حمل ونقل هوایی

کارایی، مفهومی است که سابقه طولانی در علوم مختلف دارد و اندازه گیری و تحلیل آن به منظور نیل به بهترین عملکرد در واحدهای اقتصادی، حائز اهمیت فراوان است. ازاین رو هدف از تحقیق حاضر بررسی کارایی شرکت هواپیمایی ماهان در مقایسه با شرکت های هواپیمایی عضو انجمن بین المللی حمل ونقل هوایی (یاتا) در منطقه خاورمیانه و آفریقاست. شاخص های موردتوجه در این تحقیق تُن-کیلومتر موجود، تُن-کیلومتر حمل شده، مسافر-کیلومتر حمل شده، صندلی-کیلومتر عرضه شده، تعداد کارکنان، تعداد هواپیما، هزینه عملیاتی و درآمد عملیاتی است. این اطلاعات از طریق سالنامه ها و گزارش های آماری موجود در وب سایت رسمی شرکت های هواپیمایی و مجامع حمل ونقل هوایی برای 15 شرکت هواپیمایی در دسترس قرارگرفته که از طریق الگوی استاندارد و الگوی دومرحله ای مدل ناپارامتریک تحلیل پوششی داده ها مورد بررسی قرارگرفته اند. نتایج تحقیق نشان می دهد تنها دو شرکت هواپیمایی امارات و اتیوپی در سطح بهینه مقیاس فعالیت نموده و هواپیمایی ماهان، جایگاه سوم را در میان شرکت های مورد مطالعه کسب کرده است که برای دستیابی به حداکثر ظرفیت نیاز به افزایش نسبی مسافر-کیلومتر حمل شده، درآمد عملیاتی و تن-کیلومتر حمل شده دارد. علاوه بر این، نتایج نشان می دهد این صنعت به میزان 27 درصد کمتر از ظرفیت عمل می نماید که در این میان، شرکت های هواپیمایی منطقه خاورمیانه به میزان 7 درصد کارایی بهتری نسبت به رقبای آفریقایی نشان می دهند.

در خصوص حمل و نقل هوایی در کلیه پرواز های بین المللی و پرواز های داخلی اکثر کشورهای جهان، کنوانسیون ورشو 1929و مونترال 1999 اجرا می گردند. مطابق ماده 50 کنوانسیون مونترال 1999، «دولت های عضو خواستارند که متصدیان حمل و نقل آن ها اقدام به انعقاد بیمه کافی برای پوشش مسئولیت خود که ناشی از این کنوانسیون است، نمایند. دولت های عضو می توانند از متصدی حملی که به مقصد آن کشور به ارائه خدمات حمل و نقل هوایی می پردازد، درخواست نمایند دلیل در اختیار داشتن بیمه کافی که مسئولیت ناشی از این کنوانسیون را پوشش دهد، ارائه نماید1 ». عنوان بیمه کافی شاید نخستین بار در کنوانسیون مونترال مورد اشاره واقع شد. برای پی بردن به مفهوم آن باید به تفسیر مواد کنوانسیون که در گرو کارهای مقدماتی تدوین کنوانسیون ها و نظر تدوین کنندگان آن است، رجوع نمود. با بررسی کارهای مقدماتی می توان به قصد و نیت طرف های پذیرنده کنوانسیون پی برد. از امور مقدماتی باید به مباحث، کنفرانس ها، پیش نویس و طرح اولیه کنوانسیون اشاره نمود. لذا این مقاله سعی دارد برای فهم عبارت «بیمه کافی» ماده 50 کنوانسیون مونترال، آن را با توجه به کارهای مقدماتی کنوانسیون و متن آن مورد تجزیه و تحلیل قرار دهد.

این مقاله درپی تعیین موقعیت بخش حمل و نقل در اقتصاد استان های ایران و تأثیر آن بر رشد اقتصادی این استان ها است. در این مقاله براساس آخرین اطلاعات مربوط به حساب های منطقه ای استان ها که مرکز آمار ایران در سال 1391 منتشر کرده است، به ارزیابی مزیت نسبی ارزش افزوده حمل ونقل هوایی در استان های ایران و مقایسه وضعیت بین استان ها پرداخته می شود. در ادامه اثر مزیت نسبی حمل ونقل هوایی بر رشد اقتصادی در طول برنامه چهارم توسعه بررسی می شود. نتایج نشان می دهد که در حمل ونقل هوایی به ترتیب استان های هرمزگان، خراسان رضوی، تهران و سیستان وبلوچستان بیشترین مقدار شاخص مورد نظر را در طول برنامه چهارم توسعه به خود اختصاص داده اند. همچنین، نتایج برآورد براساس رگرسیون داده های تابلویی نشان می دهد که در دوره مورد بررسی اثر مزیت نسبی ارزش افزوده حمل ونقل هوایی بر رشد اقتصادی مثبت و معنادار است.

هدف محوری پژوهش حاضر ارزیابی رشد بهره وری کل عوامل و انواع مولفه های کارایی موثر بر آن در شرکت های حمل ونقل هوایی بخش مسافربری کشور ایران است. بدین منظور از رویکرد پارامتریک تابع تولید تجزیه پذیر مرزی استفاده می شود که در آن رشد بهره وری عوامل تولید، متاثر از نرخ رشد پیشرفت فنی، تغییرهای کارایی فنی، و کارایی مقیاس است تا ضمن بهره گیری از داده های 12 شرکت فعال در صنعت هوایی ایران در سال های 1397-1390 به این مهم پرداخته شود. نتایج پژوهش نشان می دهد که سال 1393 بیش ترین ضریب نرخ رشد بهره وری را به خود اختصاص می دهد. همچنین، در بین عوامل موثر بر رشد بهره وری عوامل تولید، تغییرهای کارایی فنی و کارایی مقیاس بیش ترین اثرگذاری را دارند. علاوه بر این، نتایج دلالت بر آن دارد که با افزایش سهم بازاری هر شرکت، ناکارایی در این صنعت کاهش می یابد. بنابراین، سهم بازاری همسو با نرخ رشد پیشرفت فنی، تغییرهای کارایی فنی، و بهره برداری از صرفه مقیاس به عنوان عوامل افزایش دهنده بهره وری عوامل تولید و کارایی در این صنعت به شمار می روند.

امروزه فناوری های نوین همواره در حال تغییر ساختار حقوقی صنایع مختلف هستند. در صنعت حمل ونقل و به طور خاص در شرکت های ارائه دهنده خدمات هوشمند حمل ونقل نیز وضعیت حقوقی رانندگان تحت تأثیر این موضوع قرار گرفته است. شرکت ها مدعی می باشند که صرفاً واسطه میان رانندگان و کاربران مسافر هستند و بیش از این نقشی در حمل ونقل ندارند اما در مقابل برخی حمل ونقل را بین شرکت و کاربر مسافر دانسته و شرکت و راننده را مشمول رابطه استخدامی دانسته اند. هدف این مقاله تعیین وضعیت حقوقی راننده در شرکت های مذکور بوده و ازاین رو در ابتدا به چگونگی کیفیت رابطه راننده با شرکت پرداخته شده است و سپس به این موضوع پرداخته ایم که چه قواعد حقوقی می تواند بر این رابطه حاکم باشد. نوشتار حاضر به روش تحلیلی-توصیفی انجام شده است. نتایج بیانگر این امر هستند علی رغم آنکه مدل کسب وکار شرکت های مذکور دارای منافع و مزایای زیادی می باشد اما با بعضی از قواعد حقوقی سنتی در برخی از بخش ها مطابقت نداشته و سبب اختلال در آن ها شده اند. رانندگان در این مدل کسب وکار در وضعیت مبهم و نامتناسبی قرار گرفته اند و از هرگونه حمایت های قانونی محروم شده و همچنین فاقد هرگونه رابطه استخدامی با شرکت می باشند. نظام حقوقی فرانسه در راستای ساماندهی این وضعیت، عملکرد رانندگان در این شرکت ها را نوعی تبعیت حقوقی تلقی کرده و رانندگان را کارگر مورد شناسایی قرار داده است. در نظام حقوقی ایران عملکرد رانندگان را نمی توان تبعیت حقوقی تلقی کرد ازاین رو رانندگان به عنوان خویش فرما مورد شناسایی قرار گرفته اند.

ازجمله مهم ترین مزیت های رقابتی در بازار حمل ونقل هوایی، برخورداری از یک فرودگاه هاب برای برنامه ریزی و برقراری مسیرهای پروازی است. پژوهش حاضر، ازنظر نوع هدف، کاربردی و با استفاده از روش آمیخته (کیفی و کمّی) انجام شده است. در بخش کیفی پس از مرور ادبیات و مطالعات کتابخانه ای، چارچوب تئوریک پژوهش، طرح ریزی و سپس برای تکمیل و تبیین ابعاد و مؤلفه های مؤثر در توسعه بازار هاب بین المللی، از جامعه آماری شامل کارشناسان و مدیران فرودگاهی که دارای حداقل 20 سال سابقه در صنعت هوایی بودند به روش نمونه گیری هدفمند 12 نفر انتخاب و مصاحبه های نیمه ساختاریافته ای تا رسیدن به اشباع نظری با ایشان انجام شده است.پس از پیاده-سازی داده ها و سه مرحله کدگذاری (باز، محوری و انتخابی) با استفاده از روش تحلیل مضمون، 172 مضمون اولیه در قالب 31 مضمون سازمان دهنده به عنوان مؤلفه ها و 8 مضمون فراگیر به عنوان ابعاد مدل مفهومی ارائه شدند.در بخش کمّی پژوهش نیز برای تائید یا اصلاح ابعاد و مؤلفه های شناسایی شده، با استفاده از پرسش نامه محقق ساخته و نمونه گیری هدفمند، نظرات 14 نفر از خبرگان صنعت به روش دلفی در دو مرحله اخذ و مدل مفهومی تائید شد. بر مبنای نتایج حاصل شده، ابعاد اصلی هاب بین المللی با رویکرد توسعه بازار برای فرودگاه امام خمینی (ره) شامل 8 بعدِ زیرساخت ها، امکانات خدمات دهی، عوامل اقتصادی، عوامل رقابتی، مسائل فرهنگی بین المللی، موقعیت جغرافیایی، عوامل قانونی و توافق نامه ها، مسائل سیاسی و تحریم می باشد.جنبه نوآوری این پژوهش ارائه مدل نسبتاً جامعی برای توسعه بازار فرودگاه امام خمینی به عنوان یک هاب بین الملی است که تاکنون در پژوهش های دیگر به آن پرداخته نشده است.

شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) یکی از باسابقه ترین خطوط هوایی جهانی، منطقه ای و به تعبیری مادر صنعت هواپیمایی کشور است. بررسی روند فعالیت این شرکت هواپیمایی در شش دهه فعالیتش حاکی از روند نزولی آن در سهمش در بازار حمل ونقل هوایی کشور به عنوان یکی از مهم ترین شاخص های رقابت پذیری خطوط هوایی است. علاوه بر استراتژی های کلی تجاری شرکت های هواپیمایی و عوامل اقتصادی، آنچه به طور درخورتوجهی توان رقابتی هما را در بازار حمل ونقل هوایی کاهش داده است، عوامل غیراقتصادی و واقعیت های اجتماعی است که از بیرون بر این بنگاه تحمیل شده و بر رقابت پذیری آن تأثیرگذار بوده است. این مقاله، در پی واکاوی تفسیر و فهم رقابت پذیری به عنوان هسته اصلی موفقیت یا شکست بنگاه های اقتصادی و همچنین شناسایی متغیرهای اجتماعی دخیل در رقابت پذیری خطوط هوایی از دیدگاه مدیران عالی و ارشد هما بود. مطالعه با رویکرد کیفی و به روش تحلیل مضمون (تحلیل تماتیک) انجام شد. داده ها از طریق مصاحبه نیمه ساختاریافته با 23 نفر از مدیران پیشین و کنونی هما جمع آوری شد. برای دسته بندی مضامین از ابزار تجزیه و تحلیل PEST بهره گرفته شد. مضامین احصاء شده در چارچوب متغیرهای کلان محیطی سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فناروی عبارت اند از: مداخلات دولت، تحریم، ضعف نهاد تنظیم کننده، نگرش دولت به حمل ونقل هوایی، ساختار بازار، ویژگی های بنگاه، بحران صندوق بازنشستگی هما، نبود ثبات مدیریتی، تنگناهای مدیریت دولتی، تنوع ناوگان، ورود رقبا، نرخ ارز، نگرش های شهروندان، بُعد خانوار، اعتقادات و باورهای مذهبی و پرت شدگی از تحولات فناوری. همچنین یافته های تحقیق نشان می دهد، در بین متغیرهای کلان محیطی، متغیرهای اجتماعی (بعد خانوار و اعتقادات و باورهای مذهبی) برای رقابت پذیری هما فرصت ساز هستند. 

فاجعه پرواز شماره 752 خطوط هوایی اوکراین، در بحبوحه تشدید بحران سیاسی در خلیج فارس رخ داد؛ حادثه ای که به سرعت به یک بحران حقوقی تبدیل شد. روش تحقیق در این مقاله، توصیفی تحلیلی است. یافته های تحقیق نشان می دهد که وقوع هر حادثه ای شرایط مختص به خود را داشته و رویه های جبران خسارات و توجه به جبران حداکثری زیان با اتکا به نظام های حقوقی داخلی و بین المللی باتوجه به دلایل و علل سقوط، انهدام و ... هواپیما می تواند متفاوت باشد؛ اما مشخصاً با وقوع هر سانحه هوایی بلاشک خسارت های جانی، مالی و معنوی مطرح می شود. این تحقیق به این نتیجه رسیده است که درخصوص حقوق زیان دیده گان ناشی از حوادث هوایی می بایست به منابع فقهی ازجمله قاعده «لاَیُطَلُّ دَمُ اِمْرِئٍ مُسْلِمٍ» و «لاضَرَرْ» در نظام حقوقی ایران و معاهده ورشو به عنوان یک سند معتبر بین المللی استناد شود. مطابق طرح مسؤولیت بین المللی دولت ها، جلب رضایت دولت خواهان از طریق جبران خسارت یا به تعبیر دیگر غرامت، عذرخواهی و ... از راه های تعریف شده است.