تصادفات رانندگی

تصادفات رانندگی مهمترین عامل مرگ و میر در کشورهای در حال توسعه بوده و نخستین علت مرگ در سنین زیر 40 سال و سومین علت آن در میان تمام گروه های سنی است که نه تنها باعث کشتار انسان های سالم در بهترین دوره زندگی از نظر کارآیی و بازدهی می شود بلکه هزینه های مالی، روانی و درد و رنج زیادی را به خانواده ها و جامعه تحمیل می کند و در ایران نیز علی رغم تلاش های انجام شده، آمار مرگ و خسارت های ناشی از تصادفات بالاست و سازمان های نظامی نیز از این امر مستثنی نیستند. این مطالعه از نوع توصیفی است که روی کل پرونده های موجود و در دسترس مربوط به سال های 1385 و 1386 در یک مرکز نظامی به تعداد 462 مورد انجام شده است. اطلاعات از طریق پرسشنامه محقق شده که اعتبار علمی و پایایی آن در مطالعات قبلی و گردآوری شد و همچنین تجزیه و تحلیل داده ها با استفاده از آمار توصیفی انجام گردید. بر اساس نتایج حاصل از بررسی 462 پرونده، به ترتیب 26، 56.1، %17.9 مربوط به پرسنل رسمی، وظیفه، و سایر رانندگان (شامل پیمانی، خرید خدمت و روزمزد) بود. محل رخ دادن %65.1 تصادفات در داخل شهرها و %34.9 در خارج شهرها بوده است. %74.2 رانندگان با عضویت رسمی، %74.5 رانندگان با عضویت وظیفه و به ترتیب 65.9، 77.8، %69.7 رانندگان با عضویت پیمانی، خرید خدمت و روزمزد بر اساس نظر پلیس مقصر شناخته شده اند و علت %79.7 تصادفات عدم رعایت قوانین بوده است. بنابراین پیشنهاد می شود به دلیل بالا بودن درصد عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی توسط رانندگان این مرکز نظامی در بروز تصادفات، به منظور کاهش تصادفات رانندگی و در نتیجه کاهش خسارت های جانی و مالی، قبل از بکارگیری رانندگان درماموریت ها و برای شغل رانندگی، آموزش های لازم در خصوص رعایت این قوانین صورت گیرد.

بالابودن تعداد تصادفات رانندگی در کشور موجب گردیده تا در صنعت بیمه کشور، بیمه شخص ثالث اتومبیل، بالاترین میزان خسارت پرداختی را در بین رشته های بیمه ای داشته باشد. فرهنگ حاکم بر افراد از دلایل بروز رفتارهای پرخطر در هنگام رانندگی است و رابطه مستقیمی با تعداد تصادفات رانندگی دارد. هدف از تحقیق حاضر، بررسی تأثیر فرهنگ حاکم بر بیمه گذاران بیمه شخص ثالث یکی از شرکت های بیمه بر تعداد تصادفات رانندگی با استفاده از مدل فرهنگی آقای گیرت هافستد است. تحقیق حاضر، از نوع توصیفی- پیمایشی بوده و جامعه آماری آن را بیمه گذاران بیمه شخص ثالث یکی از شرکت های بیمه، تشکیل داده اند. برای نمونه گیری از روش نمونه گیری تصادفی ساده استفاده شده است. در این تحقیق علاوه بر استفاده از آمار توصیفی، از آزمون های K-S، t و Uمان-ویتنی استفاده شده است. نتایج حاصل از تحقیق در سطح اطمینان 95% نشان می دهد که بین بیمه گذاران پرریسک و کم ریسک از نظر ابعاد فرهنگی هافستد تفاوت معنی داری وجود دارد.

امروزه موضوع تصادفات و جرایم رانندگی و قتل و جرح ناشی از آن، جزو مباحث مهم محافل فقهی و حقوقی است که تعیین مسئول حادثه هم از جنبه جبران و هم نوع ضمان اهمیت دارد. در قانون مجازات با وجود اهمیت ارائه ملاک در تشخیص مسئول حادثه، این موضوع به طور دقیق بررسی نشده و اغلب در دو ماده 504 و 505 پیگیری شده است؛ در ماده 504ق.م.ا. بیان قانونگذار در مواردی با اجمال همراه است و از جمله مشخص نیست که استثنای ذکرشده در آن صرفاً به عدم تقصیر برمی گردد یا حضور در محل غیرمجاز را هم شامل می شود و نوع قتل و جرح نیز تعیین نشده است. آری در ماده 532 ق.م.ا. جنایات عمدی در رانندگی پذیرفته شده اما مشخص نشده است که عمد در چه مواردی تحقق می یابد و مجازات آن چیست یا در مواد 714 - 719 قانون تعزیرات (مصوب 1375) تنها در ماده 714 به مجازات یک صورت قتل (قتل شبه عمد) اشاره شده است. در این مقاله پس از ذکر مقدماتی بر اساس مبانی فقهی امکان تحقق جنایت خطای محض و عمد در برخی از تصادفات رانندگی اثبات شده و ابهامات موجود در ماده 504 قانون مجازات بررسی شده است.

یکی از معضلات اجتماعی در جهان و به خصوص در کشورهای در حال توسعه که هر ساله تلفات انسانی و هزینه های اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی زیادی را به جامعه تحمیل می کند، تصادفات رانندگی است. بنابراین شناسایی نقاط حادثه خیز تصادفات امری بسیار ضروری است. هدف این مطالعه، تعیین نقاط حادثه خیز و تهیه نقشه حساسیت تصادفات رانندگی در شهر بابل با استفاده از اطلاعات مکانی مردم گستر می باشد. بدین منظور، با توجه به ویژگی های منطقه، از معیارهای فاصله از  مراکز جمعیتی، نزدیکی به میدان های شهری، فاصله از پل عابر پیاده، نزدیکی به تقاطع استفاده شده است. نقاط حادثه خیز شناسایی شده توسط اطلاعات مکانی مردم گستر به همراه معیارهای تعیین شده با به کارگیری روش های تحلیل سلسله مراتبی و تحلیل شبکه به صورت زوجی مقایسه و وزن هر یک از آنها محاسبه گردید. تقشه نهایی حساسیت تصادفات رانندگی حاصل از هر دو روش متداول و اطلاعات مردم گستر تهیه شد. به منظور ارزیابی دقت نقاط حادثه خیز شناسایی شده حاصل از اطلاعات مکانی مردم گستر و همچنین نقشه های حساسیت، از داده های رسمی پلیس با استفاده از معیارهای منحنی تشخیص عملکرد سیستم و ضریب کاپا استفاده شده است. بر اساس نتایج به دست آمده، مرکز خرید مسجد جامع، مرکز خرید یکشنبه بازار (شهاب نیا)، تقاطع فرهنگ و میدان ولایت، به عنوان حادثه خیزترین نقاط در شهر بابل شناخته شدند. همچنین از بین 4 معیار تعیین شده، فاصله از مراکز جمعیتی و فاصله از تقاطع، به ترتیب، مهمترین معیارها می باشند. نتایج حاصل از معیارهای ارزیابی نشان دادند که استفاده از اطلاعات مکانی مردم گستر با دقت خوبی می تواند در تعیین نقاط حادثه خیز تصادفات در شهر بابل موثر واقع شود. همچنین روش تحلیل شبکه نسبت به روش تحلیل سلسله مراتبی در تهیه نقشه حساسیت بهتر عمل کرده است.

زمینه و هدف: با توجه به تنوع و پیچیدگی ترافیک، وقوع تصادفات شدید رانندگی با خسارت های سنگین جانی و مالی در کشور و افزایش فوت شهروندان در تصادفات، ریشه یابی و تحقیق پیرامون علل وقوع تصادفات برای پیشگیری ضروری به نظر می رسد. بدین منظور در این پژوهش تلاش شده عوامل مدیریت انتظامی که در پیشگیری از تصادفات بیشترین تأثیر را دارند، شناسایی شوند. روش شناسی: این پژوهش از نظر نحوه گردآوری داده ها، اسنادی، از نظر هدف، کاربردی و از نظر روش تحقیق، توصیفی تحلیلی است که به روش پیمایشی انجام شده است. جامعه آماری شامل مدیران، اساتید، متخصصان و کاربران ترافیکی به تعداد 3759 نفر است که با استفاده از رابطه کوکران تعداد 196 نفر از آنها به صورت تصادفی انتخاب شدند. برای تحلیل داده، از آزمون های معادلات ساختاری و تحلیل عاملی تائیدی استفاده شد. یافته ها: عوامل و متغیرهایی نظیر آموزش و ارتقای فرهنگ ترافیک، مهندسی ترافیک، اجرای قوانین و مقررات، شرایط محیطی و نبود مدیریت واحد در حوزه ترافیک، به عنوان عوامل مؤثر در پیشگیری از تصادفات شناسایی شدند. در بررسی فرضیه های تدوین شده مرتبط با عوامل یادشده، بین پنج عامل به دست آمده و متغیرهای مورد نظر رابطه معناداری وجود دارد. نتایج: نتایج پژوهش نشان می دهد آموزش و ارتقای فرهنگ ترافیک توسط مدیران پلیس بیشترین تأثیر در پیشگیری از تصادفات رانندگی دارد. مهندسی ترافیک، اجرای مقررات و قوانین، شرایط محیطی و نبود مدیریت واحد در امر ترافیک به ترتیب در رتبه های بعدی قرار گرفتند.

مقدمه: عامل انسانی به عنوان مهم ترین عامل تصادفات جاده ای شناخته شده است. هدف پژوهش حاضر مقایسه نقش عامل انسانی در بروز تصادفات رانندگان صنوف مختلف شهرستان داراب در زمستان 89 بود. روش ها: پژوهش حاضر از نوع توصیفی همبستگی بود. نخست از 4 گروه رانندگان اتوبوس، کامیون، تاکسی و سواری شخصی 130 نفر به روش نمونه گیری هدفمند انتخاب شدند و پرسشنامه رفتار رانندگی منچستر (MDBQ) را تکمیل کردند. داده های پژوهش با استفاده از آزمون تحلیل واریانس چند راهه، ضرایب همبستگی و با استفاده از نرم افزار آماری SPSS تحلیل شد. یافته ها: نتایج تحلیل واریانس نشان داد گروه ها در تمام عامل ها (اشتباهات، لغزش ها، تخلفات عمدی و تخلفات غیرعمدی) با یکدیگر تفاوت معنادار دارند(05/0>(p. همچنین بیشترین میزان نمرات در3 عامل اشتباهات، لغزش ها و تخلفات عمدی به ترتیب متعلق به گروه های رانندگان اتوبوس، کامیون، سواری و تاکسی بود؛ اما در عامل تخلفات غیرعمدی بیشترین نمرات به ترتیب متعلق به سواری، تاکسی کامیون و اتوبوس بود. نتایج ضریب همبستگی نیز نشان داد سن با تمام خطا ها و تخلفات رابطه مثبت و معنادار دارد (05/0>p). متغیر تحصیلات با خطای غیرعمدی خطرناک و اشتباه رابطه منفی و معنادار داشت (05/0>p)؛ اما با عامل تخلف غیر عمدی رابطه مثبت و معنادار داشت (05/0>p). همچنین با تخلفات عمدی رابطه ای نشان نداد (05/0< p). مدت سال های رانندگی و استفاده از کمربند ایمنی با هیچ یک از عوامل رابطه معناداری نشان ندادند (05/0< p). نتیجه گیری: از آنجا که بیشترین میزان نمرات خطا ها و تخلفات به ویژه متعلق به رانندگان اتوبوس و کامیون بود، پیشنهاد می شود به منظور کاهش میزان تصادفات، ارزیابی های روان شناختی و آموزش های کافی در هنگام گزینش و ارائه گواهینامه و همچنین پس از آن به طور متناوب صورت پذیرد. .

مقدمه: حوادث رانندگی در ایران، دومین عامل مرگ و میر محسوب می شود؛ در حالی که در جهان، سوانح رانندگی عامل نهم مرگ و میر است. این مطالعه با هدف بررسی اپیدمیولوژیک حوادث رانندگی منجر به مرگ در استان خوزستان انجام گرفته است. روش ها: مطالعه حاضر یک مطالعه توصیفی است که از فروردین تا اسفند 1389 از طریق جمع آوری اسناد و مدارک موجود همه متوفیانی که به علت تصادفات رانندگی فوت کرده و برای صدور جواز دفن، اجساد آنها به مراکز پزشکی قانونی شهرهای استان خوزستان ارجاع شده، انجام گرفته است. داده ها با استفاده از نرم افزار آماری SPSS تجزیه و تحلیل شد. یافته ها: از 7856 پرونده بررسی شده از 24 شهرستان استان خوزستان، مجموعاً 1514 نفر در اثر حوادث رانندگی جان باخته اند. بیشتر قربانیان (35 درصد) در رده سنی 30- 15 سال قرار داشتند. ضربه به سر علت نهایی مرگ 45 درصد از قربانیان بوده است. اکثر تصادفات منجر به مرگ، ناشی از اتومبیل های سواری با 57 درصد و در جاده های برون شهری رخ داده بود. سرنشینان اتومبیل های سواری و موتورسواران، بیشترین درصد قربانیان تصادفات رانندگی به ترتیب با 5/46 و 5/21 درصد بوده اند. نتیجه گیری: با توجه به درصد بالای تصادفات منجر به فوت در کشور و استان، برای حل این مشکل، اتخاذ برنامه های صحیح علمی و سرمایه گذاری مناسب در جهت کاهش آمار تصادفات و ارتقای ایمنی جاده ها لازم است.

 کاربران ترافیک در یکی از سه نقش راننده، عابر پیاده و سرنشین از ترافیک بهره مند می شوند که نوع رفتار آنها در چرخه ترافیک علت اصلی 70 درصد حوادث رانندگی می باشد. در این میان نقش عابر پیاده بسیار پر اهمیت است چرا که هیچ کس نیست که در لحظاتی از عمر خود عابر نباشد، حتی دارندگان بهترین وسایل نقلیه هم وقتی در یک خیابان اتومبیل خود را پارک می کنند مجبورند عرض راه را برای رسیدن به سمت مخالف طی نمایند. اما این عابر پیاده در قوانین و مقررات کشور ما از چه حقوق و تکالیفی برخوردار است و به چه میزان در معرض خطر حوادث رانندگی است و در صورت بروز اینگونه حوادث، چه حمایتهای قانونی از وی وجود دارد، موضوعاتی است که ما قصد داریم در این مقاله به آنها بپردازیم.

انقلاب صنعتی و یکی از پدیده های آن یعنی وسایل نقلیه موتوری، نقش بزرگی در تحول قواعد ناظر بر مسؤولیت مدنی داشته است. ضرورت جبران خسارات سنگین ناشی از حوادث مربوط به دستگاههای صنعتی و وسایل نقلیه و حمایت از زیاندیدگان، حقوقدانان را برآن داشت تا با رویگردانی از قواعد سنتی مسؤولیت مدنی، قواعد و ضوابط جدیدی ابداع نمایند. خاستگاه این قواعد جدید همچون خود انقلاب صنعتی، اروپا بود ولی به مرور در سایر نقاط جهان نیز مورد پذیرش قرار گرفت. در کشور ما هم تحت تأثیر این نگرش جدید، ابتدا قانون بیمه اجباری شخص ثالث تدوین شد و در ادامه قوانین دیگری برای حمایت از زیاندیدگان حوادث رانندگی از جمله عابران پیاده به تصویب رسید. اما با تصویب قانون مجازات اسلامی نه تنها این روند حمایتی متوقف شد بلکه با رویه ای که دادگاهها با استناد به قانون اخیر الذکر و قواعد فقهی در پیش گرفتند، در عمل قوانین قبلی نیز تا حدود زیادی تأثیر خود را از دست دادند. 

با توجه به اینکه نگاه سنتی به مسئولیت جبران خسارت در حوادث رانندگی، پاسخ گوی نیاز فعلی جامعه نبوده است، قانون گذار در سال ۱۳۹۲ با تصویب قانون مجازات اسلامی و قرار دادن قاعده استناد به عنوان مبنای قانون گذاری، مقرراتی را در راستای اجرای عدالت و منطبق با نظام های حقوقی دنیا به تصویب رساند. یکی از مقررات مصوب در این قانون، ماده 526 است که در آن با عبور از نظریه مشهور فقها و ماده 332 قانون مدنی،در موارد اجتماع سبب و مباشر، حکم به توزیع مسئولیت به میزان درجه تأثیر شده است. از طرفی در ماده 528 همین قانون در بحث تصادفات به صورت مطلق و با نادیده گرفتن درجه تأثیر، حکم به تقسیم مسئولیت به تساوی شده است. به نظر می رسد بین این دو ماده از نسب اربعه، رابطه عموم و خصوص من وجه وجود دارد و نقطه اجتماع که فرض اجتماع سبب و مباشر در تصادفات است، مشمول هر دو ماده می گردد. سؤالی که در این خصوص به ذهن می رسد این است در مورد تعارض بین این دو ماده، کدام یک حاکم است؟ ما در این پژوهش به روش تحلیلی و توصیفی با بهره گیری از روش کتابخانه ای به این نتیجه می رسیم که در صورت اجتماع سبب و مباشر در تصادفات، ماده 526 مقدم است و باید حکم به توزیع مسئولیت بین عوامل به میزان درجه تأثیر نمود، ولی در سایر صور با توجه به سابقه فقهی موضوع، نمی توان از اطلاق ماده 528 چشم پوشی کرد.

در ده سال گذشته حدود یک صد هفتاد هزار کشته و بیش از سه میلیون مصدوم ناشی از تصادفات رانندگی داشته ایم. پیچیدگی و عوامل متعدد دخیل در تصادفات رانندگی سبب شده است تا دولت با ایجاد نهادهای تصمیم گیر جمعی سعی در کنترل عوامل مؤثر در تصادفات رانندگی بنماید. یکی از مهم ترین نهادهای ایجاد شده کمیسیون ایمنی راه های کشور است. علی رغم وجود اهداف و وظایف مهم در آیین نامه وضع شده برای کمیسیون ایمنی راه ها، نتایج مطلوبی از عملکرد نهاد مذکور به دست نیامده است. ازاین رو پرسش از نحوه ایجاد، قواعد فعالیت، صلاحیت ها و سلسله مراتب و همچنین میزان رعایت اصل حاکمیت قانون در کمیسیون ایمنی راههای کشور، می تواند پرسشی راهگشا در تبیین وضع موجود باشد. در این مقاله به بررسی نحوه ایجاد و جایگاه قانونی کمیسیون ایمنی راه های کشور و همچنین میزان رعایت شاخصه های حاکمیت قانون در عملکرد و مصوبات وضع شده کمیسیون می پردازیم. این بررسی نشان می دهد که وجود شوراهای موازی، تزاحم و تداخل وظایف، ساختار نامناسب و عدم رعایت اصل حاکمیت قانون به طور کلی در کشور و به طور خاص در حوزه ایمنی راههای کشور سبب ناکارآمدی کمیسیون ایمنی راههای کشور شده است. لذا می توان بخشی از ناکارآمدی در تنظیم صحیح عبور و مرور را در عدم کارکرد صحیح نهادهای تنظیم گر از منظر حاکمیت قانون جست.

با وجود تمایل و اراده اولیه قانون گذار ایرانی به شناسایی مسئولیت مدنی برای دارنده وسیله نقلیه در تصادفات رانندگی، مطالعه سیر تحول قانون گذاری حکایت از عدم شناسایی مسئولیت مدنی برای دارنده در وضعیت فعلی دارد. اهمیت این بحث به ویژه در فرضی است که راننده شخصی غیر از دارنده است و مسبب حادثه نیز به شمار می آید. در چنین فرضی؛ آیا افزون بر مسبب حادثه، امکان مراجعه به دارنده نیز وجود دارد؟ برخلاف نظر برخی پژوهش گران حقوقی مبنی بر وجود مسئولیت مدنی برای دارنده، می توان ادعا کرد قوانینی که پس از انقلاب اسلامی در این خصوص به تصویب رسیده است، به تدریج در مسیر تضعیف موقعیت مسئولیت مدنی دارنده وسیله نقلیه موتوری و سرانجام حذف آن حرکت کرده است. مقاله حاضر با روش توصیفی تحلیلی و رویکرد انتقادی، ضمن تلاش در جهت شناسایی وضع موجود و زدودن ابهاماتی که در برخی پژوهش های حقوقی مطرح شده است، در پی شناسایی نظر قانون گذار، معرفی دلایل تغییر رویکرد تقنینی و سپس نقد و ارزیابی آن است. یافته ها نشان می دهد دلایل تقنینی که در پسِ سیاست جدید مورد نظر بوده، از استحکام کافی برای اثبات ضرورت این تغییر برخوردار نیست و افزون بر اشکالات مبنایی، اشکالات عملی زیادی نیز به همراه داشته است و با گذر از این چالش ها است که می توان مسیر شناسایی مسئولیت مدنی برای دارنده وسیله نقلیه موتوری را هموار و مبنای آن را در طراحی جدید پیشنهاد کرد.