آموزه های حقوقی گواه

برای ساخت یک پروژه عمرانی، قراردادهای متنوعی وجود دارد که دولت ها میتوانند به انتخاب آنها اقدام کنند. هرکدام از این قراردادها دارای مزایا و معایب مخصوص به خود هستند که با سایر قراردادها متفاوت است و کارایی آنها را متفاوت می کند. از جمله این قراردادهای ساخت، قرارداد استصناع و قرارداد BOT می باشند که هرکدام دارای مزایا و معایب خاص خود هستند. بعضی از این مزایا دارای اهمیت بیشتری هستند و نقش مهمتری در موفقیت یک پروژه ایفا می کنند؛ بخصوص موضوع کاهش هزینه های دولت در ساخت پروژه های عمرانی که یکی از مهمترین عوامل تاثیر گذار در ساخت پروژه های عمرانی است و دولت ها سعی می کنند با توجه به محدودیت بودجه، از قراردادهایی استفاده کنند که هزینه کمتری برای آنها داشته باشد. با مقایسه مزایا و معایب قرارداد استصناع و قرارداد BOT پی میبریم که قرارداد BOT با توجه به ویژگی های منحصر به فرد خود، نقش بسیار مهمی در کاهش هزینه های عمرانی دولت دارد و در این زمینه از قرارداد استصناع بهتر است. علاوه بر این مزیت، قرارداد BOT در سایر مزایا نیز از قرارداد استصناع عملکرد بهتری دارد و در مجموع به نظر می رسد که قرارداد BOT از مزایای بیشتری نسبت به قرارداد استصناع برخوردار است.

حمل و نقل بین المللی همواره از اهمیت بسیار زیادی در عرصه تجارت جهانی برخوردار است وافرادی که متصدی حمل و نقل دریایی هستند همواره با خطرات و ریسک های زیادی در راه انتقال و به مقصد رساندن کالا و مسافر مواجه هسنتد. از این رو نیازمند ابزارهای حمایتی جهت افزایش ضریب اطمینان خود جهت ادامه فعالیت می باشند. تحدید مسئولیت متصدیان حمل و نقل، یکی از موثرترین ابزارها در این راستا می باشد. کنوانسیون های مهمی نظیر بروکسل (1924)، هامبورگ (1978)، روتردام (2008) و آتن (1974) از جمله قواعد و مقرراتی هستند که میزان و حدود مسئولیت متصدیان حمل و نقل دریایی را ذکر نموده اند. کنوانسیون بروکسل که در سال 1968 مورد بازبینی و اصلاح قرار گرفت، در پروتکل اصلاحی (لاهه-ویزبی) معیار تحدید مسئولیت متصدی حمل و نقل تغییر یافت و به نوعی، منافع کشورهای صاحب کالا بیشتر مورد توجه قرار گرفت. کنوانسیون هامبورگ نیز با تعیین حق برداشت ویژه (S.D.R)، گام مهمی در تببین موضوع تحدید مسئولیت برداشت. قانون دریایی ایران که در سال 1343 و با اقتباس از کنوانسیون بروکسل (1924) به تصویب رسید، در مورد تحدید مسئولیت هم چنان از قواعد کنوانسیون بروکسل پیروی نموده و متاسفانه تغییری در رویه ی خود ایجاد نکرده است که به نظر می رسد با توجه به تصویب کنوانسیون های جدید و به روزتر در این عرصه، بازنگری در قانون دریایی جمهوری اسلامی ایران امری ضروری است.

یکی از رویکردهای مجلس قانونگذاری بعد از انقلاب اسلامی ایران، اصلاح موادی از قانون مدنی به جهت تعمیم و گسترش حمایت های قانونی از زنان بوده است. ماده 1110 ق.م به همراه مواد 1107 و 1133 ق.م تحت عنوان «قانون اصلاح موادی از قانون مدنی» در نهم آبان 81 اصلاح گردید. ماده 1110 سابق تصریح نموده بود: «زن در عده وفات نفقه ندارد.» در اصلاح اخیر، ماده به این صورت تغییر یافت: «در ایام عده وفات، مخارج زندگی زوجه عندالمطالبه از اموال اقاربی که پرداخت نفقه به عهده آنان است (در صورت عدم پرداخت) تأمین می گردد.» این مقاله ضمن این که نفقه عده وفات را در فقه مورد پژوهش قرار داده، به ذکر شرح مفسران در خصوص آیه 240 سوره بقره که موضوع آن وصیت به انفاق در زمان عده وفات می باشد، پرداخته است. در نهایت نیز با تکیه بر مشروح مذاکرات مجلس شورای اسلامی و شورای نگهبان، درصدد تبیین و تفسیر این ماده و ایرادات وارد بر آن برآمده و پیشنهاداتی را نیز، ارائه نموده است.

آنچه که از لفظ شرکت به ذهن متبادر می گردد، اجتماع چند نفر برای فعالیت خاصی است و به عبارت دیگر، تعدد افراد از مولفه های اصلی این مفهوم می باشد که این امر در قوانین مدنی و تجاری نیز منعکس شده است و تعدد شرکا شرط دانسته شده است. لذا تاسیس شرکت توسط یک نفر در قوانین مجاز شمرده نشده است. اما در قوانین بسیاری از کشورها امکان چنین امری وجود دارد به گونه ای که در قانون شرکت های انگلستان، تاسیس همه انواع شرکت را به صورت یک نفره امکان پذیر نموده است. این نوع شرکت را برای فعالیت های اقتصادی کوچک و متوسط و رشد و رونق اقتصادی کشورها مناسب ارزیابی نموده اند. اما از آنجایی که این نوع شرکت ها ممکن است تبدیل به وسیله ای برای سوء استفاده قرار گیرند، تمهیداتی در این راستا اندیشیده شده است؛ از جمله این که با توجه به عواملی چون فعالیت اقتصادی مورد نظر، دادگاه میزان آورده را مشخص می نماید و یا این که در صورت مشخص شدن این که شرکت برای اهداف متقلبانه تاسیس شده است، شخصیت حقوقی آن نادیده گرفته می شود و تک سهامدار به تنهایی مسئول کلیه بدهی های شرکت خواهد بود. از طرفی اگرچه این نوع شرکت از نظر قوانین امکان پذیر نیست لکن با کم رنگ شدن نظریه قراردادی بودن شرکت ها در تشکیل شخصیت حقوقی و پذیرش نظریه سازمان، می توان این نوع شرکت را در قوانین تجاری منعکس نمود و مبانی حقوقی، مانعی در برابر این مساله به شمار نمی رود.

بودجه، همواره از مهم ترین چالش های قوای سه گانه و سازمان هایی که به نحوی از انحاء از بودجه بهره مند می گردند، بوده است. از مهمترینِ این چالش ها، عدم اختصاص بودجه های مصوّب نهادهای عمومی غیر دولتی می باشد. مشکلی که بعضاً دولت خود عامل آن است. در چنین وضعیتی سؤال این است که سازمانی که بودجه ی مصوّب آن از سوی دولت پرداخت نشده است، چگونه می تواند حق قانونی خود را استیفا نماید. در این مقاله پاسخ به این سؤال را بطور خاص نسبت به پرونده ی بودجه ی قطار شهری و در قالب سازوکار مراجعه به کمیسیون اصل 90 مجلس شورای اسلامی، دیوان محاسبات، دیوان عدالت اداری و مراجع عام قضایی جهت احراز مسئولیت سیاسی، مالی و قضایی دولت بررسی خواهیم کرد.

در خصوص حمل و نقل هوایی در کلیه پرواز های بین المللی و پرواز های داخلی اکثر کشورهای جهان، کنوانسیون ورشو 1929و مونترال 1999 اجرا می گردند. مطابق ماده 50 کنوانسیون مونترال 1999، «دولت های عضو خواستارند که متصدیان حمل و نقل آن ها اقدام به انعقاد بیمه کافی برای پوشش مسئولیت خود که ناشی از این کنوانسیون است، نمایند. دولت های عضو می توانند از متصدی حملی که به مقصد آن کشور به ارائه خدمات حمل و نقل هوایی می پردازد، درخواست نمایند دلیل در اختیار داشتن بیمه کافی که مسئولیت ناشی از این کنوانسیون را پوشش دهد، ارائه نماید1 ». عنوان بیمه کافی شاید نخستین بار در کنوانسیون مونترال مورد اشاره واقع شد. برای پی بردن به مفهوم آن باید به تفسیر مواد کنوانسیون که در گرو کارهای مقدماتی تدوین کنوانسیون ها و نظر تدوین کنندگان آن است، رجوع نمود. با بررسی کارهای مقدماتی می توان به قصد و نیت طرف های پذیرنده کنوانسیون پی برد. از امور مقدماتی باید به مباحث، کنفرانس ها، پیش نویس و طرح اولیه کنوانسیون اشاره نمود. لذا این مقاله سعی دارد برای فهم عبارت «بیمه کافی» ماده 50 کنوانسیون مونترال، آن را با توجه به کارهای مقدماتی کنوانسیون و متن آن مورد تجزیه و تحلیل قرار دهد.