درخت حوزه‌های تخصصی

تصویب قطعنامه ها‘ الزاما به معنای اجرا ی آنها نیست. از این رو سؤال عمده ای که در خصوص تصویب قطعنامه های شورای امنیت و سازمان ملل مطرح می شود‘ این است که تحت چه شرایطی دولتها موظف و مکلف به اجرای این قطعنامه ها هستند. در این مورد‘ دو حالت مختلف را می یابد ازهم تفکیک کرد؛ ابتدا می بایستی قابلیت اجرایی قطعنامه ها توسط اعضای سازمان ملل مورد بررسی قرار گیرد و در وهله دوم‘ باید قدرت الزام آورقطعنامه ها را برای دولتهای غیر عضو مورد بحث قرار داد. از سوی دیگر‘ باید توجه ویژه ای به اقتدار قطعنامه ها در قبال سازمانهایی مثل جامعه مشترک اروپا که جایگاه ویژه ای در صحنه بین الملل به خوداختصاص داده است. مبذول گردد. از آنجایی که اشخاص حقوق خصوصی ؛ چه شرکتها و چه اشخاص حقیقی امروزه نقش فعالی در صحنه اقتصاد جهانی بر عهده دارند‘ قدرت الزام آور قطعنامه ها درقبال اشخاص نیز می بایستی مورد بررسی قرار گیرد. در این مقاله‘ فقط اقتدار قطعنامه ها نسبت به دول عضو و غیر عضو مورد بررسی قرار خواهد گرفت.

همیشه کنترل جرمهای صنفی که نوعی جرم یقه سپید است. تنها به عهده دولت مرکزی امریکا (federal Goverment) بوده است. اما رفته رفته وکلای عمومی محلی و ایالتی نیز خود را درقبال کنترل این مسئله اجتماعی مسئول احساس نمودند . علی رغم نقش تاریخی دولت مرکزی در مبارزه با جرمهای صنفی‘ اگر برنامه مبارزه با این جرمها بخواهد حقیقتا مؤثر واقع شود‘ باید دولت محلی در این مبارزه نقش داشته باشد و مقامات حقوقی د رسطوح محلی‘ ایالتی و مرکزی فعالیتهایشان را با همکاری و هماهنگی لازم به انجام رسانند. از آنجا که متاسفانه اطلاع دقیقی از چگونگی برخورد وکلای محلی با انواع مختلف جرمهای یقه سپید در دست نیست . تحقیق حاضر سعی دارد. از طریق انجام یک survey بررسی نمونه گیری سراسری از تمام وکلای عمومی محلی در آمریکا ‘ بررسی نماید که مقامات حقوقی محلی به چه میزان بر علیه جرمهای صنفی فعالیت دارند و چگونه با این جرمها مقابله می کنند . در این تحقیق سه سوال مد نظر است: اول: آیا وکلای عمومی محلی ارتکاب جرمهای صنفی را یک مسئله جدی و روبه رشد می دانند؟ دوم : وکلای عمومی محلی نوعا چه تعداد و چه نوع از جرمهای صنفی را تحت تعقیب قرار می دهند؟ سوم: آیا ‘ برای مقابله با جرمهای صنفی‘ ترتیبات جدید ساختی در درون ادارات وکلای عمومی محلی و در بین این ادارات و دیگر نهادهای اجرایی بوجودآمده است.

با مرور زمان و بروز مسائل جدید در روابط اجتماعی‘ تغییرات و تحولاتی در کشورها انجام میگیرد؛ بر اثر وضع قوانین جدید یا اصلاح قوانین موجود‘ وضع تصویبنامه و آیین نامه ها‘ نهادها ی مختلف تغییر می یابند. دیوان کشور فرانسه نیز با اصلاحات مختلفی که در قوانین مربوط به عمل آمده ‘ دستخوش تغییر وتحول گردیده است. این تغییر و تحول به منظور رفع مشکلات و فراهم نمودن پیشرفت کار و فعال شدن شعب دیوان و درنهایت بازدهی وکارایی بیش از پیش دیوان می باشد. روند این تغییرات‘ باروند تغییراتی که د ردیوان عالی کشور ما پیش آمده ‘ متفاوت است؛ به گونه ای که نمی توان آنها را روبروی یکدیگر قرار داده‘ دقیقا با یکدیگر مقایسه کرد و مورد مطالعه تطبیقی قرار داد‘ بلکه با بررسی آن فقط می توان از شیوه کار فرانسویان در رفع مشکلاتشان‘ به عنوان یک راهنما استفاده کرد‘ زیرا علل و اسباب تحولات در هردو کشور کاملا با یکدیگر متفاوت است. دیوان کشور فرانسه بالاترین مرجع قضایی دادگستری است و به شکایت از تصمیمات دادگاههای مدنی و کیفری رسیدگی می کند. در این سطح عالی نیز اصل وحدت مراجع قضایی دادگستری به خوبی رعایت می شود. مقایسه حاضر که تصویری از دیوان کشور فرانسه است؛ نحوه کار و چگونگی رفع معضلات را در آن دیوان نشان می دهدو می تواند مورد توجه حقوقدانان قرار گیرد. در این مقاله پس از اشاره به اصل و منشا دیوان کشور ونقش آن (بخش1) ‘ تحول حاصل در سازمان آن (بخش 2) را مورد بررسی قرار می دهیم و سپس ترکیب دیوان کشور (بخش 3) را پیش از بیان جلسات مختلف که به وسیله آن وظایف خود را انجام می دهد ونیز صلاحیت هر یک از آنها (بخش4) را مطرح خواهیم ساخت . سرانجام نحوه رسیدگی فرجامی (بخش 5 ) را شرح خواهیم داد.

از 25 اوت 1924‘ تاریخ تصویب کنوانسیون بروکسل در مورد متحدالشکل کردن پاره ای از قواعد بارنامه دریایی تا 31 مارس 1978 ‘ تاریخ تصویب قواعد هامبورگ ‘ بیش از نیم قرن فاصله است. در این فاصله جامعه بین المللی در اثر انقلابات وتحولات گوناگون‘ چهره ای کاملا متفاوت با چهره اولیه خود پیدا کرده است؛ لیکن حقوق مربوط به حمل و نقل دریایی‘ بی تفاوت نسبت به این دگرگونیها‘ همچنان با ساختار اولیه خود و با تداوم بخشیدن به حاکمیت کنوانسیون 1924 مستقلا درحرکت است. کنوانسیون بروکسل که اینک به مرز 70 سالگی نزدیک می شود‘ در خلال این مدت‘ بجز اصلاحات جزئی سالهای 1968و 1979 ‘موضوع اصلاحات اساسی قرار نگرفته است وکماکان با ساختار نخستین خود؛ حاکم بر حمل ونقل دریایی می باشد و این درحالی استکه در سایر رشته های حمل ونقل‘ ا زجمله حمل ونقل هوایی وحمل ونقل بین المللی زمینی‘ اصلاحات اساسی صورت گرفته است. در این نیم قرن ‘ چهره حمل ونقل دریایی مسلما‘ چه به لحاظ فنی و چه به لحاظ اقتصادی –سیاسی دگرگون گشته است‘ ولی آیا تغییر وتحولات حادث شده در این نوع ترابری ایجاب نمی کند که قواعد حاکم بر آن نیز با توجه به داده های جدیدشکل گیرند؟ ابداعات و پیشرفتهای فنی صورت گرفته درهمه جوانب ‘ بویژه در زمینه دریانوردی ‘ لزوما حمل ونقل دریایی یک محموله را درحال حاضر از انجام عمل مشابه درسال 1924 متمایز و منفک می سازد: 1- کشتیهای با سوخت اتمی و توربین بخاری جایگزین کشتیهای بخار دهه 1920 شده اند. 2- امروزه ماهواره های دریایی مأمور تنظیم ارتباطات دریایی هستند که با پیش بینی وضع هوا در حد بسیار دقیقی‘ خطرات و حوادث دریایی را به میزان قابل توجهی منتفی ساخته اند. 3- مدنیزه شدن وسایل بارگیری که نقطه عطف آن بکارگیری کانتینر در حمل ونقل کالا می باشد‘ در کاهش ضایعات فقدان کالا‘ تسریع در عملیات بار گیری و جابجایی و تخلیه کالا ‘ بسیار مؤثر بوده است. 4- درخلال این مدت افزون بر داده های فنی یاد شده‘ اهمیت حمل ونقل ونقش ان در ارتقاء تجارت خارجی و زندگی اقتصادی جوامع‘ بویژه با وجود بحران د راقتصاد جهانی در مقایسه با گذشته‘ بمراتب بیشتر آشکار گردیده است؛ به طوری که امروزه دولتها ‘ مدعیان حقوق حمل ونقل دریایی می باشند. 5- در بین این دولتها کشورهای متعددی هستند که به هنگام تصویب کنوانسیون 1924 تحت سلطه واستعمار به سر می برده اند . استقلال این کشورها در دهه 1960 و ورودآنها به صحنه بین المللی مستلزم تغییراتی در سطح جامعه بین المللی بود. اینان که دارای ویژگی مشترک عقب افتادگی در ابعاد گوناگون سیاسی‘ اقتصادی و اجتماعی می باشند‘ سعی بر آن داشتند که واردزندگی اقتصادی بین المللی گردند . درهمین راستا‘ این کشورها طی سالهای دهه 60 و 70 از طریق کنفرانس تجارت وتوسعه سازمان ملل متحد تأکید خود را بر نقش حمل ونقل دریایی دراقتصاد ملی و اثرات مثبت آن بر موازنه تجارت خارجی قرار داده ومدعی شرکت فعالانه در انجام صادرات و واردات خودشده اند. کشورهای مزبور کنوانسیون 1924 بروکسل را مانع تحقق خواسته خود دانسته‘ تجدید نظر در آن را یک ضرورت تلقی می کنند . این کنوانسیون در زمینه مسئولیت حمل کالا‘ برای حمل ونقل کننده بسیار مساعد است؛ به عبارت دیگر کشورهای حمل ونقل کننده ازمنتفعان اصلی این کنوانسیون و صاحبان کالا عمدتا کشورهای عقب نگه داشته شده قربانیان آن هستند و بدین لحاظ نارضایتی گروه اخیر‘ ازوضعیت موجو د قابل درک می باشد ..