پیاده محوری

پیاده راه ­ ها یا مسیرهای پیاده برای تبدیل فضاهای سکونتگاهی به مکان­های امن و لذت بخش برای پیاده­روی اختصاص داده شده­اند. امروزه، در سیاست­های برنامه­ریزی شهری به دنبال تقویت محیط­های پیاده و از بین بردن موانعی هستیم که توانایی ما را برای پیاده­روی آسان و ایمن، محدود می­کند . مطالعه حاضر به منظور بررسی و سنجش تمایل به حضور گروه­های مصرف کننده و ایجاد شرایطی به منظور ارتقاء کمی و کیفی محیط شهری، افزایش ارتباطات و تعاملات اجتماعی افراد با یکدیگر در محیطی امن و سالم، رفع آلودگی­های زیست محیطی و مهمتر از همه احترام به هویت عابر پیاده به عنوان جزئی مهم از سیستم حمل و نقل شهری در قالب بستر کالبدی مناسب، انجام شده است. فضای پیاده پیشنهاد ایجاد مسیرهای خاص حرکت پیاده و فضاهای مکث در جهت بهبود کیفیت فضاهای شهری را مطرح می­کند . این مقاله به سنجش کیفیت محیط، به بررسی امکان ایجاد پیاده راه، از سه بعد کالبدی، کارکردی و ادراک محیطی پرداخته است. کیفیت محیط با ایجاد مدل تجربی سنجش کیفیت (درخت ارزش) توسط روش کل به جزء و بررسی 13 معیار ارائه شده در 4 سطح ارزیابی شد. تحلیل­های آماری (رگرسیون چند متغیره، تحلیل مسیر،آزمون همبستگی پیرسون و tb کندال و...) نشان می دهد که بین متغیر وابسته (کیفیت محیط) با متغیرهای مستقل(معیارها) با اطمینان ٩٩ ٪ رابطه معنی داری وجود دارد، به عبارت دیگر، بین متغیرهای مستقل تحقیق با متغیرافزایش کیفیت محیط پیرامون حرم حضرت معصومه(س) به واسطه پیاده محور کردن خیابان ارم، رابطه مثبت و معناداری وجود دارد؛ بنابراین، با توجه به یافته­های تحقیق امکان ایجاد پیاده راه در این محیط به منظور ارتقاء کیفیت محیط در بخش مرکزی شهر قم وجود دارد.

بیان مسئله: در کشور ایران با الهام از کشورهای پیشرفته و الگوهای دیرینه فضاهای پیاده شهری ایران، احداث پیاده راه ها در کلان شهرهای کشور در راستای حرکت از خودرومداری به پیاده مداری رواج یافته است. پیاده راه سازی در شهر تهران بعد از چند تجربه نسبتاً موفق نظیر پیاده راه ۱۵ خرداد، پیاده راه سپه سالار، با احداث پیاده راه ۱۷ شهریور دنبال شد. ولی متأسفانه پیاده راه ۱۷ شهریور، بنابر شواهد موجود همچون یافته های پژوهشگران، انتقادهای مسئولین و نارضایتی های مردم محلی، تجربه چندان موفقی به حساب نمی آید. هدف: این پژوهش سعی دارد با نگاهی تحلیلی و عمیق، به تبیین روشمند مؤلفه های اصلی بسترساز ناکامی طرح پیاده راه ۱۷ شهریور تهران بپردازد. روش تحقیق: بدین منظور از رویکرد کیفی و تحلیل اسناد، مصاحبه های نیمه سازمان یافته و مشاهدات میدانی استفاده کرده است. به طوری که داده های متنی جمع آوری شده عمدتاً با کمک کدگذاری، شمارش و ایجاد شبکه مضامین و داده های مکانی با کمک شمارش، عکس برداری و تبدیل به نقشه کردن، سازماندهی و مفهوم سازی شده که در این مرحله، نگارندگان با دقت در کل یافته ها و ارتباط میان مقوله های اصلی با یکدیگر، ملاحظه مبانی نظری پژوهش و تکیه بر استدلال های منطقی و عقلانی، مسائل اصلی بسترساز ناکامی طرح پیاده راه را استنباط نمودند. نتیجه گیری: یافته های پژوهش نشان می دهد که عوامل اصلی ناکامی پروژه شامل سه مسئله اصلی «فقدان نیازسنجی، امکان سنجی و بسترسازی مناسب برای طرح»، «در حاشیه قرارگرفتن مردم محلی در فرایند برنامه ریزی و اجرا» و «مسائل کلان اقتصادی سیاسی و مدیریتی» است. در این میان، به نظر می رسد عامل اصلی تر و پایه ای تر نواقص و مشکلات پروژه، شرایط و اهداف سیاسی، مدیریتی و اقتصادی بوده است. تجربه پیاده راه ۱۷ شهریور، بیانگر آن است که آثار مثبت بالقوه احداث پیاده راه ها در ارتقای کیفیت محیط تنها می تواند در صورت مکان یابی صحیح و شیوه برنامه ریزی و مدیریت مردم مدار و پایدار تحقق یابد.

با شروع انقلاب صنعتی،اختراع اتومبیل و گسترش شهرها، به تدریج اولویت دادن به نقش عابر پیاده و فضاهای پیاده محور در شهرها و فضاهای شهری کمرنگ شده و از کیفیت فضایی عرصه های عمومی شهر ، فضاهای باز شهری و پیاده راه ها کاسته شده است؛ عرصه هایی که خود به عنوان بستر و خاستگاه، نقش محوری در ارتقای سطح تماس ها،ارتباطات و تعاملات اجتماعی بین شهروندان ایفا می کنند. امروزه اغلب فضاهای عمومی شهری و خیابان ها به دلیل افزایش بی رویه وسایل نقلیه و وابستگی الگوی زندگی شهری به آ نها، به شدّت تحت سلطه ماشین درآمده است. در این راستا عدم توجه به مقیاس انسانی و نادیده گرفته شدن نیازهای عابرین پیاده از معضلات پیش رو می باشد، به طوری که شکل گیری و توسعه اغلب فضاهای شهری، خیابان ها حتی کوچه ها، در شهرهای جدید ایران، بر مبنای مقیاس سواره و مسائل مربوط به ترافیک است. محورهای باریکی که در حاشیه محورهای سواره در خیابان های شهری به عنوان »پیاده رو « وجود دارد، گویی پس مانده هایی از فضای اصلی سواره است که فقط برای تردّدهای ضروری شهروند پیاده باقی مانده است. خیابان فردوسی مهم ترین خیابان شاهین شهر است به دلیل وجود کاربری های تجاری ،تفریحی، درمانی، خدماتی، اداری که در این خیابان وجود دارد. خیابان فردوسی شریان درجه 2 است و به دلیل نقش اجتماعی این خیابان نقش ترافیکی هم پیدا کرده است. هدف از این پژوهش ضرورت توسعه پیاده محوری درهسته مرکزی شهر شاهین شهر، نمونه موردی خیابان فردوسی است. این تحقیق یک پژوهش توصیفی- تحلیلی و فرآیند آن ترکیبی ( کمی و کیفی) می باشد.

حولات شهرنشینی پس از انقلاب صنعتی و ظهور مدرنیسم در شهرسازی موجب از بین رفتن عناصر و ساختارهای سنتی شهرها گردیده و منطقه بندی عملکردی جای نظام ارگانیک و تنوع عملکردی شهرها و محلات شهری را گرفت. اما از نیمه دوم قرن بیستم با انتقاد از شهرسازی مدرن، رویکر پست- مدرن ظهور کرد که اعتقاد به بازگشت به آنچه که از نظر مدرنیست ها کهنه و قدیمی بود، داشت. محله یکی از عناصر شهری بوده که دچار این تغییر و دگرگونی شده است. امروزه شواهد روشنی از ارج نهادن مجدد به محله به عنوان یک واحد موجه ساخت شهری دیده می شود. اکثر نظریاتی که از دو دهه پایانی قرن بیستم مطرح شده اند، براین عنصر شهری تاکید می کنند و بازگشت به محلات انسان محور که از پیاده روی و تنوع عملکردی برخوردارند را جزء اصول شهرسازی انسان محور قلمداد می کنند. این تحقیق با ارزیابی این دو مولفه اصلی در محلات بافت های سه گانه (سنتی، مدرن و خودرو) کلانشهر تبریز به این نتیجه رسید که اولا با استفاده از شاخص های آنتروپی و آتکینسون مشخص شد که میزان اختلاط کاربری در محلات سنتی نسبت به محلات بافت های مدرن و خودرو بیشتر است، دوما بین میزان کاربری مختلط و تمایل به دسترسی پیاده به کاربری های دیگر در محلات سنتی همبستگی بسیار بالایی وجود دارد. از اینرو محلات سنتی با وجود مشکلاتی که دارند، به دلیل تنوع عملکردی و دسترسی پیاده ساکنان به نیازهای خود از عملکرد نسبتا مطلوب محله ای برخوردارند.

  ادراک هویت، درک کیفیت هاى فضاهاى شهرى و احساس تعلق به محیط، اغلب از طریق پیاده روى در محیط قابل دستیابی هستند. ازاین رو هویت پذیری، با ایجاد نقطه مشترکی بین گروه ها و نسل های مختلف سبب تشکیل هویت شهر و نتیجتاً ارتقاء هویت ساکنین می شود. بافت تاریخی در شهرها یکی از موارد مرتبط با هویت محسوب می شود که متناسب با شرایط انسانی و طبیعی خود نیازمند مداخله و اصلاح است، ازاین رو می توان پیاده محوری را به عنوان روندی مداخله ای در شهرها در راستای ارتقاء هویت مکان در نظر گرفت. لذا این تحقیق با مطالعات میدانی و با استفاده از روش توصیفی با استناد به متون و مصادیق موجود، تأثیر هویت شهری در گذرهای تاریخی با رویکرد پیاده محوری را در محدوده گذر کوچه اتابکان شیراز را به عنوان هدف خود قرار داده است و پرسشنامه ای تهیه گردید که توسط 148 نفر از شهروندان پاسخ داده شد. عدد آلفای کرونباخ آزمون پایایی برابر 9/92% به دست آمد و جهت تحلیل اطلاعات آماری از نرم افزار SPSS استفاده شد که در بخش تحلیلی از آزمون های ضریب همبستگی پیرسون، رگرسیون خطی ساده، تحلیل واریانس و تحلیل عاملی استفاده شده است. با توجه به داده های به دست آمده، ضریب همبستگی پیرسون 776/0 و سطح معناداری کوچک تر از 05/0، می توان گفت که بین معیارهای هویت شهری و گسترش پیاده محوری رابطه معنی دار وجود دارد و بر اساس تحلیل واریانس با سطح معنی داری 000/0 بین سه متغیر پیاده محوری، هویت شهری و بافت های تاریخی رابطه معنادار وجود دارد و درنتیجه با آزمون رگرسیون خطی ساده از بین معیارهای پیاده محوری، معیار شادی بخش بودن با 7/38 درصد بیشترین تأثیر، معیار راحتی با 2/8، معیار انعطاف پذیری با 1/3، معیار ارتباط با 6/2 درصد به ترتیب اهمیت تأثیرگذاری بر متغیر هویت شهری در بافت تاریخی می باشند و با استفاده از آزمون تحلیل عاملی با سطح معنی داری 000/0، بین سه متغیر هویت شهری، پیاده محوری و تمایل عابران اثر متقابل معنی دار وجود دارد و بر اساس تحلیل واریانس تمایل عابران تأثیر بیشتری نسبت به پیاده محوری بر روی گسترش پیاده محوری دارد.    

جهت دست یابی بهتر به اهداف رشد هوشمند شهری نیاز به سنجش میزان تطابق محدوده های مختلف جغرافیایی با اصول و شاخص های رشد هوشمند شهری احساس می شود، بر همین اساس هدف از تحقیق حاضر سنجش میزان انطباق محلات شهر مشهد با رشد هوشمند شهری است. ازاین جهت در پژوهش حاضر با استفاده از روش وزن دهی سوآرا (SWARA) و روش رتبه بندی واسپاس (WASPAS) و همچنین به کارگیری سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) به تحلیل و ارزیابی 26 شاخص رشد هوشمند شهری در 156 محله شهر مشهد و سپس رتبه بندی هر یک از محلات این شهر از نظر میزان انطباق با شاخص های رشد هوشمند شهری پرداخته شده است. روش تحقیق مورداستفاده در این پژوهش توصیفی – تحلیلی است. نتایج تحلیل ها بیانگر این نکته است که محلات آزادشهر، 10 دی و کوه سنگی به ترتیب دارای بالاترین رتبه و در مقابل محلات شهید باهنر، موعود و کشاورز دارای پایین ترین رتبه از نظر انطباق با شاخص های رشد هوشمند شهری بوده اند. از نظر شاخص های موردپژوهش، محلات شهر مشهد بیشترین انطباق را با اصل کاربری اراضی مختلط و کم ترین انطباق را با اصل ایجاد فرصت های متنوعی از حمل ونقل دارا می باشند. همچنین، نحوه پراکندگی محلات سازگار با رشد هوشمند شهری دارای وضعیتی نسبتاً متمرکز است که تا حدی نشان دهنده بی عدالتی فضایی در شهر مشهد می باشد، به طوری که عمدتاً محلات شرق، جنوب و شمال غربی شهر مشهد، کم ترین انطباق را با شاخص های رشد هوشمند شهری دارند. درنتیجه می توان گفت که وضعیت میزان انطباق محلات شهر مشهد با شاخص های رشد هوشمند شهری متوسط و تا حدودی نسبتاً کم می باشد.

مقدمه: در رابطه با تجربیات جهانى پیاده راه سازى، مى توان به پیاده راه هاى لیمبکر و کتویگر در شهر اسن آلمان، بردیک در شهر کالامازو آمریکا و استروگت در شهر کپنهاگ دانمارک اشاره کرد. پیاده راه سازى در شهرهاى یادشده اثراتى مانند کاهش تدریجى ترافیک و پارکینگ، رونق اقتصادى این محورها، انطباق مرکز شهر با تغییرات فصل ها، سرزندگى پیاده راه ها در شبانه روز را به دنبال داشته است. همچنین، از تجربیات پیاده راه سازى در ایران نیز مى توان به پیاده راه هاى جنت مشهد، تربیت و ولیعصر تبریز، خیام ارومیه و لیان بوشهر اشاره کرد.در حال حاضر، با توجه به تأسیس سازمان زیباسازی در شهرداری ها سعی شده است تا حدودی بر مشکلات مبلمان شهری فائق آید، اما تداخل مسئولیت های سازمان ها و نهادها با یکدیگر نیز تا حدودی به این معضل دامن زده و وظایف سازمان زیباسازی را تحت الشعاع خود قرار داده است. فقدان قوانین و ضوابط لازم و ناظر بر ایجاد حداقل کیفیت های مورد نیاز پیاده راه ها در شهر تبریز، جسارت های قابل ملاحظه ای را به دنبال دارد؛ به این معنا که علی رغم ایجاد پیاده راه، به دلیل بی توجهی به استانداردهای اولیه در طراحی و اجرای پیاده راه ها، معمولاً بعضی از آن ها را به فضاهایی غیر قابل استفاده تبدیل می کند و هزینه ها و اراضی مربوط به احداث چنین پیاده راه های نامناسبی در واقع تلف شده تلقی می شود. در بین چهار پیاده راه مقصودیه، ارک، تربیت و ولیعصر، پیاده راه های مقصودیه و ارک علی رغم وجود عناصر منظر شهری مانند درختان و... به دلیل اغتشاشات بصری حاصل از ناهمگونی نماهای شهری، نامناسب بودن رنگ و مصالح کف سازی ها و دیواره ها، عرض کم پیاده راه ها و عبور وسایل نقلیه موتوری، نبود تسهیلات مناسب و... فاقد منظر شهری مناسب و استاندارد است. همچنین، کیفیت فضایی موجود در این پیاده راه ها همگی نامناسب و نیازمند بازنگری هستند. تا کنون مطالعات قابل توجهی روی خیابان های پیاده محور شهر تبریز صورت گرفته است. با این حال، در هیچ یک از این مطالعات نارسایی ها و کمبودها در خیابان های پیاده محور مورد بررسی قرار نگرفته است. از این رو، پژوهش حاضر برای پوشش این خلأ، در صدد پاسخ به این پرسش است که نارسایی های کیفیت فضایی در خیابان پیاده محور ارک شهر تبریز چیست؟مواد و روش هاروش تحقیق حاضر از نظر ماهیت به صورت توصیفی تحلیلی و اکتشافی همراه با روش ترکیبی کیفی کمی و پیمایشی انجام گرفته است. برای جمع آوری داده ها از روش اسنادی به همراه مصاحبه نیمه عمیق ساختاری و پرسشنامه محقق ساخته استفاده شده است. جامعه آماری تحقیق نیز شامل دو گروه: گروه خبرگان و متخصصان و گروه کاربران، عابران در پیاده راه ارک شهر تبریز است. حجم نمونه خبرگان برابر 20 نفر انتخاب شد. دلیل انتخاب 20 نفر این است که در پژوهش های خبره محور محدودیتی در انتخاب حجم نمونه وجود ندارد. در رابطه با حجم نمونه کاربران و عابران از فرمول کوکران با جامعه آماری نامحدود استفاده شد که برابر 384 نفر به دست آمد.پس از مشخص کردن متغیرها از طریق مصاحبه های انجام گرفته توسط خبرگان و آنالیز با نرم افزار MAXQDA و تهیه پرسشنامه برای کاربران و عابران برای روایی شاخص ها با نظر جامعه آماری گروه متخصصان، اساتید راهنما و مشاور تأیید شد. پایایی شاخص های پرسشنامه نیز با آزمون آلفای کرونباخ برای مؤلفه اجتماعی فرهنگی 0/901؛ کارکردی عملکردی 0/876؛ اقتصادی 0/841؛ دسترسی 0/894؛ زیبایی شناسی 0/803 و کالبدی 0/882 محاسبه شد. یافته هابراساس یافته های حاصل از جدول 9 همه شاخص هاى اجتماعی فرهنگی، کارکردی عملکردی، حرکتی دسترسی، اقتصادی، زیبایی شناسی و کالبدی (متغیر مستقل) داراى رابطه معنادارى با متغیر وابسته پیاده محوری هستند و به ترتیب شاخص هاى، اجتماعی فرهنگی با (0/615) و شاخص زیبایی شناسی با (0/523)، شاخص حرکتی دسترسی با (0/316)، شاخص اقتصادی با (0/225)، کالبدی با (0/209) و کارکردی عملکردی با (0/192) ضریب استاندارد بیشترین تا کمترین تأثیر را بر متغیر میانجی (نارسایی کیفیت فضایی پیاده راه ارک) وابسته (پیاده محوری) دار ند. بنابراین، همه شاخص هاى مورد بررسی با توجه به ضریب تعیین (R2) بر متغیر میانجی کیفیت فضایی پیاده راه ارک و متغیر وابسته پیاده محوری تأثیر دارند و می توان گفت که متغیر وابسته متأثر از شاخص هاى متغیر مستقل است و مقدار بتا (Beta) هم نشان دهنده ارتباط مستقیم شاخص هاى کیفیت فضایی بر متغیر وابسته (پیاده محوری) است. در نتیجه، هرچه مقدار Beta و T بیشتر و سطح معنادارى کوچک تر از (0/05) باشد، متغیر مستقل (اجتماعی فرهنگی، کارکردی عملکردی، حرکتی دسترسی، اقتصادی، زیبایی شناسی و کالبدی) بر متغیر میانجی کیفیت فضایی پیاده راه و متغیر وابسته (پیاده محوری) تأثیر بیشترى دارد. با توجه به نتایج تحقیق می توان نتیجه گرفت که بیشترین اثرگذاری از نظر نارسایی کیفیت فضایی پیاده راه ارک تبریز به صورت مستقیم و غیرمستقیم مربوط به شاخص اجتماعی فرهنگی با اثر مستقیم 0/615 و غیرمستقیم 0/313 و اثر کل 0/928 است. بنابراین، حتماً در ارتقای کیفیت فضایی و رفع نارسایی کیفیت فضایی در پیاده راه ارک تبریز برای پیاده محوری و پیاده مدار بودن به شاخص اجتماعی فرهنگی باید توجه بیش از حد بشود تا با ایجاد شرایط مناسب موجب حضور بیشتر افراد و کاربران و تعاملات اجتماعی بیشتر در پیاده راه شده که خود باعث سرزندگی فضای شهری از بعد پیاده راه ارک با پیاده محوری خواهد شد. کمترین تأ ثیرات نارسایی هم به صورت مستقیم و غیرمستقیم مربوط به شاخص کارکردی عملکردی با اثر مستقیم 0/217 و غیرمستقیم 0/101 و اثر کل 0/318 کمترین اثرگذاری بر نارسایی کیفیت فضایی پیاده راه ارک تبریز داشته است. بنابراین، در اولویت های بعدی پیاده محوری برای ارتقای کیفیت فضایی پیاده راه ارک قرار می گیرد. نتیجه گیریبا توجه به نتایج تحقیق می توان گفت که یکی از روش های مناسب برای تشویق پیاده محوری عابران، دسته بندی طیف استفاده کنندگان از پیاده راه ها و در نظر گرفتن نیازهای آن هاست. به عنوان مثال: کودکان، جوانان، بزرگسالان، سالمندان، استفاده کنندگان در شهرهای کوچک یا در شهرهای بزرگ، استفاده کنندگان بالای شهر و پایین شهر و... در نهایت طراحی پیاده راه های باکیفیت فضایی بالا با اینکه نیاز به سرمایه گذاری زیادی دارند، اما در درازمدت باعث کاهش هزینه ها، کاهش آلودگی، سلامت روحی جسمی افراد جامعه خواهد شد.