راه آهن

در میان تکنولوژی های ارتباطی و حمل و نقل، راه آهن از بیشترین ارتباط با سیاست برخوردار بوده تا حدی که متناسب با نوسان در سیاست، ایجاد، احداث، گسترش و عقد قراردادهای ریلی تغییر کرده است. ازآنجاکه در اواخر قرن نوزده، راه آهن را لکوموتیو توسعه کشورها می دانستند نخبگان کشورها ازجمله ایران تلاش وافری برای گسترش این صنعت در کشور خود داشتند. به طوری که پرداختن به راه به عنوان نمادی از پیشرفت در دوره قاجار و پهلوی تئوریزه شد. در این تحقیق تلاش می شود با بهره گیری از رویکرد تبیینی - تحلیلی به این سؤال پاسخ دهیم که سیاست چه تأثیری بر ورود راه آهن به عنوان تکنولوژی مهم جهان به ایران داشته است. در پاسخ به این پرسش می توان استدلال کرد که راه آهن در ایران بیش از آنکه پدیده ای فنی و مهندسی باشد یک مسئله بغرنج سیاسی بوده به گونه ای که ملاحظات سیاسی و منافع اقتصادی بر موافقت و مخالفت با ورود این نوع تکنولوژی در ایران عصر قاجار و پهلوی بسیار تأثیرگذار بوده است. این فرضیه در چارچوب «نظریه تخریب خلاق» بررسی می گردد. یافته های پژوهش نشان می دهد در ایران تأسیس راه آهن با سیاست عجین بوده و طیف مهمی از دولت مردان ازجمله شخص شاه، روشنفکران، ایلات، علما، اصناف و دیگر قشرهای اجتماعی متناسب با منافع خود به موضع گیری درخصوص آن پرداخته اند. به همین نسبت، بیگانگان نسبت به آن اختلاف نظر داشته و آن را به محل رقابت بین خود تبدیل کرده بودند. رهیافت پژوهش اقتصاد سیاسی و روش گردآوری اطلاعات در پژوهش حاضر به صورت کتابخانه ای و بهره گیری از منابع اسنادی و تاریخ شفاهی (خاطرات) است.

هدف از این پژوهش تعیین و پیشنهاد مکانهای مناسب برای احداث بندر خشک برای پشتیبانی لجستیک از بنادر استان گیلان است.ابتدا شاخصهای الزامی ایجاد بندر خشک مورد مطالعه کتابخانه ای و بررسی مقاله های معتبر روز دنیا قرار گرفت. با نظرخواهی خبرگان دانشگاهی و اجرائی سازمانهای ذیربط، شاخص های مربوطه مورد تصدیق و صحه گذاری قرار گرفت. پس از بررسی آماری حجم بار بنادر استان گیلان و دو استان مازندران و گلستان و در کل 8 استان بیشتر مرتبط با این حوزه و با بررسی نقشه های DEM,Shape file و نیز مسیر ریلی راه آهن استان گیلان و استانهای مجاور و نظر خبرگان و انطباق علمی مشخص شد که برای بهره گیری بیشتر از سرمایه گذاری می بایست تاسیس بندر خشک با فاصله دور از ساحل در استان قزوین انجام شود. لذا شناسائی پارامترهای مهم در مکان یابی مناطق مستعد احداث بندر خشک در استان قزوین با نظرخواهی مجدد از خبرگان انجام و تعداد 20 عامل مهم مشخص شد.سپس تعداد 10 عامل مهمتر که نقشه لایه های اطلاعاتی آن موجود بود بررسی شد و طراحی پرسش نامه مقایسات زوجی برای وزن دهی پارامترهای مورد نظر انجام گردید. با توجه به متغیرها و ضرایب وزنی نسبی شاخص های ارائه شده توسط خبرگان با استفاده از روشAHP، وزن بندی نهائی هر معیار و اولویت بندی معیارها در نرم افزارExpert Choice محاسبه شد. نزدیکی به خطوط حمل و نقل ریلی بعنوان مهمترین فاکتور شناسائی شد. در نهایت با تولید و تحلیل نقشه همپوشانی وزن دار لایه های اطلاعات مکانی از طریق نرم افزار ArcGIS، نقشه 5 اولویت مکانی جایگاه های مستعد جهت احداث بندر خشک تهیه، مشخص و پیشنهاد شدند.

پژوهش حاضر در صدد مروری بر روند اعطای امتیازنامه رویتر، زمینه ها، نتایج و دلایل لغو آن برآمد. ازاین رو پس از ارائه درآمدی کوتاه، به زمینه تاریخی اعطای این امتیازنامه پرداخته و پس از آن روند اعطا و مهمترین مواد این امتیازنامه را از نظر گذراند. در قسمت پایانی نیز به جدی ترین انتقادات و اعتراضات و در نهایت لغو امتیازنامه از سوی دولت ایران اشاره شد. بنا بر یافته های این پژوهش، دولتمردان ایران با درک فقدان دانش تخصصی و سرمایه کافی جهت نوسازی ایران سعی داشتند تا با جلب سرمایه گذاری خارجی در برابر اعطای امتیازات اقتصادی بتوانند برنامه های نوسازی در ایران را به انجام برسانند. امتیازنامه رویتر که حاصل چنین تلاشی بود با ایفای نقش فعال میرزاحسین خان سپهسالار به یکی از اتباع انگلستان به نام رویتر اعطا شد ولی به دلیل مخالفت روسیه، بی علاقگی دولت انگلستان به مداخله، عدم توانایی رویتر در تأمین سرمایه لازم و مخالفت معترضان ایرانی لغو شد.

حمل و نقل ریلی به عنوان یک صنعت ایده آل در جهان توسعه یافته در نظر گرفته می شود. راه آهن در بسیاری از کشورها همچنان در تلاش است تا از نظر تجاری کارآمدتر و با دوام باشد. این روش حمل و نقل ایمن، کارآمد و سازگار با محیط زیست در نظر گرفته می شود. این صنعت با ارائه خدمات قابل اعتماد و مقرون به صرفه باعث رشد اقتصادی می شود و نقش مهمی در زندگی انسان ایفا می کند. این تحقیق از طریق رگرسیون خطی ظرفیت راه آهن را در یک مطالعه موردی برای مسیرهای منتخب تعیین و بلوک های بحرانی را مشخص می کند تا تأثیر پارامترهای مکانی در تعیین ظرفیت شبکه ریلی مورد بحث قرار گیرد. از طریق داده های موجود مربوط به سال 2017، پیش بینی ظرفیت سال 2018 در محیط GIS انجام شد و سپس از طریق پارامترهای آماری RMSE، R^2 و MAE صحت پیش بینی ظرفیت برای داده های موجود سال 2018 انجام شد. نتایج نشان داد که ظرفیت استفاده از مسیرهای انتخابی برای قطارهای باری 82 درصد، قطارهای مسافری در مسیر رفت 56 درصد، در مسیر برگشت 62 درصد و در مسیرهای ترکیبی 79 درصد بوده است. همچنین پیش بینی دقت قطارهای باری 35 درصد بهتر از قطارهای مسافری بود. در مسیر مسافری، قطارهای مسافری دقت بیشتری داشتند (تقریباً 45 درصد). به همین ترتیب در مسیر باری ظرفیت قطارهای باری از دقت بالاتری (نزدیک به 45 درصد) برخوردار بود.

با پیروزی جنبش مشروطیت درخواست های متعددی برای اصلاح روابط کار طرح شد. با این حال تا پایان شهریور 1320، هیچگاه قانون کاری در مجلس شورای ملی به تصویب نرسید. با وجود این، بر طبق تصویب نامه ای از هیئت وزرا در اسفند سال 1309 صندوق احتیاطی در سال 1310 برای عملجات مشغول به کار در ساخت طرق و شوارع تشکیل شد و در سال 1311 عملجات ادارات راه آهن نیز مشمول خدمات این صندوق شدند. هرچند در نظامنامه این صندوق به بسیاری از وجوهی که روابط کار را تنظیم می کرد توجهی نشده بود اما دو مورد عمده از اهداف عملجات را تأمین می کرد. نخست پرداخت غرامت به کارگرانی که در حین کار آسیب می دیدند و دوم ارائه خدمات بهداشتی به آن ها به هنگام بیماری و وقوع حوادث ناشی از کار. بر این اساس نوشته حاضر به دنبال پاسخ به این پرسش است که چه زمینه های اجتماعی و اقتصادی موجب تشکیل صندوق احتیاط طرق در سال 1310 شد؟ مدعای نوشته حاضر آن است که با توجه به ضرورت ارائه خدمات اجتماعی در طرح های راه سازی به علت بالان بودن میزان بیماری و حوادث ناشی از کار، سازوکار صندوق های احتیاط با ارائه خدمات اجتماعی حداقلی به هزینه خود عملجات، در چنین موضوعاتی از کارفرماها سلب مسئولیت می کرد.