راه آهن

پژوهش حاضر به بررسی آراء، عقاید و اعمال اقتصادی، صنعتی مرتضی قلی خان صنیع الدوله می پردازد. صنیع الدوله در آلمان تربیت علمی یافت و در بازگشت به ایران تحت حکومت ناصرالدین شاه، تلاش کرد، آموخته های علمی خود را برای پیشرفت صنعتی کشور (در عرصه عمل و نظر) به کار اندازد. او با تامل در علل ضعف و واپس ماندگی کشور به بیانات اندیشه های اقتصادی خود مطابق با اصلی ترین نیازهای کشور پرداخت. در رساله راه نجات مزایای ایجاد راه آهن را به طور مبسوط شرح داد و در مقام وزیر مالیه راه تامین مالی آن را نشان داد. او از بانیان فکر صنعتی کردن ایران است و از بزرگترین و خردمندترین متفکران اصلاح نظام مالی روزگار خود به حساب می آید. و در تاریخ نوسازی ایران و توسعه و پیشرفت کشور در مسیر استقلال ملی و فرهنگ خودی یکی از پیشگامان تفکر و کار محسوب می شود.

اطلاع از کشش تقاضا ،علاوه بر این که قدرت تصمیم‌گیری و انتخاب عرضه‌کنندگان خدمات را افزایش می‌دهد، می‌تواند قدرت و توان انعطاف عرضه‌کننده (از جمله عرضه‌کننده خدمات ریلی) درمقابل تأمین‌کنندگان مواد اولیه را نیز مشخص ‌کند. اگر سازمان راه آهن از اثر هر یک از عوامل مؤثر بر تقاضای خدمات نهایی ریلی و کشش آنها اطلاع داشته باشد، زمینه‌های مناسب تری را برای تصمیم‌گیری درباره عرضه زیربنا و نیز تعیین قیمت دسترسی، دراختیار خواهد داشت. در این مقاله با مروری بر مطالعات انجام شده در باره کششهای تقاضای بار ومسافر در کشورهای مختلف، مدلهای گوناگونی برای تقاضای حمل و نقل ریلی در ایران تخمین زده شده است. تقاضای بار ومسافر در این مدلها، تابعی از قیمت، قیمت شیوه های حمل ونقل جانشین، جمعیت، مقدار تولید (براساس ارزش افزوده)، ارزش افزوده بخشی، فاصله و نظیر آنها است. مقادیر کشش برآوردشده با مطالعات مشابه تا حد زیادی سازگار است و حاکی از بی کشش بودن (نداشتن حساسیت مقدار به قیمت) تقاضای مسافرت با راه آهن به صورت تابعی از کرایه، فاصله، جمعیت و جایگزینی آن با سفر جاده ای (با اتوبوس) است. همچنین تقاضای حمل بار با راه آهن به صورت تابعی از فاصله بی کشش است. به عبارت دیگر، با تغییرات فاصله، مقدار تقاضا برای حمل بار تقریبا ثابت است.

ایران برای نخستین بار در زمان ناصرالدین شاه با کمپانی زیمنس آشنا شد. نخستین ارتباط در سال 1284 ق از طریق دولت انگلیس بود که خواهان گسترش روابط خود از راه ایران با هندوستان بود. فعالیت زیمنس در ایران به صنعت تلگراف محدود نماند و در امور تلفن ،راه آهن،برق و کارخانه های نساجی گسترش یافت. در این نوشتار فعالیت صنعتی این کمپانیاز ابتدا تا پایان دوره پهلوی اول بررسی می شود.

در این مقاله نویسندگان ضمن مروری بر مطالعات صورت گرفته در خصوص تقاضای حمل و نقل ریلی با استفاده از مدل فیتزوری و اسمیت (1998) به براورد تابع تقاضای حمل و نقل ریلی در دو بخش مسافری و باری با استفاده از روش ARDL اقدام کرده اند. مطالعات آنها نشان می دهد که در بخش مسافری، رشد تقاضای حمل و نقل ریلی مسافر در بلند مدت تحت تاثیر رشد تولید ناخالص داخلی، شاخص قیمت بلیط اتوبوس مسافربری، طول حطوط راه آهن و درآمد حاصل از حمل نفر- کیلومتر به قیمت ثابت است. این مساله در مورد حمل بار تحت تاثیر نرخ رشد تولید ناخالص داخلی، شاخص قیمت حمل بار توسط کامیون، طول خطوط راه آهن و درآمد حاصل از حمل تن-کیلومتر به قیمت ثابت است. در هر دو مورد تقاضا برای حمل و نقل بار و مسافر، متغیر نرخ رشد تولید ناخالص داخلی تأثیر گذارترین متغیر است.

در آستانه جنگ جهانی اول، انگلیسی ها به منظور حفظ خط ارتباطی هند- ایران، راه آهن سراسری هندوستان را از طریق بلوچستان هند به دزدآب، در بلوچستان ایران، متصل کردند. پس از این اقدام و تسریعِ حمل کالا به هند، شماری از سیک های هندی به دزدآب که بعدها به زاهدان تغییر نام داد، مهاجرت کردند. اما سکونت سیک ها در کنار مسلمانان مناقشات و رقابت هایی در پی داشت که متأثر از اوضاع سیاسی و مذهبی هندوستان بود. در این نوشتار در نظر است تا با روش تطبیقی و تحلیلی و با تکیه بر اسناد و منابع کتابخانه ای به این مساله پاسخ داده شود که آیا پیش و پس از استقلال هندوستان به عنوان موطن اصلی سیک ها ، تغییرات مشهودی در زاهدان ایجاد شد که پیامد حضور مهاجران سیک دراین منطقه باشد؟ بررسی تطبیقی سه متغییر وضعیت اقتصادی، اجتماعی و مذهبی گروه مهاجر در منطقه و تاثیر وضعیت سیاسی و مذهبی مقصد و مبدا مهاجرت بر این سه مولفه بیانگر آن است که مهاجرت اقلیتی غیر مسلمان و غیر ایرانی به زاهدان، به واسطه شکل گیری گمرک، اتصال راه آهن هند به دزدآب و به منظور اهداف اقتصادی صورت گرفت. کمابیش فرصت های اقتصادی در زاهدان برآمده از سیاست های اقتصادی و بازرگانی در هند بود که بر روند و توسعه اقتصادی زاهدان تأثیر مستقیم داشت. اتباع هندی به ویژه سیک ها با بهره گیری از این سیاست ها به سود های سرشاری دست یافتند و در برخی موارد محرومیت تجار بومی از عواید این سیاست ها را سبب شدند. به دنبال تغییر سیاست های اقتصادی هند که مناقشات مذهبی و سیاسی مهم ترین علت آن محسوب می شد روند مهاجرت دگرگون شد و با کاهش فرصت هایِ اقتصادی در زاهدان گمرک این شهر که مسیر توسعه را می پیمود به سوی سراشیبی کشانده شد.

چکیده: این مطالعه به بررسی ارتباط بین عوامل سازمانی و زمان بندی کار با خستگی، سلامت و به-زیستی اجتماعی در راهبران و رؤسای قطار شرکت راه آهن ج.ا.ا می پردازد. 500 نفر از کارکنان به طور تصادفی از جامعه آماری 2400 نفری انتخاب شدند، که 413 نفر از آن ها پرسشنامه های اطلاعات جمعیت شناختی و عوامل شغلی- سازمانی راهبران و رؤسای قطار راه آهن را، تکمیل نمودند. آلفای کرونباخ پرسشنامه (891/0) و روایی آن از طریق مطالعه مقدماتی بر روی 50 نفر از شرکت کنندگان و نیز تأیید متخصصان برآورد گردید. برای نشان دادن اطلاعات جمعیت شناختی و شغلی کارکنان از نرم افزار SPSS 20 و جهت شناسایی ارتباط بین عوامل مورد بررسی از مدلسازی معادلات ساختاری (نرم افزار Lisrel 8.5) استفاده شد. نتایج تحلیلی مطالعه نشان داد که مؤلفه های زمان بندی کار و عوامل سازمانی دو عامل مجزای از یکدیگر نیستند و زمان بندی کار این کارکنان به شدت با دیگر عوامل سازمانی مرتبط می باشد. هم چنین، خستگی و به-زیستی اجتماعی نقشی واسطه ای داشته و عوامل سازمانی با تأثیری که بر این دو می گذارند، سلامت کارکنان را تحت-تأثیر قرار می دهند.

بعد از طرح اندیشه احداث راه آهن در ایران عصر ناصری توسط اروپایی ها، عده ای از اندیشمندان ایرانی در مورد احداث راه آهن در ایران تفکر و تامل کردند و در طرح ها و اندیشه های خود، ضمن تشریح ضرورت ها، فواید و نحوه انجام کار، میان راه آهن و ترقی و پیشرفت جامعه ایرانی ارتباط مستقیم برقرار کردند. ارتباط میان راه آهن و ترقی در نوشته های این اندیشمندانِ روزگار ناصرالدین شاه، مساله ای است که در مقاله حاضر با روش توصیفی و تحلیلی و با استفاده از آثار و طرح های به جا مانده از اندیشمندان در روزنامه اختر و نسخ خطی و اسناد مورد بررسی قرار می گیرد و به این پرسش پاسخ داده می شود که اندیشمندان ایرانی در مورد ورود به عصر سرمایه داری چه نقشی به راه آهن می دادند؟

فکر احداث راه آهن در ایران از اوایل دوره ناصری به این سو مطرح بود و به تدریج رشد و گسترش یافت.هم مهندسان، شرکت ها و سرمایه گذاران خارجی به شکل های گوناگون در سده 19 این فکر را مطرح کردند و طرح هایی در این زمینه ارائه دادند و هم دولت های روس و انگلیس و بعدها آلمان در آن دوره هر یک به طریقی به مسئله راه آهن ایران توجه یافتند و با طرح های آن درگیر شدند.از دیگر سو، پاره ای از مصلحان و نوگرایان و ترقی خواهان ایرانی بر اهمیت راه آهن دست گذاشتند و برخی حتی راه نجات ایران را در آن دیدند و فکر احداث راه آهن را به مسأله ای مهم در اندیشه و عمل و برنامه های اصلاحی ایرانیان روزگار قاجار تبدیل کردند.با این حال، طرح های راه آهن در ایران یکی پس از دیگری نافرجام ماند و جز چند خط راه آهن پراکنده و محلی، که آن هم بیشتر در رابطه با اهداف و منافع قدرت های بیگانه احداث شد، ایران نصیب چندانی از این اختراع و موهبت عصر جدید نداشت و احداث راه آهن سرتاسری ایران تا دوره رضاشاه به تعویق افتاد.مقاله حاضر می کوشد، ضمن ارائه گزارشی کوتاه از مسائل یاد شده، علل و عوامل تأخیر و تعویق ذکر شده را دریابد و به پرسش از چرایی و چگونگی آن پاسخ گوید.ضعف سیاسی، اداری و اقتصادی ایران از یک سو و رقابت ها و مخالفت های مانع آفرین دولت های خارجی(روس و انگلیس) از سوی دیگر،عمده علل و عوامل تأخیر احداث راه آهن در ایران بودند.

فکر احداث راه آهن در ایران از اوایل دوره ناصری به این سوی مطرح بود و بتدریج رشد و گسترش یافت. هم مهندسان، شرکت ها و سرمایه گذاران خارجی به شکل های گوناگون در سده 19 م. این فکر را مطرح کردند و طرح هایی در این زمینه ارایه دادند و هم دولت های روس و انگلیس و بعدها آلمان در آن دوره هر یک به طریقی به مسأله ی راه آهن ایران توجه کردند و با طرح آن درگیر شدند. از دیگر سو، پاره ای از مصلحان و نوگرایان و ترقی خواهان ایرانی بر اهمیت راه آهن تاکید کردند و بعضاً حتی راه نجات ایران را در آن می دیدند و فکر احداث راه آهن را به مسأله ای مهم در اندیشه و عمل و برنامه های اصلاحی ایرانیان روزگار قاجار تبدیل کردند. با این حال طرح های راه آهن در ایران یکی پس از دیگری نافرجام ماند و جز چند خط آهن پراکنده و محلی، که آن هم عمدتاً در ارتباط با اهداف و منافع قدرت های بیگانه احداث شد، ایران نصیب چندانی از این اختراع و موهبت عصر جدید نداشت و احداث راه آهن سرتاسری ایران تا دوره ی رضاشاه به تعویق افتاد. مقاله ی حاضر می کوشد، ضمن ارایه گزارشی کوتاه از مسایل یاد شده، علل و عوامل تأخیر و تعویق یاد شده را دریابد و به پرسشی از چرایی و چگونگی آن پاسخ گوید.

زلزله از جمله پدیده هایی است که بیشترین آسیب را به سازه ها و شریان های حیاتی وارد می سازد. براساس گزارشات موجود بخش اعظم خطوط اصلی موجود در شبکه راه آهن کشور ایران در مناطقی با خطر نسبی زیاد زمین لرزه قرار گرفته اند. مسیر خطوط ریلی مورد مطالعه بین دو شهر اصفهان و اهواز قرار گرفته است و هنوز احداث نشده است و در مرحله مطالعه است. در سالهای بین 2011-1050، بیش از350 زلزله در محدوده مورد بررسی رخ داده که زلزله سال 1384با بزرگای 8/6 ریشتر بیشترین مقدار را داشته است. همچنین در این محدوده 615 گسل وجود دارد . بنابراین خطر پذیری مسیر انتخابی آن در مقابل زلزله مورد بررسی قرار گرفته است. در این پژوهش با استفاده از داده های توپوگرافی ، نقشه های زمین شناسی ، تصاویر ماهواره ای IRS LISS III ، آمار و اطلاعات زلزله های تاریخی و دستگاهی و روشهای تحلیل واریوگرافی، درون یابی و توابع فازی، پهنه بندی خطر پذیری خطوط ریلی در 4 کلاس بدون خطر، خطر متوسط، خطر زیاد و خطر خیلی زیاد تهیه گردید. نتایج مطالعات نشان داد که دو بازه طولانی و یک بازه کوتاه از خطوط ریلی بر محدوده های با حداکثر خطر پذیری انطباق دارند. بررسی نتایج خاطرنشان ساخت که محدوده مورد مطالعه از نظر توپوگرافی، جنس زمین و سیستم گسله ها و درزها و شکستگی ها دارای تنوع فوق العاده ای می باشد و این تنوع سبب شده است که آسیب های وارده از رخداد زلزله ها متفاوت باشد. به بیان دیگر زلزله ای با بزرگای ثابت می تواند از شدت های تخریب متفاوتی در خطوط ریلی اصفهان- اهواز برخوردار باشد.

با هجوم نیروهای آمریکا، انگلیس، و شوروی در شهریور1320(سپتامبر1941م) و فروریختن حکومت پهلوی اول، ایران به اشغال متفقین درآمد. حضور تحمیلی نیروهای متفقین در کشور، تبعات مختلفی در زمینههای اقتصادی، سیاسی، و اجتماعی در پی داشت و علاوه بر اینکه از لحاظ روانی و ذهنی، موجب نارضایتی های مردمی می شد، آثار عملی خود را نیز در امور عینی جامعه بر جا می نهاد. در این تحقیق، تسلط این دولت های خارجی بر راه های ریلی و شوسه ایران، به عنوان نمونه ای از این آثار عینی، مورد ارزیابی و پژوهش قرار گرفته است. مقاله حاضر با روش توصیفی تحلیلی و با به کارگیری اسناد آرشیوی، در پی یافتن پاسخ به این پرسش است که پیامدهای انعقاد پیمان سه جانبه بر راههای ریلی و شوسه ایران چه بود؟ بر اساس یافتههای پژوهش، متفقین برای استفاده از راههای ایران، به تنظیم قراردادی با این کشور مبادرت نمودند که زمینه دخالت مستقیم این دولتها را در امور راهداری ایران فراهم کرد و این تسلط موجب کاهش درآمدها و زیان مالی دولت ایران، افزایش فساد در سیستم اداری راهداری ایران، استهلاک لوکوموتیوهای خطوط ریلی و ساختمان های اداری، تضییع حقوق کارکنان وزارت راه، و اخلال در روند رسیدگی به امور مردم گردید. Abstract After USA, Britain, and the Soviet Union invasion in September 1941 and the fall of the first Pahlavi, Iran was occupied by the Allied Powers. Their imposed presence in the country had various economic, social and political consequences. Apart from public psychological and mental discontent, the invasion had its operational impact on objective issues of the society. Authoritative dominance of foreign governments on rail and road transports as an instance of such objective effects has been studied and evaluated. Through utilization of descriptive and analytical method and archival documents, the current paper tries to answer the following question, "What are the consequences of the tripartite pact on rail and road transports of Iran?" According to our findings, in order to use Iranian transport, the Allied Powers adopted an agreement with Iran, which led to their direct interference in the transport system of Iran. Their authority caused reduction in income and financial losses for Iranian government, corruption in the administrative system of road transport, depreciation of locomotives in railways and official buildings, violating the right of road ministry staffs and disruption in resolution of problems. Keywords: Iran, Railway, World War II, The Allied Powers, Reza Shah, Mohammad Reza Shah.

کشور ایران از دیرباز با همسایگان شرقی خود، افغانستان و پاکستان، روابط تجاری و ترانزیتی داشته است. این روابط در طول تاریخ تحت تأثیر عوامل مختلف تغییر کرده است. یکی از دوره هایی که ایران کوشید روابط تجاری و ترانزیتی خود را با افغانستان و پاکستان توسعه دهد، دهه های چهل و پنجاه شمسی بود. اسناد نشان می دهد که حکومت وقت ایران پس از کسب آرامش نسبی سیاسی و اقتصادی در این برهه زمانی، بنا به دلایل مختلفی، به دنبال رهیافت های جدیدی برای ایجاد بازارهای خارجی و بهبود وضعیت مسیرهای ترانزیت کشور به سمت مرزهای شرقی بوده است. بدین منظور برنامه هایی را طراحی کرد که از جمله آن توسعه مسیرها و راه های تجاری و همچنین عقد قراردادهای مالی با کشورهای افغانستان و پاکستان بود. این پژوهش درصدد است از طریق روش تاریخی و با تحلیل اسناد و مدارک روابط خارجی و تجاری ایران در این دو دهه به این سؤال پاسخ دهد که توسعه تجارت و بهبود مسیرهای ترانزیتی با کشورهای پاکستان و افغانستان در دهه های چهل و پنجاه شمسی چگونه صورت گرفت؟ بررسی ها نشان می دهد قراردادهای تجاری ایران با همسایگان شرقی ابتدا بر مسئله نفت متمرکز بود، اما چون این کشورها در سایر کالاها با ایران بازار مشترک داشتند، در مراحل بعد ایران موضوع ترانزیت کالا را مورد توجه قرار داد. بازگشایی و ایجاد راه های نوین تجاری که به نوعی بازگشت به موقعیت تاریخی گذشته ایران بود، از جمله برنامه های حکومت وقت در این خصوص بود. هرچند در نهایت تغییر نظام های سیاسی منطقه مانع به ثمر رسیدن تلاش های ایران شد.

در مقاله حاضر به مسئله آموزشگاه ها و هنرستان های فنی و حرفه ای مخصوص رشته آهن طی سال های 1304-1320ش پرداخته شده و ضرورت های تأسیس این مؤسسات و نقش آنها در تربیت نیروی انسانی برای صنعت راه آهن به بحث گذاشته شده است. فرضیه اصلی مقاله این است که به دلیل حضور افرادی مثل علی اکبرخان داور که به مقوله اقتصاد ملی به مثابه تأمین کننده دولت ملی تأکید می کردند، مقوله راه آهن به عنوان مصداق بارز شکل گیری اقتصاد ملی مورد توجه قرار گرفت. بنابراین به منظور توسعه این صنعت، تربیت نیروی انسانی از طریق شکل گیری آموزشگاه های تخصصی سرلوحه برنامه ریزی ها قرار گرفت. پرسش اصلی مقاله این است که نقش آموزشگاه های فنی و حرفه ای در گسترش شبکه سراسری راه آهن چه بود؟ با توجه به منابع اصلی این مقاله، نظیر «نشریه تخصصی راه آهن» و مصوبات مجلس و برگه هایی از اسناد و همچنین کتاب های منتشر شده، تلاش شده است به پرسش مزبور پاسخ داده شود.

هدف: مرور تلاش دولت آلمان در ساخت راه آهن در ایران عصر قاجار و نقش شرکت های آلمانی در ساختن راه آهن سراسری ایران در دوره رضاشاه و تأمین ملزومات آن. روش/رویکرد پژوهش: داده ها از اسناد آرشیوی ایران، منابع کتابخانه ای فارسی، انگلیسی، آلمانی و دانمارکی استخراج شده است. یافته ها و نتیجه گیری: باوجود سربرآوردن آلمان ها در سپهر سیاست ایران در نیمه دوم سلطنت قاجارها، مخالفت های روس و انگلیس و تلاطم ناشی از جنگ جهانی اول، مانع از موفقیت آلمانی ها در ساخت راه آهن ایران شد. در مرحله اولِ ساخت راه آهن سراسری در دوران رضاشاه، آلمان ها توانستند کارنامه ای موفق از خود به جا بگذارند؛ ولی ازآنجاکه شریک آن ها در سندیکا یعنی آمریکایی ها در جنوب ضعیف عمل کرده بودند، شرکت های آلمانی نیز از ادامه کار بازماندند. در مرحله دوم و پایانی راه آهن سراسری نیز به دلیل کشاکش سیاسی در آلمان و رقابت شرکت های آلمانی با کنسرسیوم کامپساکس در ساخت راه آهن، نقشی کم رنگ از آنان به جای مانده است. آلمان در تأمین تجهیزات موردنیاز راه آهن تلاشی درخور توجه داشت؛ ولی اشغال ایران در شهریور بیست به مناسباتی ازاین دست پایان داد.

سیستم حمل ونقل ریلی از تعامل مجموعه ای از تجهیزات و عملیات تشکیل شده است که توانایی و ظرفیت یک سیستم ریلی در حمل ونقل بار و مسافر را تعیین می کند. بدین منظور، محاسبه ظرفیت و پیش بینی نحوه تغییرات آن مهم است و شناخت آن کمک شایانی به ارتقای سطح بهره برداری شبکه ریلی می کند. روش های گوناگونی برای محاسبه ظرفیت وجود دارد که با توجه به نوع شبکه و شیوه استفاده از این روش ها، می توان از آنها بهره گرفت. برای محاسبه ظرفیت، از توانمندی های سیستم های اطلاعات مکانی استفاده می شود و با کمک یک سیستم اطلاعات مکانی تحت وب، وضعیت ظرفیتی عملیاتی شبکه ریلی به صورتی نوین و با کارآیی بیشتر از روش های متداول تعیین می شود. برای این کار، از محیطی GISمبنا استفاده شده که به پایگاه داده های گوناگون شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، ازجمله پایگاه سیر و حرکت، متصل شده است و ضمن مشاهده وضعیت فعلی ظرفیتی شبکه، ازطریق رگرسیون خطی چندمتغیره، ظرفیت شبکه ریلی را در آینده تعیین می کند. تحقیق حاضر با استفاده از رگرسیون خطی، ظرفیت راه آهن را طی مطالعه ای موردی در ایران، برای سه مسیر انتخاب شده پیش بینی می کند و بلاک های مهم را برای بررسی تأثیر پارامترهای مکانی در تعیین ظرفیت شبکه راه آهن، مشخص می کند. با استفاده از داده های سال 96 (استخراج شده از وب سرویس مکانی راه آهن)، پیش بینی ظرفیت در سال 97 در محیط GIS انجام شد. نتایج نشان داد که استفاده از ظرفیت مسیرهای انتخابی برای مسیر قطارهای باری 82%، مسیرهای مسافری 56% رفت و 62% بازگشت و برای مسیرهای ترکیبی نیز 79% بود. همچنین، دقت پیش بینی مدل برای قطارهای باری 35% بهتر از قطارهای مسافری است که این به دلیل تفاوت در تغییر سرعت و حداکثر سرعت مجاز درمورد این دو نوع قطار است. دقت مدل سازی با نوع قطعه ارتباط مستقیم دارد؛ بنابراین، در مسیر مسافری، ظرفیت مدل سازی قطارهای مسافری تقریباً 45% دقیق تر بوده است. به همین ترتیب، در مسیر باری، دقت تخمین ظرفیت این قطارها بیشتر از قطارهای مسافری و تقریباً 45% بوده است.

راه آهن سراسری ایران در دوران سلطنت رضاشاه پهلوی احداث شد. راه اندازی این پروژه عظیم با خود پیامدهایی را به همراه آورد؛ بخشی از این پیامدها به حضور چندساله مهندسان، نجاران و بناهای خارجی ارتباط دارد و بخشی دیگر حاصل شکل گیری و راه اندازی تشکیلات راه آهن است. در خلال سال های 1306 تا 1315 ش / 1927-1936م که راه آهن شمال ایران ساخته شد، چندصد مهندس، بنا، نجار و ... از اروپا به ایران آمده بودند و چند سال در ایران زندگی کردند. بقایای کلیسا، آرامگاه کارگران، تلفن خانه و ساختمان محل اقامت مهندسان از میراث برجامانده بنیان نهادنِ راه آهن است که ردپای اروپاییان را می توان در آن ها دید. ازسوی دیگر تغییراتی که ساختن راه آهن در بافت جمعیتی و مراکز سکونت شمال ایران ایجاد کرد و باعث شکل گیری شهرها و آبادی ها شد، در کنار، کشف معدن ذغالسنگ، ساختن کارخانه تأمین برق و تأسیسات انتقال ذغال سنگ از معدن به ایستگاه راه آهن زیرآب از جمله میراث تاریخی برجامانده راه آهن به حساب می آید. ضمن آنکه بخشی از سازه راه آهن مانند پل ورسک، سه خط طلا و تونل گدوک به حدی منحصر به فرد هستند که امروزه می توان از آن به عنوان آثار تاریخی یاد کرد. مسآله این پژوهش نگاهی به وضعیت رو به زوال آثار تاریخی برجا مانده از راه آهن سراسری ایران است. روش این تحقیق، بررسی های کتابخانه ای، اسناد آرشیوی، گزارش های مطبوعاتی و تاریخ شفاهی است. پرسش تحقیق آن است که چه آثاری از دوران ساختن راه آهن سراسری ایران باقی مانده که ارزش میراثی و تاریخی دارد و وضعیت اکنون آنها به چه صورت است.

این مطالعه در دشت آبرفتی مخروط افکنه ای ابرکوه انجام شد. اهمیت موضوع مطالعه در رخداد فرونشست ، که در ابعاد تا یک دهم هکتار و با عمق تا حدود ده متر است، چنان می باشد که در غالب موارد این پدیده نهان و در زیر سطح خاک پدید آمده است. هدف از این مطالعه پیدا نمودن معیار ساده از چند شاخص معدود با نمونه برداری از سطح زمین جهت تشخیص استعداد زمین به فروچاله به منظور مدیریت در کاربری اراضی است. در این تحقیق از شیوه های تلفیقی مشاهدات سطحی اراضی تا روش های کمی برداشت های ژئوالکتریک و آزمایشات معمول شیمی و فیزیک خاک استفاده گردید. مسیری به طول 400 متر در طول فروچاله های ابرکوه با دستگاه ژئوالکتریک بررسی و حفرات کوچک و بزرگ زیر سطحی شناسایی و تصویری از نقاط حساس به نشست تهیه گردید. سپس در راستای مسیر ژئوالکتریک و با اختلاف میکرورلیف موجود در منطقه نمونه هایی از عمق 0 تا 30 سانتیمتری تهیه شد. از میانگین سه شاخص هدایت الکتریکی، فراوانی یون های موثر در واگرایی، از نسبت های یک به پنج خاک و آب، و حد روانی، معیار تشخیص خطر فرونشست بدست آمد و نقشه پهنه بندی حساسیت ترسیم شد. با ارزیابی وضعیت خطوط ریلی در حال احداث یزد – اقلید و شبکه دکل های انتقال نیرو مشخص گردید که تقریبا تمامی خط ریلی در محدوده ابرکوه و بخشی از مسیر دکل های برق از محدوده با حساسیت بیشینه یا بسیار شدید عبور داده شده است.  

گسترش روابط ایران با غرب و افزایش آگاهی ایرانیان از دستاوردهای علمی و فنی کشورهای غربی در دوره قاجاریه باعث گرایش و تمایل بسیاری از منورالفکران و اصحاب جراید برای کسب فناوری های جدید شد. یکی از این کشورهای غربی که موردتوجه قرار گرفت، آمریکا بود که با شتاب فراوان در مسیر توسعه و ترقی در حرکت بود. در این مقاله تلاش شده است با روش توصیفی تحلیلی و با بهره گیری از نشریات و اسناد منتشرنشده، برای نخستین بار پیشرفت آمریکا در زمینه صنعت ریلی و راه آهن، بازتاب آن در اندیشه مصلحان دوره قاجاریه و پیامدهای آن در جامعه ایران مورد بررسی قرار گیرد و به دنبال پاسخ به این سؤال است که علی رغم تمایل ایران به الگوبرداری از راه آهن آمریکا چه علل و عواملی مانع ورود سرمایه گذاران این کشور به ایران شد. یافته های تحقیق حاکی از آن است که اگرچه ایرانیان از دوره ناصری از طریق اروپا با راه آهن آشنایی داشتند، اما توسعه کمی و کیفی چشمگیر شبکه ریلی و قطارهای آمریکا باعث جلب توجه مطبوعات ایران به این کشور شد؛ به نحوی که به زودی آمریکا به عنوان تنها الگوی ایجاد و توسعه راه آهن موردتوجه قرار گرفت. پژوهش حاضر همچنین نشان می دهد که چگونه دولت مردان ایران برای کسب این تکنولوژی جدید تلاش کردند؛ مذاکره با سفرای این کشور و اعزام نماینده ویژه به آمریکا در دوره مظفرالدین شاه و تلاش برای انعقاد قرارداد ازجمله این اقدامات بود. اگرچه این تکاپوها به دلایل مختلف ناکام ماند اما اهمیت راه آهن را برای ایرانیان بیش از پیش آشکار کرد.

مبسوط پیشینه و هدف : کره زمین دارای سیستمی پیچیده و بهم پیوسته است که پیشرفت تکنولوژی و افزایش رشد جمعیت و تغییر سبک زندگی انسان موجب رشد فعالیت های انسانی و ایجاد فشار بر توان زیست کره شده است. توسعه اجتماعی و اقتصادی رابطه مستقیمی با مدیریت پایدار منابع طبیعی دارد. استفاده نادرست، سبب شده اکوسیستم رفته رفته دچار تخریب شود و دولت ها مجبور شده اند در زیرساخت های طبیعی سرمایه گذاری کنند تا خدمات اکوسیستمی که در اثر احداث پروژه از بین رفته اند را جایگزین کنند. ارزیابی اثرات محیط زیستی (EIA) از مهم ترین ابزارهای مدیریت و حفاظت محیط زیست و تضمین دستیابی به توسعه پایدار نظام برنامه ریزی اعلام شده است. مهم ترین مسئله موردتوجه، دستیابی به سود اقتصادی از پروژه ی مدنظر بوده است. نتیجه چنین رشد و توسعه ای پیدایش پیامدهایی نظیر آلودگی آب و خاک، فرسایش، تخریب جنگل ها، کاهش تنوع زیستی، تخریب لایه ازن، تغییرات اقلیمی و کمبود منابع شده است. به علت عدم برخورداری از ساختار اجرایی مناسب، نبود تقویم به ارزش پولی و عدم توجه به خدمات اکوسیستمی تصمیمات گرفته شده برای رد یا تأیید پروژه ها غالباً دقیق و کاربردی نیست. هدف این پژوهش ایجاد یک راهنمای روش شناختی،  ادغام خدمات اکوسیتمی(ES) در  ارزیابی اثرات محیط زیستی(EIA) است. پژوهشی جدید و کاربردی است که استفاده از آن برای پروژه راه و راه آهن بسیار مهم است؛ زیرا این پروژه ها در سطح بسیار  زیادی احداث شده اند و علاوه بر نابودی قسمتی از اکوسیستم، مانع حرکت حیوانات در آشیانه اکولوژی و در طولانی مدت موجب کاهش تنوع زیستی و خدمات اکوسیستم می شوند. مواد و روش ها: در این پژوهش کاربردی روند اجرایی و راهکارهای رفع نواقص دستورالعمل اجرایی ارزیابی اثرات محیط زیست پروژه های راه و راه آهن با استفاده از مطالعات کتابخانه ای بررسی شده است. با پی بردن به نقاط ضعف، قوت، تهدید و فرصت اقدام به طراحی پرسش نامه جهت نظرسنجی کارشناسان اجرایی و  خبرگان این حوزه شد.  با استفاده از روش دلفی پرسش نامه بین  30 نفر از  متخصصین باسابقه تخصصی بیش از 5 سال در این زمینه، گردآوری و با  نرم افزار اکسل و بهره گیری  از تکنیک سوات( SWOT ) تحلیل شد. یافته ها و بحث: یافته های پژوهش نشان می دهد با توجه به نقطه تلاقی فرصت و ضعف باید استراتژی انطباقی استفاده شود. تلاش بر کاستن ضعف های چون عدم وجود دستورالعمل تخصصی برای هر پروژه، اولویت قراردادن شرایط اقتصادی و نیازهای نسل حاضر، بررسی جداگانه عوامل محیطی بدون درنظرگرفتن رابطه اکولوژیکی و همچنین رسیدن به حداکثر استفاده از فرصت های موجود از مهمترین یافته های این پژوهش است. همچنین یافته ها نشان می دهد که خلاء های بزرگی در روند اجرایی دستورالعمل ارزیابی اثرات محیط زیست در ایران وجود دارد که یکی از مهم ترین آنها نتایج کیفی این دستورالعمل و تخصصی نبودن آن برای هر پروژه است و به علت عدم برخورداری از ساختار اجرایی مناسب، عدم تقویم به ارزش پولی و عدم توجه به خدمات اکوسیستمی تصمیمات گرفته شده جهت رد یا تأیید پروژه ها غالباً دقیق و کاربردی نیست. نتیجه گیری:  نتایج بیانگر آن است که خلاء ارزش گذاری خدمات اکوسیستمی توسط کارشناسان درک شده و نیاز به رویکردی جدید در کشور است و می بایست علاوه بر تخصصی شدن دستورالعمل، کمی شدن نتایج ارزیابی مد نظر قرار گیرد. در پایان پیشنهاد می شود برای همه پروژه های راه و راه آهن، دستورالعمل اختصاصی ارزیابی اثرات محیط زیست تدوین و خط مشی های قانونی ارزش گذاری همچنین اقدامات اصلاحی همچون تغییر معیارها و شاخص ها ارزیابی اثرات محیط زیست، استفاده از بخش تخصصی، آگاه سازی مدیران و سیاست گذاران به اهمیت خدمات اکوسیستمی، تأسیس صندوق ملی محیط زیست به منظور اختصاص حق الزحمه مشاوره و حمایت از مشاورین در راستای اعتمادسازی در دستورالعمل های ارزیابی اعمال شود.