مطالب

بعد از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، قفقاز شاهد بروز بحران های متعددی بوده است که برخی از آنها تا کنون نیز رفع نشده اند. همانگونه که کشمکش های اخیر روسیه و گرجستان را می توان شاهدی بر این مدعا دانست. این مقاله به تحلیل این بحران در چارچوب تغییرات ژئوپلیتیکی مهم از زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی می پردازد. نویسنده معتقد است که پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، روس ها به دلیل مسایل داخلی خاص خود کنترل این منطقه را از دست دادند، اما به نظر می رسد که مسکو مایل به کناره گیری بیشتر از این منطقه نمی باشد. نویسنده نتیجه می گیرد که در شرایط کنونی این نکته روشن است که تا زمانی که قدرت های منطقه ای و فرامنطقه ای تمایلات سایر قدرتها را در نظر نمی گیرند و یا آنها را تهدید می کنند، تنش در قفقاز ادامه خواهد یافت در حالی که هیچ مکانیزم رفع اختلاف ثابت و قابل قبولی وجود ندارد

وابستگی اقتصاد ملی کشور به نفت و محدودیت منابع آن چند سالی است که در محافل کارشناسی مورد توجه قرار گرفته است . در این میان بخش حمل و نقل از یک سو به دلیل مصرف فرآورده‌های میان تقطیر ارزشمندی نظیر بنزین و گازوئیل و از سوی دیگر به دلیل مشکلات فنی بسیار در جایگزینی انرژی‌های دیگر از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است ، همچنین به نظر می‌رسد صرفه جویی در این بخش نیازمند سرمایه گذاری هنگفتی باشد . این در حالی است که صنعت حمل و نقل ریلی به دلیل ماهیت ذاتی آن ، مصرف سوخت کمتری نسبت به حمل و نقل جاده‌ای دارد ، ...

برای تحقق اهداف سازمان مجموعه فعالیتهای ریز ، درشت ، اصلی و فرعی لازم بایستی تعیین و مقوله بندی و در قالب ساختار سازمانی مدون و ساماندهی شود . برای ساماندهی به فعالیتهای سازمان در ابعاد مختلف تولیدی ، فروش ، خرید ، منابع انسانی و خدمات فنی و مهندسی ساختارها و استراتژی‌های مختلفی وجود دارد . معمولا برای سازمانهای صنعتی و تولیدی پس از سازماندهی فعالیتهای راه اندازی و شروع بهره‌برداری تا زمان تسلط بر خطوط تولید ، عملیات ، نهادی شدن نسبی فعالیتهای سازمانی ، ایجاد نظامها ، بنیادهای قوی و اساسی ، ساختارهای وظیفه‌ای و عملکردی (Functional) مناسبتر است ...

"بر اساس اهداف کمی برنامه چهارم، بخش شایان توجهی از رشد اقتصادی باید از محل ارتقای بهره‌وری کل عوامل تولید تأمین ‌شود. برای تسهیل تحقق این هدف، تمامی دستگاههای اجرایی مکلف‌اند در تدوین اسناد سهم بهره‌وری کل عوامل در رشد اقتصادی را منظور کرده و الزامات آن را مشخص کنند. همچنین دستگاههای اجرایی موظف‌اند به منظور تحول اقتصادی کشور از یک نظام اقتصادی نهاده محور به نظام اقتصادی ستانده محور، ضمن شناسایی موانع افزایش بهره‌وری عوامل تولید، سیاستهای مربوط به بخش خود را درجهت رفع این موانع تهیه کنند(ماده6). سوال اساسی قابل طرح این است که موانع اصلی ارتقای بهره‌وری کل عوامل تولید در حمل و نقل و ارتباطات چیست و چگونه می‌توان آنرا بر طرف کرد. برای پاسخ به این سئوال از روش تحلیل فراگیر داده‌ها(DEA )، بهره‌وری کل عوامل تولید و اجزاء آن در حمل و نقل و ارتباطات را اندازه گیری کردیم. این مطالعه از دیدگاه روش و موضوع برای نخستین بار است که در کشور انجام می‌شود. مطالعاتی که تاکنون انجام شده نیز غالبا"" در سطح ملی و نهایتا در سطح بخش بوده است، در حالی که این مطالعه در سطح زیر بخش اقدام به اندازه‌گیری بهره‌وری، آن‌هم به تفکیک اجزاء بهره‌وری کرده است. نتایج نشان می‌دهند بهره‌وری کل عوامل تولید حمل و نقل و ارتباطات در مقایسه با بهره‌وری کل عوامل تولید بخشهای اقتصادی کشور در پایین‌ترین حد قرار دارد. اجزاء محاسبه شده بهره‌وری نشان می‌دهد که در درون فعالیت تغییرات کارآیی مدیریتی و کارآیی‌فنی سبب تنزل بهره‌وری کل عوامل تولید زیر بخش حمل و نقل و ارتباطات شده است."

در کشور ایران نیزمانـند سـایرکشورها مشکل ترافیک بویژه در ابعاد تراکم و تصادفات بسیار نگران کننده است. تاکنون در بـرنامه هـای مخـتلف، سازمانهای درگیر با حمل و نقل، طرح های مختلفی را که به نوعی جزء زیرپروژه های حمـل و نقـل هوشمندند ، برای رفع مشکلات خود به اجرا در آورده اند، اما طرح جامعی در خصوص اجـرای سیستم های هوشمند هـنوز در کشـور تبییـن نشـده اسـت. فقـدان برنامه راهبردی سیستم های هوشمند عـلاوه بـر ایـن که باعث تکرار سـرمایه گذاری هـای مشـترک در زیرسـاختهای جامعه می شود، بلکه باعث ناهماهنگی وناسازگاری این سیستمها با یکدیگـر شده و ممکن است مشکلات عدیده ای را در اتصال زیرسیستمها به یکدیگر ایجاد کرده و علاوه برآن کـه مشـکلی را از حمـل و نقـل کشور حـل نمی کند، ممکن است باعث ایجاد معضلات جدید در بهره برداری ازسیستم حمل و نقل نیز بشوند. در تحقیق حاضر ابتدا به مرور ادبیات وبررسی و کاربردهای سیستم های حمل و نقل هوشمند پرداخته شده و سپس با استفاده از متدولوژی برنامه ریزی راهبردی با نگرش پیش تدبیری راهبردهای توسعه سیستم های حمل و نقل هوشمند تدوین شده است. برای تدوین استراتژی ها از ماتریس SWOT استفاده شده است. در ادامه به منظور الویت بندی راهبرد ها از فنون تصمیم گیری با معیارهای چند گانه ( AHP )و روش QSPM استفاده شده ونتایج حاصل از آن با استفاده از ضریب رتبه ای اسپیرمن مقایسه شده است.