کلانشهر تهران

نواحی کلانشهری ایران بر اثر مهاجرت های روستایی- شهری رشد سریعی را تجربه کرده است. روند رشد کلانشهر ها موجب جذب جمعیت روستاهای پیرامون مراکز شهری شده و به ظهور حوزه تازه ای انجامیده است که تعلق فضایی مشخصی ندارد؛ نه شهر به شمار می آی د و نه خصوصیات اصیل روستایی دارد . این پدیده به روستا نشینی شهری موسوم است. روستا نشینی شهری به گسترش بحران­های محیطی، اقتصادی و اجتماعی می­انجامد. هدف اصلی تحقیق حاضر ، بررسی روستا نشینی شهری و عواقب آن است. این عواقب به عنوان بحران محیطی تلقی شده ، بعضی از آنها به این شرح است: - بحران کمی و کیفی آب؛ - تخریب فضای سبز و اراضی کشاورزی؛ - ایجاد ناامنی اجتماعی واقتصادی. ناحیه مورد مطالعه این تحقیق را روستاهای شهرستان رباط کریم تشکیل می دهد. این شهرستان در جنوب غربی استان تهران واقع شده است . داده­های مورد نیاز از طریق مشاهده پدیده های محلی، گفتگو با اعضای شوراهای اسلامی روستاها ٬ تکمیل پرسشنامه در روستاهای نمونه و مرکز بهداشت روستایی و برخی اسناد به دست آمده است. داده های جمع آوری شده از طریق مطالعه مقایسه ای، آمار توصیفی و آزمون های آماری( رگرسیون ٬ فریدمن ٬ T- student و روش لیکرت) تجزیه و تحلیل شده است. نتیجه نشان می دهد که در نظام های متمرکز سیاسی، اجتماعی و اقتصادی، مادر شهرهای ملی به محل جذب جمعیت مهاجر اقصی نقاط کشور تبدیل می شود. در این شهرها، بر اثر ارائه خدمات و فرصت های شغلی جاذبه جمعیتی ایجاد می شود. بر اثر بالا بودن قیمت زمین و هزینه مسکن در مادرشهرو گسترش وسایل حمل و نقل عمومی و خصوصی، روستاهای پیرامونی محل تمرکز اقشار کم درآمد اجتماعی می شود؛ دسترسی آنان به خدمات از نظر کیفی تنزل می یابد و نا امنی طبیعی ( بحران آب و زیست- محیطی) ناامنی اقتصادی، (بیکاری و تمرکز فقر) و نا امنی اجتماعی (کجرورهای اجتماعی) به عنوان بحران های محیطی بروز می نماید.

کلانشهر تهران، جزو بزرگترین شهرهایی است که بارگذاری مصنوعی و گسترش فضایی آن روی کمربند فعال زلزله آلپ هیمالیا صورت گرفته، که رعایت ضوابط علمی فنی در آن، موضوعی حیاتی است و نیازمند پژوهش های متعدد می باشد. روش تحقیق در این مقاله بیشتر توصیفی – تحلیلی بود که در تحلیل برخی داده ها از سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS)نیز کمک گرفته شده است. گسلها و روند وقوع زلزله ها در تهران، بررسی روند تاریخی گسترش شهر و خصوصا ساخت و سازهای چند دهه اخیر مورد نظر بوده و نتایج بدست آمده، نشان داد که گسترش تهران در مسیر کمربند زلزله، بی قید و شرط، بدون پشتوانه علمی و کنترل نشده صورت پذیرفته و روند مذکور در موارد زیادی کماکان دنبال می شود. پژوهش در ابعاد متعدد زلزله خیزی تهران و تبعات آن می تواند، منجر به واقعیت نگری در بین مسوولین و مردم شده و تاثرات مثبتی بر روند شهرسازی و کاهش آسیب پذیری در برابر وقوع زمین لرزه بر جای بگذارد.

بررسی نقش عوامل گوناگون در شکل دهی تحولات شهرها، به ویژه از لحاظ مکانی- فضایی، مقوله مهمی در مطالعات نوین جغرافیایی به شمار می رود. اگر چه عوامل متعددی در این تحولات نقش دارند، ولی در این تحقیق سعی شده است تا ضمن بررسی عوامل مختلف طبیعی- اکولوژیکی موثر در تحولات مکانی – فضایی، به دامنه نسبتاً گسترده تاثیر کلانشهر تهران بر تغییرات بوجود آمده در شهرهای مورد مطالعه نیز پرداخته شود. در طی سالهای اخیر تاثیرات کلانشهر تهران سبب تغییرات عمده ای در نواحی پیرامونی گردیده است. از این رو شهرهای رودهن و بومهن به دلیل تاثیر پذیری متفاوت از تهران به عنوان نمونه جهت پژوهش در این مقاله انتخاب گردید. فرضیات تحقیق در ابتدا بر تاثیر عوامل طبیعی و اکولوژیکی و سپس بر تاثیرات تهران بر تحولات متفاوت در منطقه مورد مطالعه مبتنی است و در مجموع برای تبیین و ارزیابی این گونه تاثیرگذاریها، ضمن استفاده از روش های توصیفی- تحلیلی از شیوه های آماری نیز استفاده شده است. نتایج حاصله نشان می دهد که از بین عوامل گوناگون عوامل توپوگرافی، اقلیم و منابع آب و خاک تاثیر عمده ای در تکوین و نقش پذیری و تحولات متفاوت این دو شهر برجای گذاشته است. همچنین بررسی تاثیر سیاست های تمرکززدایی کلانشهر تهران حاکی از تاثیر تغییرات چشمگیر در رودهن و بومهن است. به هر حال بررسی های تطبیقی نشان از تحولات کالبدی- فضایی دارد. به طوری که از سال 1365 تا 1383 بالغ بر 9/25 هکتار از اراضی شهر رودهن به احداث واحدهای آموزشی، فرهنگی، ورزشی، جهانگردی و پذیرایی اختصاص یافته است. در حالیکه 2/68 هکتار از اراضی بومهن به کارگاه های صنعتی- تجاری و فعالیت های انبارداری اختصاص دارد. یافته های تحقیق بیانگر گرایش اقتصاد شهرهای رودهن و بومهن در راستای نیازهای شهر تهران جهت استفاده از شرایط آب و هوایی مطلوب رودهن برای گردشگری و ایجاد دانشگاه آزاد، و وجود اراضی ارزان و کارگر فراوان در بومهن برای ایجاد صنایع، می باشد.

بعد اجتماعی رویکرد توسعه پایدارشهری با تکیه بر اصل عدالت اجتماعی و برابر ی درون نسلی، ابزار مفیدی درخدمت انسجام شهری می­باشد، به همبن دلیل طرح مبحث توسعه پایدار اجتماعی در کلانشهر تهران از اهمیت ویژه ای برخوردار است. چراکه کلانشهر تهران امروزه به منظور حفظ و ارتقای کیفیت زندگی شهروندانش باچالش­های جدی مواجه می باشد. هدف از این پژوهش بررسی تطبیقی ابعاد اجتماعی مبتنی بر رویکرد توسعه پایدارشهری کلانشهر تهران در2منطقه 6و10 است. این تحقیق مبتنی بر روش توصیفی- پیمایشی بوده که روش گردآوری اطلاعات بوسیله پرسشنامه می باشد، تعداد پاسخگویان براساس نمونه­گیری طبقه بندی شده در دو منطقه (6و10)365 نفر می­باشد. یافته­های تحقیق بر اساس تحلیل­های آماری (آزمونF) نشان می­دهد، وضعیت عواملی از جمله: مشارکت شهروندی شهروندان، نحوه عملکرد اجرایی مدیریت شهری، میزان دسترسی به منابع و امکانات شهری وکیفیت محیط زندگی در منطقه 6 پایدارتر از منطقه10می باشد و این عوامل موجب اختلاف و تفاوت دو منطقه 6 و10از منظر توسعه پایدار اجتماعی می باشد.

تالابهای مصنوعی سیستم های موثری هستند که جهت کنترل، بازیافت و بالا بردن کیفیت آب رواناب ها، سیلاب ها،پساب های زراعی- صنعتی، کنترل آلودگی، مدیریت فاضلاب های خانگی وصنعتی، ایجاد فضای سبز، حمایت از تنوع زیستی و توسعه چشم اندازاکولوژیکی به کار می روند. در این پژوهش به مکان یابی تالاب های مصنوعی شهری با استفاده از مدل منطق فازی در شمال غرب تهران پرداخته شده است. به همین منظور پس از گردآوری داده ها، لایه های نقشه ای مختلف شامل زمین شناسی، ارتفاع، شیب، بارش، دما، عمق آب زیرزمینی، فاصله تراکم زهکشی و فاصله از شهر در سیستم اطلاعات جغرافیایی تولید شد. سپس نقشه های مختلف وزنی در قالب عملگرهای sum وproductجهت تهیه نقشه گامای 8/0 و 6/0 با یکدیگر تلفیق گردیدند. نتایج بررسی نشان می دهد که در نقشه گامای 6/0 مناطق باپتانسیل بسیارکم برای احداث تالاب های مصنوعی به مانند نقشه گامای 8/0 در شمال منطقه قرار دارد ومناطق با پتانسیل بسیار زیاد در نقشه گامای 6/0 نسبت به نقشه گامای 8/.درصد کمتری از مساحت منطقه را شامل می شود که در نقشه گامای 6/0 شامل8رصدد و در نقشه گامای 8/.شامل19 درصد از مساحت منطقه می باشد.

مدیریت خدمات پرتقاضای شهری و برنامه ریزی برای ارائه آنها بصورت الکترونیک در قالب مراکز و مجتمع های چند عملکردی و متمرکز که سازمان های مختلف(اعم از دولتی و غیر دولتی) بخشی از خدمات خود را در آن ارائه می دهند، راهکاری در جهت خدمات رسانی الکترونیک شهری است. این استراتژی به ویژه برای کلانشهرهایی مانند تهران که با انباشتگی جمعیت و عملکردهای شهری و به تبع آن چالش آلودگی زیست بوم مواجه اند، گامی به سوی پایداری شهری است. در این پژوهش پس از تعیین جایگاه و نقش مراکز خدمات الکترونیک شهری و تبیین الزامات مکانی آن، شاخص های موثر در استقرار آن در کلانشهر تهران شناخته شده و پس از استخراج، مدلسازی مکانی آن در قالب پهنه های بهینه انجام گرفته است. از نظر روش شناسی، این پژوهش در سه مرحله؛ شناخت و استخراج شاخص های موثر با بهره گیری از تکنیک دلفی و مطالعه سوابق، وزن بخشی شاخص ها از طریق مدل AHP و ورود اطلاعات به محیط نرم افزار ARC GIS و مدلسازی آنها انجام پذیرفته است. یافته های اصلی این پژوهش در قالب الزامات مکانی و شاخص های منتخب بهینه برای الگوی مکانی استقرار مراکز و مجتمع ها و پهنه های بهینه استقرار این مراکز در کلانشهر تهران قابل ارائه هستند.

پیوندهای روستایی شهری در قالب شبکه های تعاملی منطقه ای طی دو دهة اخیر، به ویژه در متون جغرافیایی تجزیه وتحلیل شده است. در حوزة پیوندهای اقتصادی، می توان شبکة بازارهای دوره ای را یکی از مهم ترین بازارها قلمداد کرد که در شرایط پایدار اجتماعی اقتصادی به عملکرد های دوسویه و مثبت منجر می شود. هدف اصلی پژوهش حاضر بررسی نقش شبکة بازارهای دوره ای در توسعة ناحیه ای در پیرامون کلانشهر تهران است. این تحقیق به شیوة توصیفی تحلیلی با شرکت 199 غرفه دار و 384 خریدار در 49 بازار دوره ای پیرامون کلانشهر تهران انجام گرفت. برای سنجش عوامل مؤثر بر شکل پذیری شبکة بازارهای دوره ای، پنج شاخص اندازة جمعیت، سهم عمده فروشان شهری، سهم فروشندگان دوره گرد شهری و روستایی، سهم محصولات کشاورزی و غیرکشاورزی و سهم شبکة حمل ونقل درون ناحیه ای انتخاب شد. نتایج نشان داد اندازة جمعیت و ایفای نقش همگرای فروشندگان دوره گرد شهری و روستایی در ارتباط با گسترش شبکة حمل ونقل درون ناحیه ای در برپایی و دوام شبکة بازارهای دوره ای روستایی شهری و توسعة ناحیه ای اثرگذار است. توجه به ارتقای شاخص های سهم عرضة مستقیم محصولات کشاورزی و غیرکشاورزی روستایی به این بازارها به منظور توسعة متوازن روستایی شهری پیشنهاد می شود.

اهداف: حمل و نقل یکی از مهم ترین ارکان توسعه شهری است که برای جابجایی مردم و کالاها در بین فضاها و اماکن مختلف جغرافیایی به کار می رود. مقاله حاضر در نظر دارد با توجه به اهمیت موضوع مورد بحث و با بهره گیری از رویکرد MCDM به ارزیابی و اولویت بندی انواع سیستم های حمل و نقل سریع اتوبوسی و ریلی برای کلانشهر تهران بپردازد. روش تحقیق: اساس تحقیق حاضر بر مطالعات و تجزیه وتحلیل کتابخانه ای استوار بوده است. بدین صورت که ابتدا باتکیه برمطالعات کتابخانه ای وادبیات نظری موجودکه بیشتر برپایه منابع خارجی می باشند، شاخص های متنوع موردنظر دررابطه باسیستم های حمل ونقل سریع استخراج گردیده ودر ادامه داده های مربوط به هرشاخص جمع آوری گردید. درمرحله بعد شاخص ها وارد الگوریتمTOPSIS شده وسیستم های مختلف برای کلانشهر تهران اولویت بندی شدند. یافته ها/ نتایج: براساس مطالعات موجود، سیستم مترو در کلانشهر تهران، با دارا بودن کمترین فاصله و بیشترین نزدیکی به حدایدئال، اولین رتبه را به خود اختصاص داده است. بعداز سیستم مترو، سیستم حمل و نقلBRT دومین رتبه را دارا می باشد. با محاسبات فوق، سیستم مونوریل آخرین رتبه را به خود اختصاص داده است. این مسئله نشان می دهدکه با توجه به شاخص های مورد نظر در مقاله حاضر سیستم مترو بیشترین قابلیت و مطلوبیت را در رفع مشکلات حمل و نقل عمومی کلانشهر تهران دارا می باشد. نتیجه گیری: با توجه به اهمیت و ضرورت ارزیابی و اولویت بندی سیستم های مختلف حمل و نقل بویژه سیستم های حمل و نقل عمومی سریع در شهرها، مقاله حاضر با استفاده از رویکرد MCDM و تکنیک های TOPSIS و آنتروپی شانون به اولویت بندی و ارزیابی سیستم های فوق در کلانشهر تهران پرداخت که در نهایت بررسی های صورت گرفته براساس شاخص های مورد نظر نشان می دهد که سیستم مترو بیشترین قابلیت و مطلوبیت را در رفع مشکلات حمل و نقل عمومی کلانشهر تهران دارا می باشد. در مقابل سیستم مونوریل از قابلیت و اولویت بسیار پایینی برخوردار می باشد. بر همین اساس مدیران شهری در کلانشهر تهران می توانند، از سیستم مترو به عنوان گزینه اصلی و بلند مدت و از سیستم های دیگر چون سیستم BRT بعنوان راهکارهای کوتاه مدت برای رفع مشکلات حمل و نقل عمومی در این شهر بهره گیرند.

در شهرهای امروز، زمین کالایی گران بها و کمیاب به شمار می آید، به طوری که هرگونه توسعه بی برنامه و یا ایجاد هرگونه تغییر در زمین و کاربری آن، آثار و عواقب قابل توجهی بر مردم، وضعیت کسب وکار آن منطقه و مهم تر از همه، بر ریخت شهر و محیط زیست آن می گذارد. مدل سازی و پیش بینی تغییرات کاربری زمین شهری، در درک و شناخت پویایی های شهری مؤثر بوده و می تواند به عنوان یک ابزار کارآمد و ضروری برای برنامه ریزان به شمار رود که توانایی ایجاد پیش بینی عواقب سیاست های شهری را داراست. این پژوهش با هدف شناسایی مهم ترین عوامل تغییردهنده کاربری زمین و پیش بینی تغییرات کاربری زمین در کلانشهر تهران انجام می شود و پس از شناسایی مهم ترین محرک های تغییردهنده کاربری زمین، برای مدل سازی و پیش بینی تغییرات کاربری زمین کلانشهر تهران از مدل ملند[1] استفاده می کند. این مدل در نخستین مرحله از اطلاعات اجتماعی اقتصادی مانند جمعیت و اشتغال، برای محاسبه تقاضای کاربری زمین استفاده می کند و این تقاضا را با استفاده از یک زیر مدل مبتنی بر آتوماتای سلولی[2] و با در نظر گرفتن ویژگی های طبیعی و عوامل مدیریتی (برنامه ریزی) موجود در منطقه، به سطح فضایی تخصیص می دهد. برای انجام عملیات کالیبراسیون و راستی آزمایی مدل از داده های کاربری زمین در سه مقطع 1365، 1375 و 1385 استفاده شد. نتایج مدل سازی، نشان دهنده این است که مدل بعد از مرحله معتبر سازی، دارای توانایی مناسبی برای پیش بینی تغییرات کاربری زمین در یک افق 20 ساله است. تبدیل اراضی بایر و زمین های کشاورزی به کاربری مسکونی و صنعتی و سایر کاربری های وابسته از مهم ترین تغییرات کاربری زمین در منطقه است که عمده این تغییرات در اطراف کاربری های شهری موجود و در قسمت های جنوب، جنوب غرب و غرب کلانشهر تهران رخ می دهند.

امروزه تأمین مالی شهرداری ها دارای پیچیدگی های خاص خود است. از یک طرف متولیان شهر باید درآمد مورد نیاز خود را از شهر و شهروندان تأمین و از سوی دیگر منبع درآمدی باید به گونه ای باشد که فرآیند حرکت شهر به سمت توسعه پایدار شهری را با خطر روبه رو نسازد. هم چنین شناخت الگوی توسعه کالبدی– فضایی شهر به منظور هدایت آن در راستای توسعه شهری پایدار امری ضروری است.بنابراین ضرورت مطالعات بیشتر در این زمینه از اهمیت بالایی جهت پایداری درآمد و ایجاد کیفیت مناسب زندگی برای شهروندان برخوردار است. از این رو این مقاله در نظر دارد به بررسی تأثیردرآمد ناشی از فروش تراکم بر ساختار فضایی کلانشهر تهران بپردازد. روش تحقیق توصیفی- تحلیلی است. در این رابطه با بهره گیری از تکنیک آنتروپی شانون، مدل موران و پیرسون به تحلیل چگونگی گسترش کالبدی- فضایی و همبستگی میان تراکم ساختمانی و درآمدهای شهرداری شهر تهران پرداخته شده است. نتایج حاصل از مدل آنتروپی شانونو مدل موران نشان می دهد که شهر تهران دارای الگوی پراکنده است. نتایج مدل پیرسون نشان نیز می دهد به استثناء سال 1378و 79 که همبستگی وجود ندارد در بقیه سال ها بین تراکم ساختمانی و درآمد شهری هبستگی قوی وجود دارد.

اصطلاح زیست پذیری اشاره به درجه ی تأمین ملزومات یک جامعه بر مبنای نیازها و ظرفیت های افراد آن جامعه دارد. یک جامعه غیر زیست پذیر به نیازهای افراد آن جامعه بی اعتنا است و به خواسته های آن ها احترام نمی گذارد. زیست پذیری به طور کلی به سه بعد اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی تقسیم می شود. هدف این پژوهش بررسی زیست پذیری شهری در مناطق بیست و دوگانه کلانشهر تهران می باشد. روش تحقیق توصیفی– تحلیلی با هدف کاربردی می باشد. داده ها با استفاده از پرسشنامه گردآوری شده اند که برای سنجش روایی آن از روش آلفای کرونباخ استفاده شد؛ که پایایی آن با میزان 831/0 به تأیید رسیده است. با توجه به تعداد بالای مناطق برای تعیین حجم نمونه از فرمول کوکران استفاده شد که برای جمعیت 8154051 نفری تهران 385 پرسشنامه محاسبه و سپس به هر یک از مناطق 22 گانه شهری بر اساس تعداد جمعیت، سهمیه متناسب تشخیص داده شد. جامعه آماری شامل سه گروه شهروندان، مدیران شهرداری و بخش خصوصی ساکن در مناطق 22 گانه کلانشهر تهران بوده است. برای تجزیه و تحلیل داده ها از نرم افزارهایEXCEL, ARCGIS, SPSS استفاده شد. در تحلیل داده ها به منظور استخراج نمره نهایی، میانگین نمره در هر گویه پرسشنامه، در طیف پنج گزینه ای به دست آمد که در سطح بالاتر وزن به دست آمده برای شاخص مذکور ضرب و میانگین نمره به عنوان نمره زیست پذیری در هر منطقه محاسبه شد. در مرحله نهایی با استفاده از آزمون کروسکال والیس به بررسی زیست پذیری و رتبه بندی مناطق 22 گانه پرداخته شد. نتایج پژوهش نشان می دهد که در میان مناطق 22 گانه، مناطق یک و سه شهر تهران به ترتیب با میانگین رتبه ای 75/353و 65/301 برای بعد زیست محیطی 75/287 و 88/292 برای بعد اجتماعی و 25/338 و 76/294 برای بعد اقتصادی از بیشترین زیست پذیری نسبت به دیگر مناطق برخوردار است. در مقابل منطقه بیست با میانگین رتبه ای 90/29 برای بعد زیست محیطی، 90/34 برای بعد اجتماعی و 35 برای بعد اقتصادی دارای کمترین میزان زیست پذیری در بین مناطق 22 گانه می باشد. به عبارتی می توان چنین تحلیل کرد که در بین مناطق بیست و دوگانه کلانشهر تهران استانداردهای زندگی که نشان از قابلیت زندگی بهتر و با کیفیت تری می باشد در مناطق یک و سه کلانشهر تهران وضعیت مطلوب تری دارند. در مقابل منطقه بیست که استانداردهای زندگی در آن حداقل می باشد؛ قابلیت زندگی غیر قابل قبولی را برای ساکنانش به همراه دارد.

امروزه مسائل مربوط به حمل و نقل در شهرها به یکی از چالش های عمده و اصلی مدیریت شهری تبدیل شده است. حمل و نقل یکی از مهمترین ارکان توسعه شهری است که برای جابجایی مردم و کالاها در بین فضاها و اماکن مختلف جغرافیایی بکار می رود. یکی از چالش هایی که معمولا در زمینه توسعه پایدار شهر ها مطرح است، تعیین نوع سیستم حمل و نقل مطلوب شهر می باشد. سیستم حمل و نقلی که الگو و ساختار شهر نیز تا حد بسیار زیادی از آن تاثیر می پذیرد. کلانشهر تهران در کنار مشکلات عدیده ای که با آنها روبروست، با مشکل ترافیک و حمل و نقل نیز به ویژه در حوزه حمل و نقل عمومی مواجه است. برای حل مشکل ترافیک در تهران ر حل های گوناگونی ارائه شده است. یکی از طرح هایی که در سال های اخیر جهت رفع این مسائل ترافیکی در تهران ارائه و اجرا شده است، ایجاد سیستم حمل و نقل BRT یا سامانه حمل و نقل سریع اتوبوسی، در قالب سیستم حمل و نقل عمومی است. پژوهش حاضر از نوع توصیفی- تحلیلی بوده و بر اساس روش مطالعات کتابخانه ای و پژوهش میدانی به ارزیابی عملکرد سیستم حمل و نقل BRT در کلانشهر تهران و ارائه راهکارهای توسعه آن در قالب تکنیک SWOT می پردازد. در نتیجه پژوهش حاضر ظرفیت ها و محدودیت های موجود در خط یک سیستم BRT مطالعه و مشخص گردید و در نهایت، پاسخ های علمی و راهکارهای توسعه آن ارائه گردید. در کل حدود 97 عامل اثرگذار بر خط یک سیستم BRT کلانشهر تهران شناسایی شد.

بازساخت شهری در عصر جهانی شدن اقتصادی تا حد زیادی متأثر از ویژگی ها، رفتار و کارکرد شرکت های خدمات پیشرفته است که در اقتصاد پسا- فوردیستی به وجود آمده اند. آنها گره های کلیدی در اقتصاد شبکه ای و اتصال شهرها به یکدیگر هستند؛ به گفته دیگر، اقتصاد جهانی از طریق روابط افقی و عمودی شبکه ای و فعالیت های هم پیوند شرکتی، تا حد زیادی توانسته است خدمات را جهانی کند و در این رابطه، شهر ها با یکدیگر پیوندهای کارکردی برقرار کرده اند. یکی از این خدمات پیشرفته، خدمات بیمه است. خدمات بیمه ضمن آفرینش فضا های خدماتی، عامل کلیدی در سازماندهی فعالیت ها و جریان های اقتصادی به شمار می روند. در این نوشتار، جغرافیای مکانی شرکت های کارگزاری خدمات بیمه و کارکرد آنها در رابطه با پیوند تهران با شبکة شهرهای جهانی نشان داده شده است. هدف پژوهش تحلیل مکانی و کارکردی خدمات بیمه در راستای پیوند تهران با شبکة شهرهای جهانی از طریق شاخص حضور و پیوند شرکت های کارگزاری بیمه بوده است. از حدود 150 شرکت کارگزاری بیمة آسیا، از 45 نمونه پرسشگری و مصاحبه حضوری به عمل آمده است. یافته های این پژوهش عبارتند از: 1. کلانشهر تهران، مرکز فرماندهی و مدیریت خدمات شرکتی بیمه در ایران است؛ 2. از نظر فضایی، خدمات بیمه الگویی مشتری محور داشته و به سمت مناطق شمالی و کانون خدمات شرکتی کلانشهر تهران حرکت می کنند؛ 3. از نظر خدمات شرکت های بیمه، تهران پیوند بسیار ضعیفی با شبکة شهرهای جهانی دارد. نتیجه اینکه، تهران در این بخش شهری جهانی شمرده نمی شود.

گفتمان اصلی خرداقلیم شناسی شهری، طبیعت انسان زده است. بافت فیزیکی شهر در مقایسه با فضای خارج شهر، همانند روستاهای پیرامون، تفاوت های زیادی دارد. مقایسه ی شاخص های اقلیمی شهر با نواحی پیرامونی، نشانه ی بارزی از تأثیرپذیری خرداقلیم شهری از مناطق شهری است. یکی از شاخص های مهمِّ تأثیرپذیر اقلیمی از نواحی شهری، فرایند بارندگی است. گمان می رود به دلیل دگرگونی بافت شهری تهران در دهه ی پیش، پارامتر بارندگی نیز نسبت به دهه های گذشته، دستخوش تغییر شده باشد. در این مطالعه، نخست داده های بلندمدّت بارش روزانه ی دو ایستگاه مهرآباد (تحت تأثیر خرد اقلیم شهری) و بیلقان (خارج از محدوده ی تأثیر خرد اقلیم شهری) در ماه های گرم سال (ژوئن تا سپتامبر) جمع آوری شد؛ سپس با استفاده از دو روش آزمون آماری کروسکال والیس و آزمون تاو کندال، وجود روند در داده ها، مورد بررسی قرار گرفت. سرانجام، برای تعیین نوع و زمان تغییر در سری داده ها از روش آماری گرافیکی ""من کندال"" استفاده شد. ارزیابی آزمون های آماری روی تمام دوره ها نشان داد که فرض تصادفی بودن داده ها در سطح اطمینان 95 درصد، در ایستگاه مهرآباد به شدّت رد شده و روند فزاینده ی شمار روزهای بارندگی، به ویژه در سال های گذشته معنادار است. این در حالی است که در ایستگاه بیلقان هیچ گونه روند معنا داری در سطح اطمینان 90 و 95 درصد یافت نشد. همچنین، پراکنش روزهای بارشی در طول هفته برای پانزده سال نخست و پانزده سال انتهایی دوره ی آماری در دو ایستگاه مهرآباد و بیلقان مقایسه شد. نتایج نشان داد که تنها در ایستگاه مهرآباد، تعداد روزهای بارشی در پانزده سال پایانی طیِّ روزهای کاری هفته افزایش و در روزهای پایانی هفته کاهش می یابد که این امر به احتمال، برآمده از تأثیرات خرد اقلیم شهری بر فرایند هواشناختی بارش است.

امروزه مدیریت تقاضای سفر به عنوان یکی از راهکارهای نیل به حمل و نقل پایدار شهری مطرح می باشد. فراگیر شدن این موضوع در کلانشهرهای مختلف جهان و اهتمام پژوهشگران با رویکردهای گوناگون به این مسأله، منجر به پیدایش راهکارها و مدل های مختلفی در راستای تکامل مدیریت تقاضای سفر شده است. در این بین مدیریت شهری کلانشهر تهران نیز اخیراً در کنار عرضه زیرساخت های حمل و نقلی، به راهکارهای مدیریت تقاضای سفر توجه می کند. هدف پژوهش حاضر ﺑﺎﺯﻧﮕﺮﻱ و ارائه مدل محاسباتی برای ﻋﻮﺍﺭﺽ ﺩﺭﻳﺎﻓﺘﻲ ﺍﺯ استفاده کنندگان ﺧﻮﺩﺭﻭﻫﺎﻱ شخصی در کلانشهر تهران به عنوان یکی از راهکارهای مدیریت تقاضای سفر می باشد. پرسش اصلی در پژوهش این است که آیا ﺍﺧﺬ ﻋﻮﺍﺭﺽ ﻣﺘﻐﻴﺮ ﻭ ﺗﺼﺎﻋﺪﻱ ﺍﺯ ﺧﻮﺩﺭﻭﻫﺎﻱ ﺷﺨﺼﻲ ﺑﺮ ﺍﺳﺎﺱ متغیرهای بکار رفته در مدل پیشنهادی، می تواند با ﺗﺄﺛﻴﺮﮔﺬﺍﺭی و کاهش ﺩﺭ ﻣﺼﺮﻑ ﺳﻮﺧﺖ، به محدود کردن استفاده از خودروی شخصی و استفاده بیشتر از حمل و نقل عمومی کمک کند؟ روش تحقیق با توجه به موضوع و اهداف پژوهش، توصیفی – تحلیلی است. این پژوهش در سه مرحله مطالعات اسنادی، اطلاعات میدانی و تجزیه و تحلیل اطلاعات به دو روش کتابخانه ای و میدانی انجام شده است. در بخش تحلیل، ﺑﺮﺍﻱ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﻣﻴﺰﺍﻥ ﻋﻮﺍﺭﺽ ﺩﺭﻳﺎﻓﺘﻲ، ﺳﻪ ﻣﺘﻐﻴﺮ ""نوع خودرو (k)"" ، ""عمر خودرو (A)"" و ""میزان مسافت پیموده شده (L)"" بر اساس ﻣﺎﻟﻴﺎﺕ ﭘﺎﻳﻪ ([1]TB) ﺑﻪ ﺻﻮﺭﺕ ﺳﺎﻻﻧﻪ، ﺩﺭ ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪ. نتایج پژوهش نشان می دهد که با اعمال سه متغیر مذکور برای دریافت عوارض با استفاده از ﺗﺎبع ﻧﺮﺥ ﻋﻮﺍﺭﺽ ﻧﻬﺎﻳﻲ[2] ﺧﻮﺩﺭﻭ: TF= f(k, A, L)، ﻛﺎﻫﺶ ﺍﺳ ﺘﻔﺎﺩﻩ ﺍﺯ ﻭﺳ ﺎﻳﻞ ﻧﻘﻠﻴ ﻪ ﺷﺨ ﺼﻲ ﻭ ﺍﻓ ﺰﺍﻳﺶ ﻣﻄﻠﻮﺑﻴﺖ ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﺍﺯ ﺣﻤﻞ ﻭ ﻧﻘﻞ ﻋﻤﻮمی ﺑﻪ عنوان گزینه جایگزین تحقق خواهد. در انتها نیز با استفاده از تکنیک S.W.O.T به ارزیابی نقاط قوت، ضعف، فرصت ها و تهدیدهای عملیاتی نمودن راهکارهای مدل پیشنهادی در کلانشهر تهران پرداخته شده است.

امروزه تخصیص و توزیع نامناسب اعتبارات در مناطق شهری بویژه در کلان شهرها به یک مسئله حاد اقتصادی- اجتماعی بدل گشته است. به گونه ای که بخشی از نابرابری ها در ابعاد مختلف اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و در مجموع توسعه نیافتگی مناطق، اغلب متأثر از توزیع ناعادلانه اعتبارات بوده است. این پژوهش با هدف سنجش و مقایسه مناطق 22 گانه کلان شهر تهران از منظر رابطه بین سطح توسعه یافتگی و میزان اعتبارات و منابع متمرکز هر منطقه در راستای عدالت توزیعی انجام یافته است. بنابراین از نظر هدف، تحقیقی کاربردی و بر حسب ماهیت تحقیقی توصیفی- تحلیلی می باشد. محدوده جغرافیایی مورد پژوهش، کلان شهر تهران و جامعه آماری آن مناطق 22 گانه شهرداری تهران است. تعداد نمونه این پژوهش بر حسب ماهیت موضوع و حجم پایین تعداد جامعه آماری، همان 22 منطقه در نظر گرفته شد. گردآوری داده ها بصورت کتابخانه ای بوده است. برای سطح بندی مناطق بر اساس شاخص های توسعه یافتگی (شاخص های کاربری زمین، عناصر خدماتی و اقتصادی شهر)، از مدل تاپسیس استفاده شده است. همچنین از روش های آماری نظیر ضرایب رابطه دو متغیره ترتیبی از جمله گاما و جدول تقاطعی برای نشان دادن نوع و چگونگی رابطه بین متغیرهای تحقیق استفاده گردیده است. از نرم افزارهای تجزیه و تحلیل مورد استفاده در این رابطه نیز می توان به نرم افزارهای EXCEL، SPSS، GIS اشاره کرد. نتایج این پژوهش نشان داد بین سطح توسعه یافتگی و میزان اعتبارات در بین مناطق 22 گانه کلان شهر تهران رابطه معنی دار وجود دارد. بدین ترتیب که مناطق توسعه یافته اعتبارات زیادتری نسبت به مناطق در حال توسعه و یا توسعه نیافته به خود اختصاص می دهند. اما این موضوع با عدالت توزیعی منافات داشته و در واقع وضعیت حاکم بر مناطق 22 گانه کلان شهر تهران از این منظر رضایتبخش نبوده و در راستای عدالت نیست.

جهانی شدن اقتصاد موجب توسعه صنایع و خدمات پیشرفته درکلانشهرهای فعال در شبکه شهرهای جهانی شده است. از مهمترین پیامدهای فضایی فرایند جهانی شدن اقتصاد در کلانشهرها می توان به افزایش اشتغال بخش خدمات پیشرفته نسبت به فعالیتهای صنعتی ، تمرکز و جایگزینی این نوع فعالیتها در مناطق مرکزی و کم تراکم جمعیتی و به موازات آن انتقال صنایع سنگین به مناطق پیرامونی اشاره نمود. این تحقیق با چنین پیش فرضی به بررسی نوع فعالیتهای خدماتی و نحوه مکان گزینی آنها در مناطق 22 گانه کلانشهر تهران در طی یک دوره 8 ساله و براساس سرشماری کارگاهی( 1381-1373) پرداخته است. نتایج بررسی نشان می دهد که 20 درصد و یا یک پنجم از کل کارگاههای ایجاد شده تهران در این مدت از خدمات پیشرفته بوده و 80 درصد از نوع فعالیتهای بخش صنعتی می باشد. از طرفی در طی این 8 سال، مکان گزینی بیش از 50 درصد کارگاههای از نوع خدمات پیشرفته فقط در مناطق مرکزی شامل 11،12، 6و7 بوده و البته گرایشی بطئی به مکان گزینی در مناطق شمالی کم تراکم 1الی 5 به دلیل دسترسی بهتر به خدمات و امکانات پیشرفته این مناطق ملاحظه می شود. در مجموع با توجه به تداوم جذب فعالیتهای عصر صنعتی و گرایش اندک به فعالیتهای خدمات پیشرفته ، اقتصاد فضایی حاکم بر کلانشهر تهران کماکان اقتصاد صنعتی بوده است.

آنچه امروزه در نظام شهری اهمیت بسیار دارد، توانایی این نظام در انعطاف پذیری درونی برخورداری از قابلیت به کارگیری اصول و مقررات پدافند غیرعامل و پاسخ گویی به انتظارات بیرونی نظام است که این امر برنامه ریزان و طراحان شهری آگاه را در ایجاد شهری سالم و امن طلب می کند. با توجه به افزایشهزینهوپیچیدگیهایموجوددرپروژه هاازیک سووافزایشعدمقطعیتوریسک هایموجودازسویدیگرباعثشدهاستکهمدیرانپروژهبه منظورکاهشخطرپذیریوانحرافپروژهاز اهدافتعیین شده،استفادهازمدیریتریسکرادربرنامه ریزیوکنترلپروژه ها،سرلوحهفعالیتهایخودقرار دهند. در این پژوهش کلان شهر تهران به عنوان بزرگترین و مهم ترین شهر کشور به عنوان نمونه انتخاب و با توجه به موضوع پژوهش شالوده مطالعه ترکیبی از روش های توصیفی، تحلیلی و موردیانتخاب گردید که به منظور طبقهبندیو تجزیهو تحلیلاطلاعاتمذکوروزنواهمیتنسبیهر یکاز تهدیدات مورد بررسی از نظر کارشناسان و با استفاده از مدل ANP و مدلهازوپ استفاده شده است. نتایج حاصل از مدل تحلیل شبکه مشخص گردید که تروریسم و شورش به ترتیب با 2.7 و 2.6 بیشترین امتیاز را به خود اختصاص داده است، همچنین نتایج مدلHAZOP نشان می دهد که جنگ و حمله دشمن و تروریسم به عنوان فاجعه بارترین نوع تهدیدات در محیط های شهری می باشند که با مدیریت ریسک چنین تهدیداتی می توان از خسارات فاجعه بار آن ها تا حدود زیادی کاست. بر این اساس در شرایط فعلی شهر تهران چنانچه تدبیری اندیشیده نشود، در اثر اولین اقدامات دشمن، زیرساخت های این شهر دچار اختلال می شود، به دنبال آن مشکلات اساسی به وجود می آید. در نتیجه در نقطه آغازین بحران بسیاری فعالیت های اقتصادی اجتماعی و سیاسی شهر دچار وقفه شده و فعالیت های مردم، مسئولین و حتی مدافعان شهر با مشکل روبه رو می شود.

به موازات نقش بیشتر خودروها در شهرها و آشکار شدن آثار منفی آن برای ساکنان شهرها و محیط زیست، به تدریج تمایلات عمومی برای کاهش استفاده از این وسیله و جایگزینی آن با روش های حمل و نقل عمومی و پایدار شکل گرفته است. در این بین، دوچرخه به عنوان یکی از مُدهای سفر، مهم ترین شیوه حمل و نقل پاک شهری محسوب می گردد که دارای منافع و مزایای متعدد اقتصادی و زیست محیطی است. شهر تهران نیز مشابه تمامی کلانشهرهای بزرگ در حال توسعه، گریبانگیر مشکلات ترافیکی و حمل و نقل به عنوان یک زیرساخت شهری است. این در حالی است که مُدهای حمل و نقل پایدار شهری همچون پیاده روی و دوچرخه سواری می توانند نقش مؤثری در این زمینه ایفاء نمایند و در حال حاضر جایگاه چندانی در سهم از سفر در این شهر ندارند. این مطالعه، با هدف بررسی میزان پذیرش اجتماعی استفاده از دوچرخه در سطح کلانشهر تهران تدوین شده و از الزامات این مطالعه، رویکردهای رایج کالبد گرا و کم توجهی تحقیقات پیشین به ابعاد اجتماعی و روان شناختی دوچرخه سواری در شهرها است. مبنای مطالعه به کمک روش تحقیق کمی با راهبرد پیمایش و مبتنی بر «مدل گسترده تئوری رفتار برنامه ریزی شده» است. تقویت نظری این مدل با اضافه نمودن شاخصه های جدید و مرتبط با محیط مصنوع انجام شده است. ابزار این مطالعه به کمک یک «پرسشنامه محقق ساخته» بوده و تکمیل آن توسط 495 نفر از ساکنان مرد کلانشهر تهران به شیوه نمونه گیری طبقه ای صورت گرفته است. یافته های مطالعه با روش تحلیل عاملی تاییدی و مدل یابی معادلات ساختاری نشان داد؛ اولاً تمامی پارامترهای به کار رفته در مدل دارای ارتباط معنادار آماری با متغیر وابسته است و همچنین بر خلاف مطالعات قبلی، موضوع دوچرخه در بین ساکنان شهر تهران از وجهه مثبت برخوردار بوده و اولویت های تصمیم گیری باید در جهت رفع موانع و افزایش مشوق ها برای پذیرش عملی استفاده از آن به عنوان یک وسیله حمل و نقل سوق یابد. از بین عوامل روان شناختی تشکیل دهنده رفتار دوچرخه سواری، سلامتی مهم ترین مؤلفه در نگرش به دوچرخه و هنجارها بیشتر از عامل نگرش در رفتار دوچرخه سواری موثر بوده اند. در میزان اثرگذاری هنجارها نیز، بیشترین تأثیر به ترتیب در «هنجارهای تاکیدی» و «هنجارهای توصیفی» مشاهده گردید. «کنترل ادراکی رفتار» نیز نقش اندکی در این زمینه داشته است. مطابق آزمون همبستگی اسپیرمن، ویژگی های درک شده از مقوله باورهای رفتاری؛ مهم ترین عامل شکل دهنده به نگرش بوده اند و مؤلفه های سلامتی، فایده و ضرورتمندی حمل و نقلی، ارتباط بیشتری با آن داشته اند. همچنین مشخص گردید که بین ویژگی های محیط مصنوع و شکل گیری نگرش، ارتباط معناداری برقرار است. در نهایت نتایج به دست آمده از مطالعه، با تحقیقات متعدد کشورهای پیشرو مقایسه شده و پیشنهاداتی نیز ارائه شده است.

در عصر جهانی شدن اقتصاد کلانشهرها  نقش مهمی در توسعه ی کشورها  بویژه درکشورهای در حال توسعه ایفا می کنند. امروزه کلانشهرها با ورود به شبکه ی شهرهای جهانی  به بازارهای  وسیع جهانی سرمایه، فناوری های پیشرفته، گردشگری و تجارت دسترسی پیدا نموده و از این طریق زمینه ی پویایی اقتصادی و اجتماعی آنها فراهم می گردد. این تحقیق به دنبال اثبات این نظریه است که  برنامه ریزی و تلاش های مدیران شهرها به ویژه کلانشهرها برای اتصال  به شبکه ی شهرهای جهانی گامی در راستای توسعه ی شهرها  بوده است. به دلیل مزایای این شبکه از جمله جریان سرمایه های خارجی، فناوری های تولید و تسهیل در تبادل و صدور کالاهای تولیدی  به بازارهای جهانی، می توان بخش عمده ای  از مشکلات و چالش های موجود را حل نمود. در این ارتباط، تحقیق حاضر رابطه ی بین رتبه شهر جهانی و میزان پایداری آنها  را مورد بررسی قرار داده است. به منظور بررسی این رابطه به نتایج تحقیقات تیلور و همکارانش در مورد تعیین و رتبه بندی شهرهای جهانی استناد شده است.  ابتدا  16 شهر از بین  شهرهای جهانی از هر دو گروه از کشورهای در حال توسعه وتوسعه یافته به همراه کلانشهر تهران انتخاب گردید و سپس وضعیت شاخص های اقتصادی، اجتماعی، زیست محیطی و کالبدی این شهرها استخراج  و با استفاده از مدل تاپسیس وضعیت  پایداری آنها رتبه بندی گردید. در مرحله ی نهایی رتبه ی پایداری آنها با رتبه ی شهر جهانی مورد مقایسه قرار گرفت.  نتایج حاصله نشان می دهد شهرهایی که در رتبه بندی شهرهای جهانی  از جایگاه و رتبه ی بالایی برخوردار هستند به همان میزان دارای  رتبه ی پایداری بالاتری هستند. در این میان کلانشهر تهران هم که در رتبه بندی تیلور از حداقل امتیاز و دارای کمترین شواهد از جهانی شدن بود، دارای رتبه ی کمتری از پایداری می باشد. همچنین نتیجه ی آزمون  همبستگی بین شاخص های جهانی شدن و شاخص های پایداری دارای ضریب معناداری مثبت (54/0) بوده که تا حدودی نشان از رابطه ی  مثبت بین جهانی شدن شهر و توسعه ی پایدار شهری می باشد.