کنوانسیون مونترال

درخصوص خسارت وارد به مسافر ویا گیرنده کالا، در حمل و نقل هوایی، وی باید فوراً پس از کشف خسارت، ظرف مهلت های معین در کنوانسیون ها، موضوع را به اطلاع متصدی حمل برساند. کوتاهی در انجام این مقرره، حق اقامه دعوا علیه متصدی را از میان خواهد برد. این مقاله قصد دارد شخص مستحق اعتراض و نحوه مطلع ساختن متصدی امر در موارد مختلف از جمله خسارت کلی، خسارت جزئی، فقدان کالا و تأخیر در رساندن کالا و نیز رعایت مهلت های قراردادی را بررسی کند. این مقاله در پایان، مواردی را که متضرر از مطلع ساختن متصدی معاف است نیز بررسی خواهد کرد.

مسئولیت مدنی متصدیان حمل هوایی به خصوص از جنبه ی محدوده مسئولیت از آن دسته از موضوعات حقوق هوایی است که مقررات مختلفی را در سطح بین المللی و داخلی به خود اختصاص داده است. کشور ما پس از الحاق به کنوانسیون ورشو 1929 و پروتکل ها ی بعدی آن در سال 1354، حدود مسئولیت شرکت های هواپیمایی ایرانی (در پروازهای داخلی) را در مقاطع مختلف از جمله 1358، 1360 و 1364 قاعده مند نموده و در نهایت در سال 1391 با وضع «قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت ها ی هواپیمایی ایرانی» آخرین اصلاحات مورد نظر را اعمال می نماید. قانون مزبور متضمن قواعد و نکات قابل ملاحظه ای است که در این مقاله از جهات علت وضع، قلمرو قانون، حدود مسئولیت و تحلیل اقتصادی و تطبیقی مورد تحلیل و نقد قرار گرفته و در نهایت راهکارهایی به منظور اعمال و اصلاح از سوی قانونگذار پیشنهاد شده است.

متصدیان حمل و نقل مطابق مقررات بی نالمللی و مقررات داخلی در موارد مختلف از مسئولیت معاف میباشند که از جمله آنها اتخاذ کلیه اقدامات لازم از طرف متصدی،تقصیر مسافر یا صاحب کالا ویا موارد فورس ماژور میباش د. اصولاً معافی تها به دو دسته تقسیم می شوند: یکی معافیتهای قانونی و یا به عبارتی غیر قراردادی و دیگری معافیتهای قراردادی که تابع توافق طرفین در چارچوب قانون میباشند. به دلیل وسعت مطالب در این مقاله قسم اول از معافیتها را بررسی خواهیم کرد. سعی ما در این مقاله این است تا با بررسی معافی تهای مقرر در مقررات بین المللی آنها را با حقوق ایران تطبیق دهیم تا در صورت وجود کاستیها و یا خلأ قانونی، زمینه را برای تحول مقررات داخلی در این خصوص تسهیل کنیم.

با سقوط هواپیمای مسافربری خطوط هوایی مالزی بر فراز کشور اوکراین که ظاهراً به دلیل اصابت موشک های تجزیه طلبان تحت حمایت روسیه صورت گرفته بود، بار دیگر جهان متوجه خطراتی شد که به ایمنی پروازهای غیرنظامی و مسافرانی که هر روز در سراسر جهان پرواز می کنند، مربوط می شود و موضوع تهدیدات امنیت پروازهای غیرنظامی از جمله خشونت های عمدی، اقدامات تروریستی، تحریم قطعات یدکی، گسترش سلاح های سبک ضدهوایی در مخاصمات مختلف، حملات انتحاری و موارد دیگری از این قبیل را به عنوان یک چالش جدی در وضعیت فعلی جامعه بین المللی مطرح ساخت. یکی از نمونه های بارز و بسیار مهم در این گونه رویدادها، حمله ناو هواپیمابر وینسنس ایالات متحده امریکا به هواپیمای مسافری ایرباس ایران در سال 1988 است. با اینکه تاکنون در این مورد مقالات فراوانی نوشته شده، با توجه به گسترش فزاینده خشونت ها علیه هواپیماهای غیرنظامی، بازخوانی رویداد مذکور با هدف تدوین درس هایی برای کاهش این خشونت ها و مقابله با این روند نگران کننده، خالی از فایده نیست

در خصوص حمل و نقل هوایی در کلیه پرواز های بین المللی و پرواز های داخلی اکثر کشورهای جهان، کنوانسیون ورشو 1929و مونترال 1999 اجرا می گردند. مطابق ماده 50 کنوانسیون مونترال 1999، «دولت های عضو خواستارند که متصدیان حمل و نقل آن ها اقدام به انعقاد بیمه کافی برای پوشش مسئولیت خود که ناشی از این کنوانسیون است، نمایند. دولت های عضو می توانند از متصدی حملی که به مقصد آن کشور به ارائه خدمات حمل و نقل هوایی می پردازد، درخواست نمایند دلیل در اختیار داشتن بیمه کافی که مسئولیت ناشی از این کنوانسیون را پوشش دهد، ارائه نماید1 ». عنوان بیمه کافی شاید نخستین بار در کنوانسیون مونترال مورد اشاره واقع شد. برای پی بردن به مفهوم آن باید به تفسیر مواد کنوانسیون که در گرو کارهای مقدماتی تدوین کنوانسیون ها و نظر تدوین کنندگان آن است، رجوع نمود. با بررسی کارهای مقدماتی می توان به قصد و نیت طرف های پذیرنده کنوانسیون پی برد. از امور مقدماتی باید به مباحث، کنفرانس ها، پیش نویس و طرح اولیه کنوانسیون اشاره نمود. لذا این مقاله سعی دارد برای فهم عبارت «بیمه کافی» ماده 50 کنوانسیون مونترال، آن را با توجه به کارهای مقدماتی کنوانسیون و متن آن مورد تجزیه و تحلیل قرار دهد.