هواپیما

علی رغم تحولات فناوری در صنعت هواپیمایی، جامعه جهانی هر روزه شاهد حوادث و سوانح زیانبار و وحشتناک هواپیمایی در کشورهای مختلف (به ویژه کشورهای جهان سوم) است. گزارش های کارشناسان و مقامات مسئول هواپیمایی در خصوص سوانح هوایی حکایت از آن دارد که عیب تولید هواپیما که عموماً با عبارت نقص فنی بیان می شود اگر سبب تام حادثه نباشد، حداقل جزئی از سبب را تشکیل می دهد. در این خصوص مسئولیت مدنی تولید کننده هواپیما از جهت ارکان تشکیل دهنده (فعل زیانبار، عیب تولید، رابطه سببیت و خسارت) متأثر از پیچیدگیهای این وسیله حمل و نقل و مقررات حقوق هوایی قرار گرفته که این مقاله در صدد است به تبیین نظریه ای عمومی در این باره بپردازد.

تأمین مالی هواپیما به یکی از چالش برانگیزترین موضوعات صنعت هوانوردی و حقوق هوایی تبدیل شده است. کافی نبودن اعتبار شرکت های هواپیمایی برای اجرای تعهدات قراردادی خود، ناتوانی از ارائه تضمین های مناسب به تأمین کنندگان مالی و خطرات سیاسی و اقتصادی برخی کشورها، سبب شده تأمین مالی هواپیما با شرایط دشوار و هزینه گزاف انجام شود. طبیعی است چنین وضعیتی با توجه به گرانی هواپیما درنهایت به زیان تولیدکنندگان هواپیما که عمدتاً در کشورهای اروپایی (ایرباس) و ایالات متحده (بوئینگ) متمرکز هستند تمام می شود؛ جهت حل این مشکل، «اعتبار صادرات» به عنوان یک شیوه تأمین مالی هواپیما مورد پشتیبانی دولت های متبوع تولیدکنندگان هواپیما قرارگرفته، لیکن با توجه به اینکه چنین حمایتی می توانسته با قواعد رقابت آزاد و منصفانه ی این بازار در تضاد افتد یا جلوه سوبسید به خود گیرد، با توافقات فی مابین و وضع مقررات مختلف از سوی دولت های یادشده با حدود و قیود قراردادی گوناگون مواجه شده است. ازاین رو، تأمین مالی هواپیما از طریق اعتبار صادرات ضوابط حقوقی ویژه ای یافته که پس از معرفی اجمالی اعتبار صادرات در این نوشتار، ارکان و شرایط قراردادی اعتبار صادرات هواپیما مورد تجزیه وتحلیل قرارگرفته است.

تامین مالی هواپیما تحت تاثیر خصوصیات ویژه ی هواپیما با چالش های حقوقی فراوانی در عرصه بین المللی همراه بوده است؛ به گونه ای که تامین کنندگان مالی همواره با خطر عدم شناسایی اصل یا امتیاز حقوق خود از سوی کشور محل اجرا یا عدم اجرای موثر و کارای آن حقوق نسبت به هواپیما مواجه بوده اند. اولین تلاش بین المللی برای حل مسائل مربوطه در قالب «کنوانسیون ژنو 1948 راجع به شناسایی بین المللی حقوق نسبت به هواپیما» محقق گردید اما به دلیل کاستی های بسیار، با استقبال تامین کنندگان مالی همراه نشد. از این رو، توافق بین المللی دیگری لازم بود تا ضمن رفع کاستی های کنوانسیون ژنو، چالش های فوق الذکر را به حداقل برساند. این مهم، پس از گذشت نیم قرن، در «کنوانسیون کیپ تاون 2001 راجع به حقوق بین المللی در تجهیزات متحرک» و پروتکل هواپیمای آن به بهترین شکل به ثمر نشست. غالب صاحب نظران بر این باورند که کنوانسیون کیپ تاون شفافیت و قطعیت حقوقی بیشتری در تامین مالی هواپیما ایجاد و کاهش هزینه های آن و افزایش دسترسی به سرمایه را در پی دارد. در این مقاله استدلال شده است که این نتیجه ی مطلوب، مرهونِ شش قاعده حقوقی است که از مفاد کنوانسیون کیپ تاون قابل استنباط بوده و شاکله ی این سند بین-المللی را تشکیل می دهد.

در خصوص حمل و نقل هوایی در کلیه پرواز های بین المللی و پرواز های داخلی اکثر کشورهای جهان، کنوانسیون ورشو 1929و مونترال 1999 اجرا می گردند. مطابق ماده 50 کنوانسیون مونترال 1999، «دولت های عضو خواستارند که متصدیان حمل و نقل آن ها اقدام به انعقاد بیمه کافی برای پوشش مسئولیت خود که ناشی از این کنوانسیون است، نمایند. دولت های عضو می توانند از متصدی حملی که به مقصد آن کشور به ارائه خدمات حمل و نقل هوایی می پردازد، درخواست نمایند دلیل در اختیار داشتن بیمه کافی که مسئولیت ناشی از این کنوانسیون را پوشش دهد، ارائه نماید1 ». عنوان بیمه کافی شاید نخستین بار در کنوانسیون مونترال مورد اشاره واقع شد. برای پی بردن به مفهوم آن باید به تفسیر مواد کنوانسیون که در گرو کارهای مقدماتی تدوین کنوانسیون ها و نظر تدوین کنندگان آن است، رجوع نمود. با بررسی کارهای مقدماتی می توان به قصد و نیت طرف های پذیرنده کنوانسیون پی برد. از امور مقدماتی باید به مباحث، کنفرانس ها، پیش نویس و طرح اولیه کنوانسیون اشاره نمود. لذا این مقاله سعی دارد برای فهم عبارت «بیمه کافی» ماده 50 کنوانسیون مونترال، آن را با توجه به کارهای مقدماتی کنوانسیون و متن آن مورد تجزیه و تحلیل قرار دهد.

پیشرفت فناوری های جدید و روند روبه رشد آن در سال های پایانی قرن بیستم، زمینه ساز طرح موضوع استفاده از ماهواره ها در هدایت هواپیماها گردید. علی رغم اینکه ابعاد فنی پروژه مذکور تاکنون پیشرفت قابل توجهی داشته است، مسائل حقوقی و سیاسی آن همچنان در مرحله بررسی کشورها و نهادهای بین المللی مرتبط با صنعت هوانوردی قرار داشته و تاکنون منجر به تصمیم گیری نهایی نشده است. از آنجا که ایکائو از سازمان های مهم بین المللی فعال در صنعت هواپیمایی می باشد، این سؤال مطرح می شود که سازمان مذکور در اجرایی ساختن سامانه های ماهواره ای هدایت هواپیما و رفع ابهامات موجود در این حوزه، چه نقشی می تواند ایفا کند. بررسی اسناد و کنوانسیون های بین المللی در حقوق هوافضا، این فرضیه را به دست می دهد که ایکائو می تواند در ابعاد مختلفی از جمله تصویب و اصلاح استانداردها و رویه های پیشنهادی، تشریک مساعی و همکاری های فنی، تلاش به منظور دستیابی به یک سامانه جدید، ایجاد یک چهارچوب حقوقی مناسب و نیز صدور تأییدیه و اعطای مجوز به ارائه دهندگان خدمات ناوبری ماهواره ای نقش مؤثری داشته باشد.

این پژوهش به هدف فهم منطق درونی و معناکاوی سخنرانی حسن روحانی در مجمع عمومی سازمان ملل در سال 2018 انجام پذیرفته است. پرسش این است که متاثر از تغییر زمینه سیاست خارجی ج.ا.ا در پی خروج یکجانبه آمریکا از توافق برجام؛ در این سخنرانی، چه اهداف سیاسی، چگونه و در چه مفصل بندی و چارچوبی در پس چه کنش های گفتاری و در ذیل چه ساختار معنایی بیان شده است. با برداشتی آزاد و عملیاتی از روش تحلیل گفتمان انتقادی فرکلاف؛ ابتدا متن، موضوع توصیف واژگان ارزشی قرار گرفته و استراتژی های غیریت سازی، متن/حاشیه، بینامتنیت، ناگفتنی های بین خطوط و مفروض های آن بررسی و نهایتا ساختارهای ادراکی، ارزشی و تحریکی آن استخراج شده است. نتایج نشان می دهد متن، برسازنده این تصویر است که جهان سیاست بین الملل، جامعه ای مدنی است که در آن حقوق و سازمان های بین المللی اصیل ترین ارزش ها و کلیدی ترین نهادها هستند، پس باید برای حفظ آن و حمایت از عضو متعهد (جمهوری اسلامی ایران) با قانون شکن (آمریکا) مواجهه ای قاطع و متحد توسط سایر اعضای متعهد جامعه صورت گیرد. در پیوند با زمینه، معنای متن در راستای تحریک قدرت های بزرگ در مقابله با یکجانبه گرایی آمریکا حول محور برجام و به هدف بهره گیری از ظرفیت های موجود در این کنش تحریکی قابل تبیین است.

دانش آب وهواشناسی از طریق شناخت وضعیت جوی و تأثیر آن بر حمل ونقل هوایی کاربرد دارد. رود بادهای وردسپهری بسترساز پدیده های تلاطم هوای صاف (CAT) و چینش قائم باد، هستند؛ لذا در این پژوهش اثرات آن ها بر پرواز هواپیماها بررسی شد. منطقه موردمطالعه، کشور ایران و مسیرهای پروازی کرمانشاه، اهواز و زاهدان به تهران است. داده های پژوهش شامل نقشه های برش مقطع عمودی (نمایه) رود باد، میانگین روزانه مؤلفه های مداری (U-Wind) و نصف النهاری باد (V-Wind) برای بازه زمانی زمستان 1398 شمسی از طریق پایگاه های داده محیطی NOAA/NCEP اخذ شد. همچنین اطلاعات مسیر پروازی از سامانه های FlightRadar24 و Flightaware دریافت شدند. ابتدا با استفاده از نقشه های برش مقطعی عمودی، روزهای حاوی رود باد مداری قوی استخراج و میانگین موقعیت قرارگیری هسته رود باد، در مؤلفه های باد مداری و نصف النهاری، سطح نیواری 200 هکتوپاسکال تشخیص داده شد. لیست پروازها تهیه و نقشه های مؤلفه مداری باد تولید گردیدند. در نهایت ارتفاع پروازها با تراز جریانات رود بادها مقایسه و تأثیر یا عدم تأثیر رود باد بر پروازها موردمطالعه قرار گرفت. بر اساس نتایج پژوهش تمامی رود بادها باعث ایجاد تلاطم برای همه پروازها شدند و کاهش سرعت برای پروازهای مسیرهای اهواز، زاهدان و بندرعباس به تهران و افزایش سرعت پروازهای مسیر کرمانشاه - تهران را متناسب با جهت و نوع وزش رود بادها، در پی داشتند. همچنین مشخص گردید که همه رود بادها دارای سرعتی بیشتر از 90 نات بوده اند، لذا ظرفیت ایجاد تنش و تلاطم هایی همچون CAT در آن ها دیده شد.