میلاد سلطانی

اصل صلاحیت بر صلاحیت به معنی توانایی داور در تشخیص صلاحیت خود است. این اصل برای حمایت از کارایی داوری به عنوان وسیله حل و فصل اختلافات مطرح شده است. جایگاه واقعی این اصل زمانی است که در اعتبار یا دامنه موافقت نامه داوری تردید وجود دارد. رویه قضایی و دکترین فرانسه حدود این اصل را مشخص نموده اند، در حالی که این اصل در حقوق ایران ضابطه مند نشده و شناخت جامعی نسبت به آن وجود ندارد. بموجب اصل مزبور طرح مستقل دعوای ابطال موافقتنامه داوری در دادگاه مورد پیدا نمی کند و در جایی که موافقتنامه داوری آشکارا باطل یا غیر قابل اجرا است از جمله در زمینه قراردادهای مصرف کننده و کارگر موجب نفی صلاحیت دادگاه نمی شود. لذا در این مقاله پیشنهاد شده است که در قانون آیین دادرسی مدنی ماده ای به بیان صریح این اصل اختصاص یابد.

با وجود اهمیت و آثار متعدد تعیین دادگاه صالح در دعاوی مربوط به مسئولیت متصدیان حمل ونقل هوایی، ملاک های ارائه شده در اسناد ورشو و مونترال مبهم است و هر کشور تفسیر داخلی خود را ارائه می دهد. این ابهام در تشخیص دادگاه صالح، علاوه بر اینکه با اصل یکنواختی این اسناد در تعارض است، تشخیص دادگاه صالح را با دشواری روبه رو می سازد. با توجه به اینکه تعیین دادگاه صالح منجر به شناسایی قوانین ماهوی و شکلی حاکم بر دعوا می شود، این ابهام در تشخیص دادگاه منجر به ناتوانی در شناخت قانون ماهوی و شکلی خواهد شد. علاوه بر این، قواعد مربوط به حمل ونقل هوایی براساس حمایت از مسافران وضع شده و به همین علت گاهی از اصول اساسی فاصله گرفته است. یکی از این موارد، تشخیص دادگاه صالح است که قدرت اراده افراد نادیده انگاشته و خواهان تنها در کشورهای محدود و از پیش معلوم می تواند طرح دعوا نماید. اراده ای که در سایر طرق حمل ونقل از جمله حقوق حمل ونقل دریایی محترم شمرده شده است. بر این اساس لازم است تا ابتدا ملاک های محل اقامت متصدی حمل ونقل، مقر اصلی کار متصدی حمل ونقل، محل کار متصدی جایی که قرار منعقده شده است و دادگاه مقصد تبیین شود؛ چراکه تشخیص آنها منجر به شناسایی قانون شکلی و ماهوی در دعاوی مربوط به مسئولیت متصدی حمل ونقل می شود. همچنین، ضمن پذیرش قدرت اراده در انتخاب دادگاه، به نقد رویکرد کنوانسیون های ورشو و مونترال در نادیده گرفتن این اراده پرداخته می شود.

امروزه پیشرفت سریع فناوری اطلاعات، ارتباطات و دسترسی به انواع راه های ارتباطی، سازمان ها را به ارائه خدمات نوین و کارا مجبور ساخته است. که در این میان بانکها به عنوان یکی از سازمان هایی هستند که بیشترین سهم را در اقتصاد کشور دارند از این رو مدیران سازمان های موفق باید تلاش کنند عوامل موثر بر پذیرش فناوری بانکداری الکترونیک را شناسایی نمایند. در این پژوهش با رویکردی متفاوت، یعنی رویکرد فراتحلیل به بررسی عوامل موثر بر پذیرش فناوری بانکداری الکترونیک پرداخته شده است. جامعه آماری پژوهش شامل تمام مطالعات داخلی و خارجی انجام شده تا انتهای سال 2017 است که به بررسی عوامل موثر بر پذیرش فناوری بانکداری الکترونیک پرداخته اند. مجموع مطالعات و پژوهش های جمع آوری شده مشتمل بر 145 مطالعه بود. با توجه به استانداردهای رویکرد فراتحلیل تعداد 17 مطالعه حذف گردید و در مجموع 128 پژوهش انتخاب شد. نتایج نشان داد که عوامل فناوری بر سودمندی درک شده، تمایل به استفاده از فناوری و استفاده از فناوری تاثیر مثبت و معنادار دارد و همچنین عوامل سازمانی و عوامل اجتماعی بر سودمندی درک شده، سهولت استفاده درک شده، نگرش نسبت به فناوری، تمایل به استفاده از فناوری و استفاده از فناوری تاثیر مثبت و معنادار دارد و عوامل فردی بر سودمندی درک شده، سهولت استفاده درک شده، نگرش نسبت به فناوری و استفاده از فناوری تاثیر مثبت و معنادار دارد. تاثیر متغیرهای عوامل فناوری بر سهولت استفاده درک شده، نگرش نسبت به فناوری، همچنین عوامل فردی بر تمایل به استفاده از فناوری تایید نشد.

به علت به صرفه نبودن طرح دعوا در دادگاه ملی از جهت گرانی هزینه دادرسی، وقت گیر بودن و ناچیز بودن مبلغ خسارت، مسافران پروازهای هوایی در بسیاری مواقع علیه متصدیان حمل ونقل به سبب خسارات ناشی از تأخیر، لغو و حتی جراحت بدنی، طرح دعوا نمی کنند که البته منجر به قهر مسافران با این صنعت شده و با حقوق مصرف کننده هم در تعارض است. بنابراین سازوکاری لازم است تا از این افراد حمایت شود. در کشورهای اروپایی این حمایت و سازوکار از طریق اتاق های داوری حاصل شده است، هرچند براساس ماده 34 کنوانسیون مونترال همچون سند مادر، کنوانسیون ورشو (ماده 32)، داوری به عنوان شیوه ای برای حل و فصل دعاوی ناشی از مسئولیت متصدی حمل کالا انحصارا مورد تأیید قرار گرفت. از این رو پرسش مهم آن است که آیا دعاوی مربوط به حمل مسافر هم قابلیت ارجاع به داوری را دارد؟ در این راستا براساس گرایش به داوری پذیری و با توجه به وارسی گفتگوهای مقدماتی، قلمرو موضوعی آن را علاوه بر حمل کالا، به حمل مسافر توسعه داده و اثبات می شود در حقوق ایران از این جهت منعی وجود ندارد؛ علی الخصوص که ترک دعوا یا رجوع به سیستم قضایی ایران که در حل وفصل این نوع دعاوی ناتوان می باشد، مطلوب نیست. از این رو با پذیرش اصل داوری پذیری این دسته از دعاوی، با اقتباس از پیشرفت های اروپاییان مدلی جهت تأسیس اتاق داوری برای حل وفصل دعاوی مربوط به مسئولیت متصدیان حمل ونقل در مقابل مسافران از جهت ساختار و سازوکار (میزان هزینه، زبان رسیدگی، مدت رسیدگی و ..) در ایران ارائه می شود.

  لایحه جدید تجارت در ماده 479 امکان تشکیل شرکت تک عضوی را پذیرفته است. با وجود آن که اصل پذیرش این شرکت که با نیازهای تجاری و اقتصادی هماهنگ است، مورد تایید و حمایت می باشد، اما  مدونین لایحه در این راستا به نحو صحیح و جامع اقدام ننموده اند که این امر می تواند سبب ایجاد ابهاماتی در نحوه اداره این شرکت ها گردد. از آنجا که امروزه تلاش می شود مفهوم شرکت تک عضو در حقوق ایران به رسمیت شناخته شود، ضروری است که جهت موفقیت قانون جدید، میان منافع شرکت های تک عضو و حقوق طلبکاران تعادل برقرار گردد. اما در این خصوص ایرادات و کاستی های بسیاری وجود دارد و نظام قانونی و چارچوب مشخصی از تأسیس تا انحلال برای این شرکت پیش بینی نشده است. از این رو اهمیت تحقیق حاضر برخلاف آثار دیگران بررسی شرکت های تک عضوی در لایحه جدید تجارت و بیان نواقص آن خواهد بود. در این راستا بررسی تطبیقی و پیشرفت های کشورهای دیگر می تواند کاستی های لایحه را به شکل بهتری آشکار سازد. لذا تحقیق حاضر پیشنهاد می نماید که باید مقرراتی راجع به نگهداری سرمایه و تنظیم معاملات پیش بینی شود. علاوه بر صلاحیت شخصی شریک، از حیث موضوعی نیز شرکت تک عضو باید دارای محدودیت هایی باشد و انجام برخی فعالیت ها همچون بانکداری و بیمه در این قالب امکان پذیر نباشد

حقوق تجارت به سرعت در حال پیشرفت و ترقی است و در این میان شرکت ها برای اهدافی نظیر کسب سود و یا دستیابی به بازاری وسیع تر دست به اقداماتی نظیر ادغام می زنند که در دهه های گذشته به خوبی جایگاه خود را تثبیت نموده و در پویایی اقتصاد، شگفتی آفریده است. در هر شرکت، سهام داران را می توان قلب تپنده و نبض شرکت دانست. حمایت از سهام داران شرکت ها، تضمین سرمایه گذاری مجدد آنها در این قبیل امور تجاری است. شرکت ها ممکن است دست به تغییرات ساختاری مانند ادغام در شخصیت حقوقی زنند و در این بین سهام داران متضرر شوند و یا تمایلی به ادامه همکاری با شرکت در اثر ادغام نداشته باشند. حال به جهت حمایت از سهام داران که حمایت از سرمایه گذاری است باید در فکر راهکاری در جهت جداشدن سهامدار از شرکت بود. در آخِر می بایست بهای عادلانه و به روز آن با توجه به راهکارهایی که به عدالت نیز نزدیک باشد تقویم گشته و پرداخت گردد تا عدم پرداخت مانع از تضییع حقوق و دلسردی سهام دار اقلیت نگردد. در حقوق ایران ساز و کار قانونی برای جدا شدن این دسته از سهام داران پیش بینی نشده است؛ لذا این نوشتار در پی بررسی حقوق کشور آمریکا به عنوان کشور پیشتاز بوده و دنبال الگو برداری و بومی سازی راه حل های موجود بوده و سعی در تطبیق با حقوق موضوعه می گردد .

بانک برای اجرای نقش تأمین مالی جهت فعالیت های اقتصادی مکلف به کاربرد قراردادهای معینی که در قانون عملیات بانکی بدون ربا مورد تصریح قرار گرفته است می باشد تا ابتدا منابع پولی را تحت عنوان سپرده سرمایه گذاری از جامعه جذب نماید و سپس به عنوان وکیل از این منابع به متقاضیان تسهیلات اعطا نماید. در تبصره ماده 23 قانون بهبود مستمر محیط کسب و کار مصوب 1390 بانک مرکزی مکلف شد تا قراردادهای الحاقی بانکی یکنواخت را تنظیم نماید تا عدالت قراردادی حفظ شود زیرا یکی از اهداف بانکداری بدون ربا استقرار نظام پولی و اعتباری بر مبنای حق و عدل به منظور تنظیم گردش صحیح پول و اعتبار در جهت سلامت و رشد و اقتصاد کشور بوده است. بانک مرکزی به این تکلیف خود عمل کرده است. مطالعه این قراردادها در راستای سنجش میزان دستیابی به عدالت و پیشرفت اقتصاد ایران هدف این مقاله بوده است. یافته های این مقاله بیانگر این است که در این قراردادهای نمونه، عدالت قراردادی رعایت نشده است زیرا بانک موقعیت برتر خود را حفظ کرده است و شروط ضمن عقدی وجود دارد که با هدف کسب سود به هر طریقی به نفع بانک گنجانده شده است که در نتیجه حکمت تحریم ربا را خدشه دار می سازد. ربا هر سود ناشی از اجحاف و تعدی می باشد که شارع مقدس اسلام و قوانین ایران بر همین اساس آن را نهی کرده اند. لازم است تا در راستای دستیابی به پیشرفت اقتصادی قراردادهای الحاقی یکنواخت بانکی به طور واقعی عادلانه شوند.

هدف: این نوشتار در پی تبیین مسئولیت بیمه گر در برابر راننده مسبب حادثه است که در قانون بیمه اجباری 1395 پیش بینی شده است. لذا بایستی مفهوم، مبانی و قلمرو مسئولیت بیمه گر در این زمینه بررسی شود. روش: توصیفی- تحلیلی یافته ها: مسئولیت بیمه گر در برابر راننده مسبب حادثه یکی از مسائلی است که تقنین آن در قانون بیمه ضروری می نمود و قانون گذار ما در قانون بیمه اجباری وسایل نقلیه موتوری 1395 اقدام به تقنین آن نمود. در این مورد قانونگذار بایستی میان منافع بیمه گر و بیمه گذار توازن ایجاد کند و به همین جهت به شکل کمتری از ذینفع بیمه در این موارد حمایت شده است. لذا با این رویکرد به تبیین قلمرو مسئولیت بیمه گر در این زمینه پرداخته شده است. نتیجه گیری: بیمه مسئولیت راننده مسبب حادثه قبلا به شکل اختیاری وجود داشت و از وی حمایتی صورت نمیگرفت که قانون گذار در قانون مصوب 1395 علاوه بر اجباری نمودن اخذ این بیمه نامه، سایر شرایط و احکام آن را نیز بیان نمود. قلمرو مسئولیت بیمه گر در این مورد از مسئولیت در برابر شخص ثالث محدودتر اما خسارات بدنی و جانی ناشی از قوه قاهره را نیز بر عهده دارد. جبران خسارت راننده در زمان افزایش خسارات بدنی و خسارات بعد از اتمام قرارداد در صورت تحقق در زمان وجود قرارداد بر عهده بیمه گر است. پرداخت خسارت در مهلت نیازمند درخواست ذی نفع و شروع آن از قطعیت حکم دادگاه یا توافق طرفین است و در پایان نیز پیشنهاداتی ارائه شده است. طبقه بندی موضوعی: K12, K49, G22

خشکسالی یک خطر جدی با اثرات بسیار گسترده بر روی خاک، اقتصاد و تهدید معیشت و سلامت جوامع محلی می باشد. این بلا به عنوان یک پدیده ناگوار اقلیمی که بطور مستقیم جوامع را از طریق محدودیت در دسترسی به منابع آب تحت تأثیر قرار می دهد، هزینه های اقتصادی، اجتماعی و محیطی زیادی را به همراه دارد. شاخص های خشکسالی هواشناسی مستقیماً از روی داده های هواشناسی نظیر بارندگی محاسبه می شوند و در صورت فقدان داده های مذکور، در پایش خشکسالی مفید واقع نخواهند شد. لذا تکنیک سنجش از دور می تواند ابزاری مفید در پایش خشکسالی به شمار رود. هدف از این مطالعه پایش خشکسالی و سلامت پوشش گیاهی در شهرستان کرمانشاه با استفاده از تصاویر ماهواره ای لندست می باشد. بدین منظور ابتدا با بررسی داده های باران سنجی و سینوپتیک ایستگاه های موجود و با استفاده از مدل شاخص بارش استاندارد شده خشک ترین سال و یک سال مرطوب به عنوان نمونه انتخاب شد. در این مطالعه دو سال 1394 و 1395 به عنوان سال های خشک و تر انتخاب شد و سپس پوشش گیاهی منطقه با تصاویر لندست مورد مقایسه قرار گرفت. ابتدا پیش پردازش و پردازش های لازم همانند تصحیح هندسی و رادیومتریک بر روی تصاویر ماهواره ای انجام شد. سپس شاخص های شرایط دمایی، شاخص وضعیت پوشش گیاهی و شاخص سلامت پوشش گیاهی برای پایش خشکسالی تهیه گردید. بدین ترتیب در مرحله بعد نتایج این مطالعه نشان داد تصاویر لندست و شاخص های ساخته شده دارای قابلیت لازم برای پایش خشکسالی می باشد. نتایج این تحقیق می تواند گزینه مناسبی برای تصمیم گیران به منظور بررسی نظارت، بررسی و حل و فصل شرایط خشکسالی مؤثر باشد و ضرورت تعریف نمایه ای را دوچندان کند.

ورشکستگی شرکت های هواپیمایی ممکن است منجر به تأخیر یا لغو پروازها و تحمیل خسارت هایی از قبیل تهیه بلیط دیگر و گران تر از بلیط اولیه، هزینه اسکان، هزینه حمل و نقل و غیره برای مسافران گردد. علاوه بر این ها ممکن است مسافران در وقت مقرر نتوانند نسبت به انعقاد قراردادهای تجاری و یا اجرای تعهدات خود مبادرت ورزند و متحمل خساراتی شوند. در کشورهای مختلف با توجه به لزوم حمایت از مصرف کننده و اهمیت جذب مسافران بعنوان رکن حیاتی و شرط بقای صنعت هوایی، به دنبال راهکارهای حمایتی در جهت جبران خسارت این دسته از مسافران است. در این حوزه، دو دسته حمایت قابل طرح است. حمایت دسته اول که حمایت پیش گیرانه یا احتیاطی نام نهاده شده است، وظیفه نظارتی دولت بر کفایت مالی شرکت های هواپیمایی و مسئولیت آن برای جبران خسارت در صورت ورشکستگی شرکت های هواپیمایی است. در حمایت دسته دوم تحت عنوان حمایت مساعدتی، با شیوه هایی از جمله بیمه، خرید بلیط از طریق کارت های اعتباری و قراردادهای فیمابین شرکت های هواپیمایی، خسارت مسافران به نحو مقتضی جبران می گردد. پذیرش و اجرایی نمودن دو راهکار مذکور، به عنوان امر مهم و ضروری در صنعت هوایی کشور ما، حقوق مسافران هواپیما را به نحو مطلوبی صیانت خواهد نمود.

حقوق بانکی کشور بعد از انقلاب اسلامی دستخوش تغییرات بنیادین شد و تطابق امور قانونی با فقه و شرع مبین در اولویت قرار گرفت. برای حذف بهره ثابت از نظام بانکی که ربا نامیده می شد بانک ها مطابق قانون عملیات بانکی بدون ربا مکلف شدند تا از عقودی که مورد تایید شرع اسلام و فقه امامیه است استفاده کنند. به همین خاطر، در ماده ۹۸ قانون برنامه پنجساله پنجم توسعه جمهوری اسلامی ایران مصوب ۱۳۸۹ قرارداد مرابحه به قراردادهای بانکی ملحق شد و آیین نامه اجرایی و دستورالعمل اجرایی آن توسط هیئت وزیران مورد تصویب قرار گرفت. مرابحه از اقسام بیع است و قراردادی است لازم، مغابنه ای، معوض و تملیکی که باعث انتقال مال می شود و طی آن بانک به عنوان عرضه کننده مبادرت به خرید مال مورد نیاز متقاضی می کند و سپس با اعلام بهای تمام شده که شامل قیمت مال و هزینه های جانبی دیگر نظیرحمل و نقل و بیمه است و ضمن تعیین سود مورد نظر خود بر اساس بهای تمام شده مبادرت به انعقاد قرارداد با متقاضی و انتقال مال به وی می کند. در این مقاله تعریف مرابحه در آیین نامه اجرایی مورد تحلیل قرار می گیرد و ضمن مقایسه با تعاریف موجود در فقه امامیه و دکترین حقوقی ایران ایرادات وارده بر آن مورد بحث قرار می گیرد.

در عصر حاضر که فعالان تجاری فعالیت های خود را فراتر از مرزهای یک کشور توسعه داده اند، درصورت ورشکستگی این اشخاص با دعاوی مختلفی در عرصه بین المللی مواجه خواهیم شد. این نوع ورشکستگی، که نمونه بارز ورشکستگی فرامرزی یا بین المللی است، نیازمند حاکمیت یک نظام حقوقی جامع و کارآمد است. به منظور تامین چنین ساختاری، کمیسیون حقوق تجارت بین الملل سازمان ملل متحد (آنسیترال) در سال 1997، قانون نمونه در خصوص ورشکستگی فرامرزی را تصویب نمود. هرچند دولت ایران تا کنون قانون نمونه آنسیترال را تصویب نکرده است، لیکن لایحه جدید قانون تجارت ایران با اختصاص یک بخش به ورشکستگی بین المللی از رهیافتهای این قانون تبعیت نموده است. بر این اساس هدف از نوشتار حاضر، تبیین و تشریح این مقررات در پرتو بررسی تطبیقی با قانون نمونه آنسیترال است. در انجام این پژوهش با استناد به منابع کتابخانه ای و اینترنتی از روش توصیفی- تحلیلی استفاده شده است.