منفی[2] * *جداسازی قوی[3] ** جداسازی قوی منفی[4] * * جداسازی منفی رو به رشد[5] * *جداسازی بازگشتی[6][0.8-1.2]* * پیوند رو به رشد/ توسعه[7][0.8-1.2] * *پیوند بازگشتی[8] داده های مورد استفاده در این مقاله از مرکز آمار ایران و ترازنامه های انرژی وزارت نیرو طی دوره ۹۷-۱۳۷۹ استخراج شده است. انتخاب دوره زمانی به گونه ای است که ده سال قبل و بعد از اجرای قانون هدفمندی یارانه ها را پوشش می دهد زیرا تغییر قیمت انرژی در این دوره می تواند فعالیت های بخش حمل و نقل کشور، مصرف انرژی و انتشار دی اکسیدکربن را تحت تاثیر قرار دهد. متغیرهای این تحقیق شامل ارزش افزوده زیربخش های بخش حمل و نقل(حمل و نقل جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی)، GDP بدون نفت به قیمت ثابت سال ۱۳۹۰، کل حجم مسافر و بار بخش حمل و نقل و زیربخش های آن و میزان انتشار دی اکسیدکربن بخش حمل و نقل و زیربخش های آن است. یافته ها:نتایج وضعیت جداسازی حمل و نقل بار و مسافر از رشد اقتصادی و انتشار دی اکسیدکربن به ترتیب در جدول 2 و جدول 3 آمده است. در جداول مذکور برای نشان دادن حمل و نقل بار، حمل و نقل مسافر، تولید ناخالص داخلی و انتشار دی اکسیدکربن بخش حمل و نقل به ترتیب از نمادهای TG، TP، GDP و CO2استفاده شده است.نتایج مربوط به جداسازی حمل و نقل مسافر و بار از رشد اقتصادی در جدول 2 نشان می دهد که افزایش قیمت حامل های انرژی در سال های ابتدایی هدفمندی یارانه ها (93-1389) منجر به جداسازی قوی رشد حمل و نقل بار و مسافر از رشد اقتصادی شده است، به این معنی که علی رغم رشد اقتصادی مثبت رشد حمل و نقل منفی بوده است. اما میزان تاثیر پذیری حمل و نقل مسافر به میزان قابل توجهی بیش از حمل و نقل بار بوده است. پس از آن وضعیت جداسازی در بخش حمل و نقل بار به جداسازی منفی رو به رشد تغییر یافته در حالی که در بخش حمل و نقل مسافر همچنان جداسازی قوی برقرار است. جدول 2. وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل مسافر از رشد اقتصادی و انتشار دی اکسیدکربنماخذ: یافته های پژوهشTable 2. Decoupling of transport volumegrowth from economic growthSource: Research Findingsوضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل مسافر از رشد اقتصادیوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی ضعیف0.0729.642.0483-1379پیوند رو به رشد0.9225.7423.6888-1384جداسازی قوی6.66-2.2815.17-93-1389جداسازی قوی0.73-13.9710.16-97-1394وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل بار از رشد اقتصادیوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی منفی رو به رشد1.4329.6442.3783-1379پیوند رو به رشد0.8825.7422.6188-1384جداسازی قوی3.10-2.287.06-93-1389جداسازی منفی رو به رشد1.5113.9721.1397-1394 جدول 3. وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل بار و مسافر از انتشار دی اکسیدکربنماخذ: یافته های پژوهشTable 3. Decoupling of transport volume growth from co2 emissionSource: Research Findingsوضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل مسافر از انتشار دی اکسیدکربنوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی منفی رو به رشد13.3427.252.0483-1379پیوند رو به رشد1.1527.2923.6888-1384جداسازی منفی قوی0.80-12.1915.17-93-1389جداسازی منفی قوی0.39-3.9210.16-97-1394وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل بار از انتشار دی اکسیدکربنوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی ضعیف0.6427.2542.3783-1379جداسازی منفی رو به رشد1.2127.2922.6188-1384جداسازی منفی قوی1.73-12.197.06-93-1389جداسازی ضعیف0.193.9221.1397-1394 بر اساس جدول 3 در مورد وضعیت جداسازی حمل و نقل بار و مسافر از انتشار دی اکسید کربن می توان بیان داشت که افزایش قیمت حامل های انرژی در دوره 93-1389 منجر به کاهش بسیاری در حمل و نقل مسافر و بار شده است اما رشد انتشار دی اکسیدکربن اگرچه نسبت به دوره پیشین کاهش یافته اما همچنان مثبت است بنابراین رشد انتشار دی اکسیدکربن همراه با کاهش حمل و نقل مسافر و بار رخ داده است بنابراین تاثیرگذاری اجرای قانون هدفمندی یارانه ها در حمل و نقل بسیار بیشتر از انتشار آلایندگی بوده است که نیاز به اجرای سیاست های مکمل را آشکار می کند. در دوره 97-1394 نیز اگرچه همچنان بخش حمل و نقل بار از اجرای این قانون تاثیر می پذیرد اما در بخش حمل و نقل مسافر این اثر مشاهده نمی شود. نتیجه:بر اساس نتایج این مطالعه، اصلاح قیمت های انرژی در سال 1389 هر چند باعث شد که رابطه بین رشد اقتصادی و رشد حمل و نقل از پیوند رو به رشد (رشد اقتصادی توام با رشد حجم حمل و نقل) به جداسازی قوی (رشد اقتصادی توام با کاهش حجم حمل و نقل) تغییر یابد اما به دلیل عدم برقراری وضعیت جداسازی قوی بین رشد حمل و نقل و رشد آلودگی، اصلاح قیمت های انرژی منجر به کاهش نشر کربن نشده است. از این رو دستیابی به توسعه کم کربن در بخش حمل و نقل کشور تنها با اصلاح قیمت های انرژی تحقق نمی یابد و مستلزم به کارگیری سیاست های مرتبط با بهبود کارایی انرژی و تکنولوژی های مرتبط با کاهش نشر کربن است. بر اساس یافته های این مطالعه، پیشنهادهای زیر برای تعریف استراتژی های کاهش کربن مناسب برای بخش حمل و نقل توصیه می شود، اول، قیمت انرژی بخش حمل و نقل اصلاح شود. دوم، منع تردد خودروهای با انتشار کربن بالا در حالی که فناوری ها و منابع جدید انرژی متناسب با حمل و نقل مدرن ترویج شود. سوم، بهبود زیرساخت های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده ای در دستورکار قرار گیرد. چهارم، باید سهم حمل و نقل غیرجاده ای (ریلی، هوایی و دریایی) به ویژه حمل و نقل ریلی در بخش حمل کالا به طور اساسی تقویت شود تا حجم بالایی از کالاها با مصرف کمتر انرژی و آلودگی کمتر جابجا شوند. [1] Weak decoupling[2] Weak negative decoupling[3] Strong decoupling[4] Strong negative decoupling[5] Expansive negative decoupling[6] Recessive decoupling[7] Expansive coupling[8] Recessive couplingInvestigating the Relationship between Economic Growth, Traffic Volume and Environmental Stress in Iran: A Decoupling Approach
EXTENDED ABSTRACTINTRODUCTION One of the requirements of economic growth is the development of the transport sector and its related services. But the transportation development, in addition to the positive economic effects, has an undeniable impact on the pollutants emission. Now the question is “what should be done to reduce carbon dioxide emissions in the transport sector so that economic development is not Disrupted”. Decoupling carbon dioxide emissions from economic growth in the transport sector is the key to providing a practical solution to achieve low-carbon economic development.The decoupling concept refers to conditions in which economic growth increases but environmental Stress decreases over the same period. The Organization for Economic Co-operation and Development (OECD) was the first organization which developed decoupling concept (OECD, 2000). Then Vehmas et al. (2003) described different aspects of decoupling and Tapio (2005) presented a elasticity-based decoupling model. Subsequently, the decoupling of carbon dioxide emissions from economic growth Was considered by many researchers (e.g., Loo & Banister, 2016; Zhang, 2018; Riti et al., 2017; Wu et al., 2018; Wang et al., 2018). But in this field no study has been done in Iran so far. Therefore, this study is going to investigate this issue in Iran to contribute to identifying appropriate measures to achieve decarbonization in the transport sector. METHODOLOGY Many decomposition techniques are used to decompose the CO2 emissions changes into various driving factors, such as Structural Decomposition Analysis (SDA) and Index Decomposition Analysis (IDA). However, nowadays decoupling analysis is a novel concept that requires less data and calculation, and provides more details on the relationship between economic growth and carbon emissions. There are three approaches to do decoupling analysis: OECD, Vehmas et al. (2003) and Tapio (2005). The OECD approach has several disadvantages, such as inaccurate measurement and unclear criteria that caused to develop this method by Vihmas et al. (2003) and finally Tapio( 2005) by modifying the classification of Vehmas et al. (2003) improved their method. To doing so, Tapio (2005) at first changed the six possible linking and de-linking states introduced by Vehmas et al. (2003) to eight possible logic states; Second, he introduced the concept of negative decoupling, and third, he defined specific intervals for the environmental stress elasticity of economic growth, and he specified each decoupling and linking states more accurate. Accordingly, in this paper, we use the Tapio approach to investigate the decoupling of environmental stress from economic growth (Tapio, 2005). A summary of this approach is given in Table (1). Table 1. Degrees of the coupling and decoupling process based on Tapio(2005) approachSource: Researcher Conclusion Based on Tapio(2005) Classification Degrees of the linking and decoupling [0-0.8]* * Weak decoupling[0-0.8] * *Weak negative decoupling * *Strong decoupling ** Strong negative decoupling * * Expansive negative decoupling * *Recessive decoupling[0.8-1.2]* * Expansive coupling[0.8-1.2] * *Recessive coupling The Research data have been extracted from the Statistical Center of Iran and the Iran energy balance sheets during the period 2000-2018. The period is seleted so that it covers the ten years before and after the implementation of the targeted subsidies law, because changes in energy prices in this period can affect the activities of the transport sector, energy consumption and carbon dioxide emissions. The variables of this research include the value added of the sub-sectors of the transport (road, rail, air and sea transport), non–oil real GDP , the total volume of freight and passenger in the transport sector and its sub-sectors and the amount of carbon dioxide emissions of transport sector and its sub-sectors. FINDINGS The Decoupling results of freight and passenger transport from economic growth and carbon dioxide emissions are given in Tables (2) and (3), respectively. In these tables the symbols TG, TP, GDP and CO2 are used to represent freight transport, passenger transport, GDP and carbon dioxide emissions, respectively.The decoupling results of passenger and freight transport from economic growth in Table (2) show that the increase in energy prices in the early years of targeted subsidies law implementation (2010-2014) has led to a strong decoupling of freight and passenger transport growth from economic growth, this means that despite the positive economic growth, the growth of transport has been negative. But the affectability level of passenger transport has been significantly greater than freight transport. After that, the decoupling state in the freight transport sector has changed to a expansive negative decoupling, while in the passenger transport sector, there is still a strong decoupling. Table 2. Decoupling of transport volume growth from economic growthSource: Research FindingsDecoupling of passenger transport volume growth from economic growthState Decoupling ( )( )PeriodWeak decoupling0.0729.642.042000-2004Expansive coupling0.9225.7423.682005-2009Strong decoupling-6.662.28-15.172010-2014Strong decoupling-0.7313.97-10.162015-2018Decoupling of freight transport volume growth from economic growthState Decoupling ( )( )PeriodExpansive negative decoupling1.4329.6442.372000-2004Expansive coupling0.8825.7422.612005-2009Strong decoupling-3.102.28-7.062010-2014Expansive negative decoupling1.5113.9721.132015-2018 Table 3. Decoupling of transport volume growth from co2 emissionSource: Research FindingsDecoupling of passenger transport volume growth from CO2 emissionState Decoupling ( )( )PeriodExpansive negative decoupling13.3427.252.042000-2004Expansive coupling1.1527.2923.682005-2009Strong negative decoupling-0.8012.19-15.172010-2014Strong negative decoupling-0.393.92-10.162015-2018Decoupling of freight transport volume growth from CO2 emissionState Decoupling ( )( )PeriodWeak decoupling0.6427.2542.372000-2004Expansive negative decoupling1.2127.2922.612005-2009Strong negative decoupling-1.7312.19-7.062010-2014Weak decoupling0.193.9221.132015-2018Based on Table (3) which shows the decoupling state of freight and passenger transport from carbon dioxide emissions, we can say that the increase in the energy price in the period 2010-2014 has led toSignificant reductions in passenger and freight transport, But ,although the carbon dioxide emission growth has decreased compared to the previous period, it is still positive. Therefore, the carbon dioxide emission growth has occurred along with the reduction of passenger and freight transport, reveals the need for complementary policies implementation. In 2015-2018 period, although the freight transport sector is still affected by the implementation of this law, but this effect is not observed in the passenger transport sector. CONCLUSIONBased on the results, Although the reform of energy prices in 2010, is caused to change the relationship between economic growth and traffic volume from an expansive coupling (economic growth with increase in traffic volume) to a Strong decoupling (economic growth with decrease in traffic volume), but due to the lack of a Strong decoupling between traffic volume and carbon emissions, energy price reform has not reduced carbon emissions. Therefore, low carbon development in the transport sector does not achieved only by energy prices reform and requires the implementation of appropriate energy efficiency policies and using related technologies to reducing carbon emissions. Based on the findings of this study, the following suggestions are recommended to define appropriate carbon reduction strategies for the transport sector, First, the energy prices of the transport sector should be corrected. Second, ban traffic of high-carbon vehicles while promoting new technologies and energy sources proportionate with modern transportation. Third, improving transport infrastructure, especially road transport, should be on the agenda. Fourth, the share of non-road transport (rail, air and sea), especially rail transport in the freight transport sector, should be substantially strengthened so that a large volume of goods can be moved with less energy consumption and less pollution.
تبلیغات
