درخت حوزه‌های تخصصی

در این تحقیق تخمین هزینه های نهایی مربوط به عملیات تعمیر و نگهداری جاری زیرساختار راه آهن ایران بررسی شده است. این شاخص مهم اقتصادی در بهره برداری از زیرساختار راه آهن، می تواند برای قیمت گذاری در دسترسی به شبکه خطوط راه آهن کشور و محاسبه تعرفه حمل بار و مسافر مورد استفاده فرار گیرد. این تحقیق نشان داد که متغیرهای تناژ ناخالص عبوری، بیشینه شیب و فراز، و بیشینه سرعت خط اجزای اصلی مدل هزینه را تشکیل داده اند و بر پایه متوسط 5 ساله آماره های نواحی 12 گانه راه آهن در طی سالهای 1379-1383 و با این فرض که هزینه نهایی نسبت به طول خط تغییر نکند کشش هزینه نسبت به تناژ ناخالص بار عبوری از شبکه 161/0 و مقدار هزینه نهایی آن برابر 12/0 یورو به ازای هزار تن کیلومتر ناخالص بوده است. همچنین این مطالعه نشان داد که با افزایش تن کیلومتر ناخالص، مقدار هزینه نهایی کاهش می یابد.

فلزات سنگین همچون سرب و کادمیوم، بخشی از آلاینده‌هایی هستند که توسط خودروها تولید شده و جریان ترافیکی باعث انتشار آنها در محیط شهری می‌شود. به منظور مطالعه میزان آلودگی خاک حاشیه خیابان‌ها و تعیین پارامتر ترافیکی مؤثر بر مقدار سرب و کادمیوم خاک، شهر اصفهان برای مطالعه موردی انتخاب شد. در این شهر از خاک 13 سایت در اطراف خیابان‌های شهر نمونه‌برداری و عوامل ترافیکی خیابان‌های مربوطه نیز تعیین شدند. عوامل ترافیکی مطالعه شده شامل حجم ترافیک کل، حجم ترافیک روزانه، حجم ترافیک کل به عرض جهتی خیابان، حجم ترافیک کل به ظرفیت کل، سرعت و نسبت دیدگاهی بودند. نتایج تحقیق نشان دادند که میانگین‌های غلظت سرب و کادمیوم خاک تا فاصله 50 متری از لبه خیابان، بیشتر از مقادیر زمینه بودند، به طوری که استاندارد بیشینه غلظت مجاز وجود فلز در خاک کشاورزی را تأمین نمی‌کردند. با تحلیل رگرسیون غلظت فلزات در خاک آبراهه‌ها در مقابل پارامترهای ترافیکی گزیده، دیده شد که اثرگذارترین پارامتر ترافیکی بر مقدار فلزات خاک، حجم ترافیک کل است. همچنین مشاهده شد که غلظت سرب و کادمیوم (به عنوان متغیر وابسته) با افزایش فاصله از لبه خیابان ( به عنوان یکی از متغیرهای مستقل) به طور لگاریتمی کاهش می‌یابد، ولی غلظت سرب به صورت خطی، و کادمیوم به صورت نمایی با افزایش حجم ترافیک کل (به عنوان دیگر متغیر مستقل) افزایش می‌یابد. مدل‌های رگرسیون ارایه شده در این تحقیق را می‌توان برای پیش‌بینی غلظت سرب و کادمیوم خاک اطراف خیابان‌ها نسبت به متغیرهای فاصله از لبه خیابان و حجم ترافیک کل، بکار برد. نتایج این تحقیق می‌تواند در مدیریت حمل و نقل و کنترل ترافیک شهری، معماری و طراحی شهری، برنامه‌ریزی کاربری اراضی شهری مورد استفاده قرار گیرد.

امروزه روش‌های هوشمند در پیش‌بینی پاره‌ای از کمیت‌ها می‌توانند به عنوان ابزاری قدرتمند برای بهینه سازی مدل‌های پیش‌بینی بکار روند. در این تحقیق دو هدف، یکی مدل‌سازی مقاومت مارشال نمونه‌های تثبیت شده با امولسیون قیر و سیمان جهت زیرسازی جاده ها و دیگری بهینه یابی هزینه های اجرایی کاربرد امولسیون قیر و سیمان در تثبیت این نوع زیرسازی دنبال شده است. به این منظور 170 آزمایش بر روی نمونه‌های تثبیت شده برای آموزش شبکه عصبی- فازی انجام شده و مورد استفاده قرار گرفته اند. سپس مقاومت مارشال نمونه‌ها، توسط شبکه هوشمند عصبی - فازی مدل شده و با استفاده از الگوریتم ژنتیک هزینه های اجرایی بهینه یابی شده است. در مدل سازی انجام شده از نرم افزار MATLAB استفاده شده است. نتایج این تحقیق نشان می‌دهد که با مدل پیشنهادی می‌توان تا حدود زیادی در هزینه‌های ساخت جاده‌ها صرفه‌جویی کرد.

تصادفات ترافیکی از عوامل بسیار مهم مرگ ومیر بوده و خسارات و آسیب های شدید جانی و مالی در پی دارند.. تصادفات همچنین آثار و تبعات سنگین اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی دارند که موارد ناشی از آنها جوامع بشری را به شدت تاثیر قرار می دهد. اگرچه گسترش روزافزون ترافیک در شهرها موجب افزایش مزایای اقتصادی و رفاهی شده ، اما در مقابل، تعداد و شدت تصادفات ترافیکی را افزایش داده است. براساس مطالعات انجام شده، بخش اعظمی از تصادفات ترافیکی در تقاطعات اتفاق می¬افتند. علت اصلی وقوع تصادفات در تقاطعات، همگراشدن جریانهای ترافیکی مختلف در یک نقطه است. به طورکلی مطالعات بیشماری در کشورهای جهان در زمینه مدل سازی تصادفات انجام شده است. در کلیه این مطالعات از مدلهای آماری برای مدل سازی استفاده شده است. در این مقاله، برای پیش بینی تعداد تصادفات براساس پارامترهای ترافیکی، طرح هندسی و خصوصیات وسایل کنترل ترافیک علاوه بر مدلهای آماری از مدل شبکه عصبی نیز بهره گیری شده است که نتایج حاصل از این دو مدل در این مقاله مورد بررسی و مقایسه قرار گرفته اند.

در کشور ایران نیزمانـند سـایرکشورها مشکل ترافیک بویژه در ابعاد تراکم و تصادفات بسیار نگران کننده است. تاکنون در بـرنامه هـای مخـتلف، سازمانهای درگیر با حمل و نقل، طرح های مختلفی را که به نوعی جزء زیرپروژه های حمـل و نقـل هوشمندند ، برای رفع مشکلات خود به اجرا در آورده اند، اما طرح جامعی در خصوص اجـرای سیستم های هوشمند هـنوز در کشـور تبییـن نشـده اسـت. فقـدان برنامه راهبردی سیستم های هوشمند عـلاوه بـر ایـن که باعث تکرار سـرمایه گذاری هـای مشـترک در زیرسـاختهای جامعه می شود، بلکه باعث ناهماهنگی وناسازگاری این سیستمها با یکدیگـر شده و ممکن است مشکلات عدیده ای را در اتصال زیرسیستمها به یکدیگر ایجاد کرده و علاوه برآن کـه مشـکلی را از حمـل و نقـل کشور حـل نمی کند، ممکن است باعث ایجاد معضلات جدید در بهره برداری ازسیستم حمل و نقل نیز بشوند. در تحقیق حاضر ابتدا به مرور ادبیات وبررسی و کاربردهای سیستم های حمل و نقل هوشمند پرداخته شده و سپس با استفاده از متدولوژی برنامه ریزی راهبردی با نگرش پیش تدبیری راهبردهای توسعه سیستم های حمل و نقل هوشمند تدوین شده است. برای تدوین استراتژی ها از ماتریس SWOT استفاده شده است. در ادامه به منظور الویت بندی راهبرد ها از فنون تصمیم گیری با معیارهای چند گانه ( AHP )و روش QSPM استفاده شده ونتایج حاصل از آن با استفاده از ضریب رتبه ای اسپیرمن مقایسه شده است.

"بر اساس اهداف کمی برنامه چهارم، بخش شایان توجهی از رشد اقتصادی باید از محل ارتقای بهره‌وری کل عوامل تولید تأمین ‌شود. برای تسهیل تحقق این هدف، تمامی دستگاههای اجرایی مکلف‌اند در تدوین اسناد سهم بهره‌وری کل عوامل در رشد اقتصادی را منظور کرده و الزامات آن را مشخص کنند. همچنین دستگاههای اجرایی موظف‌اند به منظور تحول اقتصادی کشور از یک نظام اقتصادی نهاده محور به نظام اقتصادی ستانده محور، ضمن شناسایی موانع افزایش بهره‌وری عوامل تولید، سیاستهای مربوط به بخش خود را درجهت رفع این موانع تهیه کنند(ماده6). سوال اساسی قابل طرح این است که موانع اصلی ارتقای بهره‌وری کل عوامل تولید در حمل و نقل و ارتباطات چیست و چگونه می‌توان آنرا بر طرف کرد. برای پاسخ به این سئوال از روش تحلیل فراگیر داده‌ها(DEA )، بهره‌وری کل عوامل تولید و اجزاء آن در حمل و نقل و ارتباطات را اندازه گیری کردیم. این مطالعه از دیدگاه روش و موضوع برای نخستین بار است که در کشور انجام می‌شود. مطالعاتی که تاکنون انجام شده نیز غالبا"" در سطح ملی و نهایتا در سطح بخش بوده است، در حالی که این مطالعه در سطح زیر بخش اقدام به اندازه‌گیری بهره‌وری، آن‌هم به تفکیک اجزاء بهره‌وری کرده است. نتایج نشان می‌دهند بهره‌وری کل عوامل تولید حمل و نقل و ارتباطات در مقایسه با بهره‌وری کل عوامل تولید بخشهای اقتصادی کشور در پایین‌ترین حد قرار دارد. اجزاء محاسبه شده بهره‌وری نشان می‌دهد که در درون فعالیت تغییرات کارآیی مدیریتی و کارآیی‌فنی سبب تنزل بهره‌وری کل عوامل تولید زیر بخش حمل و نقل و ارتباطات شده است."

اینکه جایگاه کنونی آموزش عالی و انتظارات توده ها از آن، نسبت به دهه های گذشته دستخوش تغییراتی بزرگ شده، یک واقعیت است. این مطلب می تواند تا حدی مربوط به این واقعیت باشد که امروزه بسته به اولویت ها، سیاست ها و منابع موجود و دیگر عوامل تاثیر گذار در کشورهای مختلف، آموزش عالی هم زمینه ساز فرصت ها و هم به وجود آورنده چالش هاست. اگر مساله را از دیدی انتقادی بنگریم، مهم ترین چالش های آموزش عالی، به ویژه برای کشورهای در حال توسعه، به تضمین کیفیت، امکان دسترسی برابر به آموزش عالی، اثبات آنکه برنامه های تعیین شده برای آموزش عالی پاسخگوی نیازهای جامعه (نیازهای اجتماعی، اقتصادی، صنعتی و غیره) هستند یا خیر، حفظ هویت و فرهنگ ملی و تضمین اینکه دولت ها آموزش عالی را به عنوان یکی از اهداف خود در تعیین سیاست های ملی در نظر داشته باشند، مربوط است.

در ابتدا مفاهیم نوآوری و نوآوری ارزش مطرح شده و به عنوان گام موثر در خلق ارزش، صنعت خدمات درمانی مورد تحلیل استراتژیک قرار می گیرد. سپس منحنی ارزش به عنوان ابزاری برای نمایش جایگاه بنگاه ها در حرکت نوآورانه خود معرفی شده و در بخش نهایی به معرفی منطق نوآوری در ابعاد استراتژیک پرداخته می شود. در این بخش به مطالعه موردی بیمارستان شهید هاشمی نژاد پرداخته می شود که نمونه ای کوچک اما قابل توجه در صنعت خدمات درمانی ایران به حساب می آید