عابر پیاده

مسیرهای عابر پیاده به عنوان بخش جدایی ناپذیر سیستم حمل و نقل شهری و ارتباط دهنده مبدأ، مقصد با سواره رو می باشد. با توجه به مسائل و مشکلاتی که وسایل نقلیه موتوری درون شهری به وجود آورده، توجه جدی به پیاده ها می تواند با کاهش مصرف سوخت، آلودگی هوا، معضلات ترافیکی و هزینه خانوارها همراه باشد. همچنین سبب افزایش سلامتی جسمی و روحی شهروندان و خلق فضاهای شهری با کیفیتی مناسب خواهد شد. هدف از انجام این پژوهش سنجش قابلیت پیاده مداری مسیرهای عابر پیاده در خیابان های شهر اصفهان می­باشد. روش پژوهش به صورت پیمایشی بوده، از بین عابران پیاده با استفاده از روش کوکران تعداد 400 نفر به عنوان نمونه آماری انتخاب شده اند و از طریق معیارهای مختلف به سنجش جنبه های مختلف کیفی و کمی پیاده روها پرداخته شده است. جهت تجزیه و تحلیل داده ها از مدل ارزیابی تاپسیس و برای طبقه بندی محورهای مطالعاتی از مدل تحلیل خوشه ای استفاده شده است. نتایج پژوهش نشان داد، اختلاف خیلی زیادی در بین پیاده روههای شهر اصفهان از نظر میزان برخورداری از 54 معیار در نظر گرفته شده وجود دارد. محورهای استانداری و چهارباغ پایین نسبت به سایر محورها دارای قابلیت پیاده مداری بیشتری می باشند و محور قائمیه نسبت به سایر محورها از وضعیت بسیار نامطلوبتری برخوردار است.

هدف اصلی این پژوهش بررسی تأثیر همنوایی در تخلف عابرین پیاده از علائم چراغ راهنمایی عابر در شهر تهران می باشد. روش تحقیق بکار رفته در این پژوهش، روش میدانی و ابزار بکار گرفته شده مشاهده، مصاحبه و استفاده از همدست می باشد. تعداد افراد گروه نمونه در این پژوهش 728 نفر و افراد گروه نمونه تمام عابرانی بودند که هنگام عبور از تقاطع به قصد سبز شدن چراغ عابر پیاده، در کنار همدستان می ایستادند. برای تجزیه و تحلیل داده های پژوهش، آزمون مجذور خی دو بکار رفت. همچنین برای بدست آوردن تفاوت میانگین های سنی دو گروه افراد همنوا و ناهمنوا از آزمون t مستقل استفاده شد. نتایج بدست آمده از این پژوهش نشان داد که بین همنوایی و تخلف از علائم چراغ راهنمایی عابر توسط عابرین در شهر تهران و بین حالت های حضور همدستان با همنوایی، رابطه وجود دارد. بین همنوایی و پاسخ عابرین به پرسش که آیا هنگام عبور از تقاطع از رفتار سایر عابرین تبعیت می کنید با عامل همنوایی رابطه معنادار وجود داشت. در این تحقیق تفاوتی بین میانگین های سنی دو گروه افراد همنوا و ناهمنوا دیده نشد. بین تحصیلات، جنس، محل سکونت افراد نیز با عامل همنوایی رابطه معنادار دیده نشد. این بژوهش نشان داد که عامل همنوایی یکی از عوامل تأثیرگذار بر تخلف عابرین از علائم چراغ عابر پیاده در شهر تهران می باشد.بر اساس یافته های این پژوهش ضروری به نظر می رسد که مسؤلان مربوط همان گونه که به رعایت مقررات توسط رانندگان وسایل نقلیه حساسیت دارند، به رعایت مقررات عبور و مرور توسط عابرین نیز توجه داشته باشند.

پی بردن به اینکه شدت و میزان استفاده از هر یک از فضاهای شهری توسط شهروندان به چه نحوی است، می تواند طراحان، برنامه ریزان و مدیران شهری را در جهت دستیابی هر چه دقیق تر به اهدافشان یاری نماید در این پژوهش که در منطقه 4 شهر تبریز، محله چوستدوزان صورت پذیرفته است، جهت دستیابی به هدف فوق با استفاده از روش چیدمان فضا [1]، مشاهده مواجهه ای و رگرسیون [2]، مدلی جهت پیش بینی حجم عابر پیاده در فضاهای شهری ارایه شده است. چیدمان فضا می تواند تردد عابر پیاده در معابر را به طور نسبی تعیین کند، ولی در ارایه تعداد و مطالعه تاثیر هرکدام از متغیرها به طور مستقل و یا توام با سایر متغیرها ناتوان است؛ لذا برای این منظور از روش رگرسیون که ابزاری در زمینه مدل سازی می باشد استفاده شده است. یکی از مواردی که در اکثر پژوهش های مدل سازی لازم است، داشتن تعداد مناسبی داده واقعی از متغیر (و یا متغیرهای) هدف می باشد؛ برای این منظور از طریق روش مشاهده مواجهه ای، تعداد عابرین پیاده که متغیر هدف در این پژوهش می باشد، در تعدادی از معابر محدوده مطالعاتی (نمونه آماری) ثبت گردید. در این پژوهش که به بررسی میزان تاثیر دو پارامتر هم پیوندی و تعداد کاربری های تجاری در پیش بینی تعداد عابر پیاده پرداخته شد، نشان داده شد که تاثیر همزمان دو پارامتر مذکور در پیش بینی تعداد عابر پیاده نتیجه بهتری نسبت به تاثیر هر کدام از پارامترها به تنهایی در پیش بینی تعداد عابر پیاده دارد، بطوریکه ضریب همبستگی میان دو پارامتر هم پیوندی و تعداد کاربری های تجاری به طور همزمان با تعداد عابر پیاده، 736/0 و ضریب همبستگی میان متغیرهای هم پیوندی و تعداد کاربری تجاری به طور مجزا با تعداد عابر پیاده به ترتیب، 453/0 و 587/0 می باشد. در نهایت خلاصه یافته های پژوهش حاضر در قالب یک مدل پیشنهادی ارایه شده است که می تواند حجم عابر پیاده را در فضای شهری با دقت مناسبی پیش بینی نماید. [1] Space syntax [2] Regression

وقوع انقلاب صنعتی، رشد شهرنشینی و افزایش جمعیت بر مساحت شهرها تأثیر شگرفی گذاشته و سبب افزایش سرسام آور تعداد اتومبیل ها و خیابان هایی شده که با هدف تسهیل حرکت سواره به وجود آمدند. یکی از مهم ترین مشکلات مطرح در خیابان های شهری، تداخل عابر پیاده و سواره در گذر عرضی است که دغدغه ای اساسی برای شهروندان به شمار می رود. برای حل این معضل، احداث پل های هوایی در ایران مورد حمایت ارگان های مربوطه قرار گرفته و قابلیتی به منظور افزایش پیاده مداری خیابان های شهری تصور شده است. این پژوهش کاربردی درصدد ارزیابی تطبیقی پل های هوایی با عبور همسطح از خیابان های شهری طبق دیدگاه پیاده مداری است. پژوهش حاضر از نوع توصیفی_تحلیلی است و از روش تحلیل شبکه ای (ANP) برای ارزیابی یافته ها بهره گرفته شده است. بدین ترتیب پس از مطالعه مبانی نظری پژوهش به روش اسنادی_کتابخانه ای، معیارهای مناسب سنجش قابلیت پیاده مداری به روش دلفی وزن دهی شده و جمع آوری اطلاعات میدانی به روش پیمایشی با تکمیل پرسشنامه از شهروندان در محدوده مورد مطالعه انجام گرفته است. اطلاعات کسب شده برای ارزیابی در نرم افزار Super Decisions وارد گردید و سه امکان انتخاب برای شهروندان، شامل گذر از پل هوایی عادی، گذر به وسیله پل هوایی مکانیزه و عبور همسطح از خیابان برای ارزیابی پل های عابر در قابلیت پیاده مداری خیابان کریمخان زند شهر تهران در نظر گرفته شد. یافته ها نشان می دهد که براساس نقطه نظرات بهره برداران به ترتیب معیارهای امنیت و ایمنی، جا به جایی و دسترسی و شرایط فیزیکی، درجه اهمیت بالاتری نسبت به سایر معیارها در انتخاب پل های عابر پیاده برای گذر از عرض خیابان دارند. همچنین برخلاف تصور مدیران شهری، عبور عرضی همسطح با کسب امتیاز (A=0.36)، از مطلوبیت بیشتری نسبت به پل های هوایی و پل مکانیزه (B=0.33) از مزیت بیشتری به نسبت پل معمولی (C=0.30) در قابلیت پیاده مداری خیابان برخوردار است که از این رو تجدید نظری جدی در روند کنونی توسعه پل های عابر پیاده در کشور را ضروری می نماید.

نقش تقصیر در احراز رابطه سببیت به موارد ایراد خسارت غیرمستقیم خلاصه نمی شود؛ بلکه در مواردی، از جمله سوانح رانندگی و به ویژه سوانح ناشی از برخورد وسایل نقلیه با عابران پیاده، که چند عامل مستقیم در بروز خسارت نقش دارد، تقصیر می تواند تعیین کننده عاملی باشد که خسارت به او مستند می شود. با عنایت به این موضوع و تحولات قانونی ناشی از تصویب قانون مجازات اسلامی، مصوب 1392، ارائه معیارهای متعدد در تقسیم مسئولیت و قانون بیمه اجباری خسارات واردشده به شخص ثالث در اثر حوادث ناشی از وسایل نقلیه، مصوب 1395، این پرسش اساسی مطرح می شود که در حال حاضر تقصیر چه جایگاهی در احراز و تسهیم مسئولیت در سوانح ناشی از برخورد وسایل نقلیه با عابران دارد و آیا سیاست تقنینی و قضایی کشور ایران در این خصوص هم سو با نظام های حقوقی است که سابقه ای طولانی در این زمینه دارند؟ مقایسه پاسخ این پرسش با پاسخ آن در نظام حقوقی انگلستان به مقایسه سیاست تقنینی و قضایی ایران با انگلستان منجر خواهد شد. تحلیل قوانین و مقررات مربوطه در هر دو کشور حاکی از آن است که هر جا اقدام عابر پیاده منجر به انقطاع رابطه سببیت بین زیان و عمل راننده شود ضمان منتفی است. ولی در جایی که هر دو به میزان خاصی در ایجاد حادثه نقش داشته باشند به همان میزان نیز مسئول خواهند بود و در مواردی که راننده مقصر و عابر پیاده فاقد تقصیر باشد راننده مسئول خواهد بود.

مهمترین عاملی که در فرآیند برنامه ریزی برروی محیط طبیعی سرزمین خودنمایی می کند عامل زمین می باشد. سرزمین مهد کلیه فعالیتهای بشری است.این زمین است که بر آن کشاورزی جان می گیرد، صنعت بر پا می شود و اعم کنش ها و واکنش های زیستی و اجتماعی بشری بر روی آن صورت می پذیرد. به همین دلیل است که مهمترین و اصلی ترین دغدغه ارزیابان سرزمین شناسایی وتشخیص واحدهای همگن و یکنواخت و ارائه برنامه متناسب با این واحدهای سرزمینی است. اصولا یکی از برجسته ترین کار ارزیابان محیط زیست در تجزیه و تحلیل و جمع بندی داده های متنوع سرزمینی نهفته است و رمز اصلی در برنامه ریزی آمایش سرزمین عبارتست از یافتن تکرار محدوده هایی از سرزمین است که از همسانی و یکنواختی لازم برخوردار باشند. به گفتار آمایشی یافتن یگانهای نقشه سازی جهت پی ریزی یک برنامه آمایش سرزمین مناسب است. تاکنون روشهای مختلفی جهت رفع این چالش پیشنهاد شده است که اساس تفاوت آنها در نوع پارامترهای انتخابی است. به طورکلی نتایج حاصل از این تحقیق نشان می دهد که استفاده از نقشه سازی به روش مدل تحلیل سلسله مراتبی ارضی نسبت به نقشه سازی واحدهای فیزیکی شکل زمین تعداد واحدهای همگن کاری را به میزان یک پنجم تقلیل داده (126 واحد همگن درنقشه سازی براساس واحدهای فیزیکی شکل زمین و24 واحدهمگن در نقشه سازی براساس مدل سیستمهای ارضی) و در عوض مساحت واحدهای همگن کاری را جهت انجام برنامه ریزیهای محیطی حدود پنج برابر افزایش می دهد (میانگین مساحت 3069 هکتار درنقشه سازی براساس واحدهای فیزیکی شکل زمین درمقابل میانگین مساحت 15816 هکتار در نقشه سازی براساس مدل سیستمهای ارضی) علاوه برآن درنقشه سازی به روش تحلیل سلسله مراتبی سیستمهای ارضی هیچگونه ادغام شدگی سطوح وجود ندارد در صورتیکه درشیوه نقشه سازی واحدهای فیزیکی شکل زمین منجر به ادغام شدگی حدود 15 درصد از سطوح با مساحت کمتر از 5/2 هکتار درسطوح بزرگتر شده است.

استفاده گسترده از اتومبیل در جوامع صنعتی سبب تغییر سیستم های شهرسازی گردید. این امر موجب شد مهندسین شهرسازی اولویت را به وسائل نقلیه  دادند. پس از پایان جنگ جهانی دوم رویکرد جدیدی در شهرسازی شکل گرفت، این جنبش ایجاد فضای اختصاصی عابرین پیاده و اولویت دادن به آن را مد نظر قرار داد. پل عابر پیاده یکی از این دستاوردها است. طبق آمار راهنمایی و رانندگی 38% تصادفات شهر تهران (1385) با رفتار عابران پیاده در ارتباط است که یکی از مهمترین علل آن عدم استفاده از پل عابر می باشد. هدف این مقاله بررسی و ارزیابی میزان اثر بخشی پل های عابر پیاده درون شهری است. برای پی بردن به این امر بررسی میدانی صورت گرفت. بر اساس تحلیل داده های جمع آوری شده، دلایلی چون عدم مکانیابی مناسب، عدم کاربرد برای همه اقشار، عرض کم خیابان، زمان بر بودن، عوامل مزاحم و غیره موجب کاهش اثر بخشی پل عابر است. بر اساس یافته های تحقیق و مطالعات انجام شده راهکارهای نرم افزاری مانند راهکارهای  فرهنگی و قانونی و راهکارهای سخت افزاری که بر جنبه های  کالبدی سازه مورد نظر تاکید دارند، پیشنهاد شده است.

 کاربران ترافیک در یکی از سه نقش راننده، عابر پیاده و سرنشین از ترافیک بهره مند می شوند که نوع رفتار آنها در چرخه ترافیک علت اصلی 70 درصد حوادث رانندگی می باشد. در این میان نقش عابر پیاده بسیار پر اهمیت است چرا که هیچ کس نیست که در لحظاتی از عمر خود عابر نباشد، حتی دارندگان بهترین وسایل نقلیه هم وقتی در یک خیابان اتومبیل خود را پارک می کنند مجبورند عرض راه را برای رسیدن به سمت مخالف طی نمایند. اما این عابر پیاده در قوانین و مقررات کشور ما از چه حقوق و تکالیفی برخوردار است و به چه میزان در معرض خطر حوادث رانندگی است و در صورت بروز اینگونه حوادث، چه حمایتهای قانونی از وی وجود دارد، موضوعاتی است که ما قصد داریم در این مقاله به آنها بپردازیم.

انقلاب صنعتی و یکی از پدیده های آن یعنی وسایل نقلیه موتوری، نقش بزرگی در تحول قواعد ناظر بر مسؤولیت مدنی داشته است. ضرورت جبران خسارات سنگین ناشی از حوادث مربوط به دستگاههای صنعتی و وسایل نقلیه و حمایت از زیاندیدگان، حقوقدانان را برآن داشت تا با رویگردانی از قواعد سنتی مسؤولیت مدنی، قواعد و ضوابط جدیدی ابداع نمایند. خاستگاه این قواعد جدید همچون خود انقلاب صنعتی، اروپا بود ولی به مرور در سایر نقاط جهان نیز مورد پذیرش قرار گرفت. در کشور ما هم تحت تأثیر این نگرش جدید، ابتدا قانون بیمه اجباری شخص ثالث تدوین شد و در ادامه قوانین دیگری برای حمایت از زیاندیدگان حوادث رانندگی از جمله عابران پیاده به تصویب رسید. اما با تصویب قانون مجازات اسلامی نه تنها این روند حمایتی متوقف شد بلکه با رویه ای که دادگاهها با استناد به قانون اخیر الذکر و قواعد فقهی در پیش گرفتند، در عمل قوانین قبلی نیز تا حدود زیادی تأثیر خود را از دست دادند. 

این مطالعه رویکردی را ارائه می دهد که الگوریتم تابع تراکم کرنل و تجزیه و تحلیل خودهمبستگی فضایی را به صورت یکپارچه استفاده نماید تا از این طریق شناسایی مناطق پرتصادف را تسهیل و به طور همزمان اهمیت آماری خوشه های متراکم را ارزیابی کند. بدین منظور در ابتدا داده های مربوط به تصادفات عابر پیاده از سال 95 تا 99 در منطقه 5 شهر تهران از کروکی های تصادفات استخراج و مختصات جغرافیایی آن در محیط GIS ثبت گردید. نقاط پرحادثه با استفاده از الگوریتم KDE مبتنی بر سیستم اطلاعات جغرافیایی شناسایی گردیدند. سپس خوشه های داغ از نظر معناداری آماری با استفاده از شاخص های آماریِ نزدیک ترین همسایه، موران جهانی و آماره عمومیG ارزیابی شدند. در نهایت نیز برای نمایش توزیع آماری پدیده ها در فضا و تحلیل خوشه و ناخوشه ها از شاخص موران محلی انسلین استفاده شد. به طور کلی نتایج آمار فضایی بیانگر خوشه ای بودن قوی و تشکیل خوشه های با تراکم بالای تصادفات در کنار یکدیگر می باشد.

در کشورهای توسعه یافته جهان ، عابر پیاده و پیاده گرایی، اولویت اول را در طراحی و سیاست گذاریهای مربوط به آن دارند. به همین جهت پیاده رو ها و خطوط عابر پیاده باید محیطی برای حرکت بی دغدغه و راحتی تردد افراد در آن مد نظر قرار گیرد. طبق گزارش جهانی وضعیت ایمنی راه در سال 2015 ، بیش از 2/1 میلیون نفر هر سال در تصادفات جاده ای جهان کشته می شوند و تصادفات یکی از علل اصلی مرگ و میر در جهان می باشد. هدف از انجام این پژوهش بررسی راهکارهای نوین ایمن سازی گذرگاه های عابرین پیاده می باشد. با مرور مقالات و روشهایی که در گذشته انجام شده و راهکارهای پیشنهادی از قبیل ایجاد حفاظ نوری در خط کشیهای عابرپیاده ، تابلوها و چراغهای راهنمایی ،چراغهایی که به وسایل نقلیه هشدار عبور عابر پیاده را میدهد، خط کشیهای عابرپیاده به صورت پلکانی، ایجاد پلهای زیرگذر عابر پیاده درگذرگاه های با حجم عبوربالای عابرپیاده ، حذف عوامل مسدود کننده میدان دید ، ایجاد خط کندرو در مسیر ، همچنین با بررسی عوامل خطر آفرین حوادث ترافیکی، نقاط حادثه خیر عابرین پیاده و نقش پلیس در اجرای قانون به بررسی مشکلات ترافیکی و کاهش صدمات جانی پرداخته ایم.

مقدمه: در رابطه با تجربیات جهانى پیاده راه سازى، مى توان به پیاده راه هاى لیمبکر و کتویگر در شهر اسن آلمان، بردیک در شهر کالامازو آمریکا و استروگت در شهر کپنهاگ دانمارک اشاره کرد. پیاده راه سازى در شهرهاى یادشده اثراتى مانند کاهش تدریجى ترافیک و پارکینگ، رونق اقتصادى این محورها، انطباق مرکز شهر با تغییرات فصل ها، سرزندگى پیاده راه ها در شبانه روز را به دنبال داشته است. همچنین، از تجربیات پیاده راه سازى در ایران نیز مى توان به پیاده راه هاى جنت مشهد، تربیت و ولیعصر تبریز، خیام ارومیه و لیان بوشهر اشاره کرد.در حال حاضر، با توجه به تأسیس سازمان زیباسازی در شهرداری ها سعی شده است تا حدودی بر مشکلات مبلمان شهری فائق آید، اما تداخل مسئولیت های سازمان ها و نهادها با یکدیگر نیز تا حدودی به این معضل دامن زده و وظایف سازمان زیباسازی را تحت الشعاع خود قرار داده است. فقدان قوانین و ضوابط لازم و ناظر بر ایجاد حداقل کیفیت های مورد نیاز پیاده راه ها در شهر تبریز، جسارت های قابل ملاحظه ای را به دنبال دارد؛ به این معنا که علی رغم ایجاد پیاده راه، به دلیل بی توجهی به استانداردهای اولیه در طراحی و اجرای پیاده راه ها، معمولاً بعضی از آن ها را به فضاهایی غیر قابل استفاده تبدیل می کند و هزینه ها و اراضی مربوط به احداث چنین پیاده راه های نامناسبی در واقع تلف شده تلقی می شود. در بین چهار پیاده راه مقصودیه، ارک، تربیت و ولیعصر، پیاده راه های مقصودیه و ارک علی رغم وجود عناصر منظر شهری مانند درختان و... به دلیل اغتشاشات بصری حاصل از ناهمگونی نماهای شهری، نامناسب بودن رنگ و مصالح کف سازی ها و دیواره ها، عرض کم پیاده راه ها و عبور وسایل نقلیه موتوری، نبود تسهیلات مناسب و... فاقد منظر شهری مناسب و استاندارد است. همچنین، کیفیت فضایی موجود در این پیاده راه ها همگی نامناسب و نیازمند بازنگری هستند. تا کنون مطالعات قابل توجهی روی خیابان های پیاده محور شهر تبریز صورت گرفته است. با این حال، در هیچ یک از این مطالعات نارسایی ها و کمبودها در خیابان های پیاده محور مورد بررسی قرار نگرفته است. از این رو، پژوهش حاضر برای پوشش این خلأ، در صدد پاسخ به این پرسش است که نارسایی های کیفیت فضایی در خیابان پیاده محور ارک شهر تبریز چیست؟مواد و روش هاروش تحقیق حاضر از نظر ماهیت به صورت توصیفی تحلیلی و اکتشافی همراه با روش ترکیبی کیفی کمی و پیمایشی انجام گرفته است. برای جمع آوری داده ها از روش اسنادی به همراه مصاحبه نیمه عمیق ساختاری و پرسشنامه محقق ساخته استفاده شده است. جامعه آماری تحقیق نیز شامل دو گروه: گروه خبرگان و متخصصان و گروه کاربران، عابران در پیاده راه ارک شهر تبریز است. حجم نمونه خبرگان برابر 20 نفر انتخاب شد. دلیل انتخاب 20 نفر این است که در پژوهش های خبره محور محدودیتی در انتخاب حجم نمونه وجود ندارد. در رابطه با حجم نمونه کاربران و عابران از فرمول کوکران با جامعه آماری نامحدود استفاده شد که برابر 384 نفر به دست آمد.پس از مشخص کردن متغیرها از طریق مصاحبه های انجام گرفته توسط خبرگان و آنالیز با نرم افزار MAXQDA و تهیه پرسشنامه برای کاربران و عابران برای روایی شاخص ها با نظر جامعه آماری گروه متخصصان، اساتید راهنما و مشاور تأیید شد. پایایی شاخص های پرسشنامه نیز با آزمون آلفای کرونباخ برای مؤلفه اجتماعی فرهنگی 0/901؛ کارکردی عملکردی 0/876؛ اقتصادی 0/841؛ دسترسی 0/894؛ زیبایی شناسی 0/803 و کالبدی 0/882 محاسبه شد. یافته هابراساس یافته های حاصل از جدول 9 همه شاخص هاى اجتماعی فرهنگی، کارکردی عملکردی، حرکتی دسترسی، اقتصادی، زیبایی شناسی و کالبدی (متغیر مستقل) داراى رابطه معنادارى با متغیر وابسته پیاده محوری هستند و به ترتیب شاخص هاى، اجتماعی فرهنگی با (0/615) و شاخص زیبایی شناسی با (0/523)، شاخص حرکتی دسترسی با (0/316)، شاخص اقتصادی با (0/225)، کالبدی با (0/209) و کارکردی عملکردی با (0/192) ضریب استاندارد بیشترین تا کمترین تأثیر را بر متغیر میانجی (نارسایی کیفیت فضایی پیاده راه ارک) وابسته (پیاده محوری) دار ند. بنابراین، همه شاخص هاى مورد بررسی با توجه به ضریب تعیین (R2) بر متغیر میانجی کیفیت فضایی پیاده راه ارک و متغیر وابسته پیاده محوری تأثیر دارند و می توان گفت که متغیر وابسته متأثر از شاخص هاى متغیر مستقل است و مقدار بتا (Beta) هم نشان دهنده ارتباط مستقیم شاخص هاى کیفیت فضایی بر متغیر وابسته (پیاده محوری) است. در نتیجه، هرچه مقدار Beta و T بیشتر و سطح معنادارى کوچک تر از (0/05) باشد، متغیر مستقل (اجتماعی فرهنگی، کارکردی عملکردی، حرکتی دسترسی، اقتصادی، زیبایی شناسی و کالبدی) بر متغیر میانجی کیفیت فضایی پیاده راه و متغیر وابسته (پیاده محوری) تأثیر بیشترى دارد. با توجه به نتایج تحقیق می توان نتیجه گرفت که بیشترین اثرگذاری از نظر نارسایی کیفیت فضایی پیاده راه ارک تبریز به صورت مستقیم و غیرمستقیم مربوط به شاخص اجتماعی فرهنگی با اثر مستقیم 0/615 و غیرمستقیم 0/313 و اثر کل 0/928 است. بنابراین، حتماً در ارتقای کیفیت فضایی و رفع نارسایی کیفیت فضایی در پیاده راه ارک تبریز برای پیاده محوری و پیاده مدار بودن به شاخص اجتماعی فرهنگی باید توجه بیش از حد بشود تا با ایجاد شرایط مناسب موجب حضور بیشتر افراد و کاربران و تعاملات اجتماعی بیشتر در پیاده راه شده که خود باعث سرزندگی فضای شهری از بعد پیاده راه ارک با پیاده محوری خواهد شد. کمترین تأ ثیرات نارسایی هم به صورت مستقیم و غیرمستقیم مربوط به شاخص کارکردی عملکردی با اثر مستقیم 0/217 و غیرمستقیم 0/101 و اثر کل 0/318 کمترین اثرگذاری بر نارسایی کیفیت فضایی پیاده راه ارک تبریز داشته است. بنابراین، در اولویت های بعدی پیاده محوری برای ارتقای کیفیت فضایی پیاده راه ارک قرار می گیرد. نتیجه گیریبا توجه به نتایج تحقیق می توان گفت که یکی از روش های مناسب برای تشویق پیاده محوری عابران، دسته بندی طیف استفاده کنندگان از پیاده راه ها و در نظر گرفتن نیازهای آن هاست. به عنوان مثال: کودکان، جوانان، بزرگسالان، سالمندان، استفاده کنندگان در شهرهای کوچک یا در شهرهای بزرگ، استفاده کنندگان بالای شهر و پایین شهر و... در نهایت طراحی پیاده راه های باکیفیت فضایی بالا با اینکه نیاز به سرمایه گذاری زیادی دارند، اما در درازمدت باعث کاهش هزینه ها، کاهش آلودگی، سلامت روحی جسمی افراد جامعه خواهد شد.