مسعود امانی

نظام یا رژیم مالی حاکم بر قراردادها از مهمترین وجوه تفاوت قراردادهای بالادستی صنعت نفت با یکدیگر است. به لحاظ اقتصادی، رژیم مالی قراردادها از دو منظر کارآمدی نظام طراحی شده و میزان سهم بری (واقعی) طرفین از پروژه قابل مقایسه است. مقایسه قراردادهای بیع متقابل با قرارداد جدید نفتی ایران ( IPC ) از دو منظر ملاحظات اقتصادی کارآمد بودن رژیم مالی و میزان واقعی سهم بری پیمانکار خارجی (از طریق شبیه سازی قراردادها در پروژه میدان نفتی آزادگان) حاکی از کارآمدتر بودن نظام مالی قرارداد IPC (به استثنای نظام مالیاتی) نسبت به بیع متقابل و مطلوب تر بودن و کم هزینه تر بودن آن برای کشور میزبان (ایران) است.

قاعده لزوم وفای به عهد، اساسی ترین اصل حاکم بر قراردادهای بین المللی است که تحت تأثیر اقدامات دولت ها، با اصول دیگری مانند اصل حاکمیت دایمی دولت بر منابع طبیعی، محدود شده است. رویّه قضایی بین المللی نشان می دهد که اگر اِعمال حاکمیت در قراردادهای نفتی از طریق مصادره و ملی کردن اموال سرمایه گذار خارجی، به خاتمه قرارداد بیانجامد، دولت باید نسبت به جبران خسارت بر مبنای ارزش دفتری اموال مصادره شده و یا پرداخت غرامت بر اساس حقوق بین الملل اقدام کند؛ به گونه ای که اگر ملی کردن و مصادره توسط حاکمیتی مشروع و با رعایت منافع عموم و بدون هرگونه تبعیض انجام شود، آن گاه لزوم جبران خسارت از سرمایه گذار خارجی مطرح می شود؛ والا باید از پرداخت غرامت بر اساس حقوق بین الملل که افزون بر جبران خسارت، شامل حکم به جبران عدم النفع ناشی از منافع آتیه نیز می شود، سخن راند. البته لازمه حکم به جبران خسارت یا پرداخت غرامت، مشروعیت حکومت است؛ به گونه ای که در فرض شناسایی حاکمیت توسط سایر تابعان حقوق بین الملل، می توان تکلیف به جبران خسارت یا پرداخت غرامت را الزامی دانست.

4 دانش آموخته دکتری مدیریت قراردادهای بین المللی نفت و گاز، دانشکده معارف اسلامی و اقتصاد دانشگاه امام صادق (ع)

در خصوص حمل و نقل هوایی در کلیه پرواز های بین المللی و پرواز های داخلی اکثر کشورهای جهان، کنوانسیون ورشو 1929و مونترال 1999 اجرا می گردند. مطابق ماده 50 کنوانسیون مونترال 1999، «دولت های عضو خواستارند که متصدیان حمل و نقل آن ها اقدام به انعقاد بیمه کافی برای پوشش مسئولیت خود که ناشی از این کنوانسیون است، نمایند. دولت های عضو می توانند از متصدی حملی که به مقصد آن کشور به ارائه خدمات حمل و نقل هوایی می پردازد، درخواست نمایند دلیل در اختیار داشتن بیمه کافی که مسئولیت ناشی از این کنوانسیون را پوشش دهد، ارائه نماید1 ». عنوان بیمه کافی شاید نخستین بار در کنوانسیون مونترال مورد اشاره واقع شد. برای پی بردن به مفهوم آن باید به تفسیر مواد کنوانسیون که در گرو کارهای مقدماتی تدوین کنوانسیون ها و نظر تدوین کنندگان آن است، رجوع نمود. با بررسی کارهای مقدماتی می توان به قصد و نیت طرف های پذیرنده کنوانسیون پی برد. از امور مقدماتی باید به مباحث، کنفرانس ها، پیش نویس و طرح اولیه کنوانسیون اشاره نمود. لذا این مقاله سعی دارد برای فهم عبارت «بیمه کافی» ماده 50 کنوانسیون مونترال، آن را با توجه به کارهای مقدماتی کنوانسیون و متن آن مورد تجزیه و تحلیل قرار دهد.

براساس قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران، نفت یکی از مصادیق بارز انفال است. برداشت صیانتی از مخازن نفت مهم ترین معیار در بهره برداری از منابع نفتی است که تمامی مراحل اکتشاف، توصیف، توسعه و بهره برداری از یک میدان را تحت تأثیر قرار می دهد. به رغم گذشت بیش از صد سال از تولید نفت در ایران، به غیر از تعریفی که در قانون اصلاح قانون نفت سال 1366 از برداشت صیانتی شده است، هیچ قانون و مقررات و الزامات دیگری از سوی دولت در خصوص تولید صیانتی وجود ندارد. بررسی ها نشان می دهد که به دلایل مختلف از جمله پیچیدگی های محاسبات فنی و اقتصادی، حجم سرمایه گذاری سنگین، تحصیل نتایج و عواید در بلندمدت، نااطمینانی های جدی در آثار برنامه های ازدیاد برداشت، عدم تقارن و تعارض اهداف طرفین قرارداد موجب می شود تا عوامل شکست بازار از قبیل صرفه های عظیم نسبت به مقیاس، اطلاعات نامتقارن و مشکلات ناشی از آن یعنی مخاطرات اخلاقی و انتخاب معکوس و نیز پیامدهای خارجی به نحو بارز و جدی در تحقق برنامه های برداشت صیانتی از میادین خود را نشان دهد. شواهد فراوانی از نتایج قراردادهای توسعه میادین نفتی و گازی کشور نیز مؤید این مطلب است؛ لذا ضروری است که این امور از حیطه تصمیمات شرکتی خارج و در چارچوب شئون حاکمیتی دولت تعریف شود.

رژیم مالی فصل ممیز میان قراردادهای نفتی است. رژیم های مالی در قراردادهای نفتی به دو دسته کلی امتیازی و قراردادی تقسیم می شود. تفاوت میان قراردادهای خدمت و مشارکت درنحوه جبران خدمات پیمانکار است که به صورت نقدی یا به صورت نفت خام پرداخت شود. در قراردادهای مشارکت در تولید، پیمانکار حصه ای از نفت تولیدی را دریافت می نماید. یکی از معیارهای اصلی ارائه مقایسه ای کلی از رژیم های مالی، میزان سهم بری طرفین قرارداد است که به صورت ارزش واقعی بیان می گردد. مقایسه میزان سهم بری پیمانکار خارجی براساس ارزش فعلی خالص دریافتی در پروژه های مورد مطالعه نشان می دهد انعقاد قراردادهای مشارکت در تولید در میادین نفتی آزادگان، سروش و نوروز، فروزان و اسفندیار نسبت به بیع متقابل برای کشور میزبان (ایران) می توانست مطلوب تر و کم هزینه تر باشد.

تاریخچه صنعت نفت بیان گر آن است که کشورهای میزبان پس از تجربیات تلخ در نظام امتیازی سنتی و تحولات بین المللی در اواسط قرن بیستم، به نظام نوین سرمایه گذاری نفتی رو آوردند که با چارچوب قراردادهای مشارکت در تولید شناخته شده است. گفته می شود علت استقبال از این الگوی قراردادی، در ابتدا احترام آن به اصل حاکمیت کشورها بر منابع طبیعی، سپس انعطاف پذیری و جذابیت در مؤلفه های مالی آن است. در این میان کشور ایران به رغم گذشت سال ها از انقلاب اسلامی، در به کارگیری انحصاری قرارداد بیع متقابل تأکید داشته و همچنان نسبت به قرارداد مشارکت در تولید به دیده تردید می نگرد. گفته می شود علت آن، نادیده گرفته شدن حاکمیت کشور بر منابع نفتی و الزامات قانونی است. مقاله حاضر تلاش نموده تا ضمن تحلیل حقوقی ارکان حاکمیتی و مالی الگوی مشارکت در تولید، مطلوبیت آن را روشن ساخته و سپس با بررسی مواضع قوانین حوزه نفت و گاز ایران، قابلیت اعمال این قراردادها را تبیین و پیشنهادات لازم را ارائه نماید.

در بند سوم بخش «ت» ماده (3) قانون وظایف و اختیارات وزارت نفت مصوب 1391 آمده است: «الگوهای جدید قراردادی از جمله مشارکت با سرمایه گذاران و پیمانکاران داخلی و خارجی بدون انتقال مالکیت نفت و گاز موجود در مخازن و با رعایت موازین تولید صیانت شده». اگرچه در این بند الگوی قراردادی «مشارکت» به طور مطلق و عام مقرر شده که این تصور پیش می آید که انواع این شیوه، نظیر مشارکت در تولید، مشارکت در سود و مشارکت در سرمایه گذاری را در بر می گیرد، اما به نظر می رسد بهره گیری از قراردادهای مشارکت در تولید مناسب ترین تفسیر برای این بند قانونی باشد چراکه نخست، در قراردادهای مشارکت در تولید، مالکیت نفت درون مخزن و نفت تولیدی به شرکت خارجی منتقل نشده و از این حیث قید «بدون انتقال مالکیت نفت و گاز موجود در مخازن» (برخلاف قراردادهای مشارکت در سود) رعایت می شود. دوم، ماهیت قرارداد مشارکت در سرمایه گذاری به گونه ای است که به مشارکت در تولیدات نفتی نیز منجر می شود. سوم، به دلیل ویژگی های خاص بخش بالادستی، بیشتر قراردادهای مشارکت در تولید در بخش بالادستی و برای اهداف اکتشافی/توسعه ای و تولیدی کاربرد داشته است. چهارم، از منظر تفسیر قانونی با توجه به سابقه انعقاد قراردادهای مشارکت در تولید در دوره قبل از پیروزی انقلاب اسلامی و همچنین تصویب متن قراردادهای نامبرده به عنوان قانون از سوی مجلس شورای ملی به نظر می رسد قانون نسبت به تعریف عناصر قراردادی مشارکت سابق بر این در قالب تصویب قانونی متن قراردادهای منعقده اقدام کرده و از این سابقه ادبیات قانونی می توان برای تفسیر عنوان مشارکت بهره جست و ضمن رجوع به این قراردادها به تبیین عناصر آنها پرداخت.

در خصوص نظام حقوقی حاکم بر قراردادهای بین المللی نفت دو نظر وجود دارد. گروهی آن را تابع حقوق بین الملل یا نظامات حقوقی غیر ملی می دانند و گروه دیگر آن را تابع نظام حقوقی دولت میزبان می دانند. گروه اخیر معتقدند این قراردادها از جمله قراردادهای اداری است که دولت اختیارات گسترده ای در تغییر مفاد آنها در جهت نفع عمومی دارد. به هر رو به نظر می رسد در عمل هر دو،گروه به اختیار دولت در تغییر مفاد قراردادها تن در داده اند. نکته ای که در این مقام عده ای را به محدود کردن این حق دولت متقاعد ساخته ، توافق طرفین قرارداد به محدودیت دولت در اعمال قوه حاکمیت برای تغییر در مفاد قرارداد یا شرط ثبات است که گروهی معتقدند این شرط معتبر و محدود کننده اختیار دولت است و عده دیگر معتقد به بی اعتباری آن هستند. اما به نظر می رسد تمامی دولت ها در عمل به حق خود در تغییر مفاد قرارداد عمل می کنند و هیچ توافقی نمی تواند محدود کننده حق حاکمیت ملت ها بر منابع طبیعی آنها باشد.

به منظور تسهیل امور مربوط به حمل و نقل مال التجاره ها قواعد مختلفی برای حمل و نقل هوایی، جاده ای، دریایی و ریلی پیش بینی شده است. در همه این قواعد محدودیتهایی برای مسئولیت متصدی حمل در فرض نقص کلی و جزئی محموله پیش بینی شده است. اما این قواعد محدود کننده در فرض تقلب و خطای عمدی متصدی حمل به اجرا گذاشته نمی شود. در بیشتر این مجموعه قواعد، خطای سنگین هم در حکم خطای عمدی دانسته شده است. در تشخیص مفهوم و مصداق خطای سنگین با توجه به نظریات علمای حقوق و رویه قضایی دادگاههای ملی عضو کنوانسیونها به نظر می رسد معیار برای تشخیص خطای سنگین، عرف خاص و حرفه ای متصدیان حمل و نقل باشد.