درخت حوزه‌های تخصصی

رویکرد سنتی به موضوع اندازه بنگاه و نرخ رشد آن، بر مبنای تحلیل ایستای مقایسه ای استوار است. لذا موضوع تغییرات رشد را طی زمان در نظر نمی گیرد. بر اساس رویکرد سنتی نظریه بنگاه، بنگاه ها یا در سطح اندازه بهینه قراردارند و یا اگر در این سطح قرار ندارند، فرض می شود که به رشد ادامه می دهند تا به سطح بهینه برسند. این مطالعه، رویکردی پویا را برای بررسی ارتباط بین اندازه بنگاه و نرخ رشد آن برای بنگاه های حاضر در صنعت بیمه طی سال های 1382 الی 1388 اتخاذ نموده است. در این مطالعه دو روش برای بررسی اعتبار نظریه گیبرات در صنعت بیمه ایران به کار گرفته شده است. در روش اول، موضوع استقلال دو ویژگی مهم بنگاه ها شامل اندازه و رشد بررسی می شود. روش دوم، مبتنی بر رگرسیون داده های تلفیقی (تابلویی) است. نتایج این مطالعه، اعتبار نظریه گیبرات را قویا رد می کند و نشان می دهد بنگاه های کوچک رشد سریع تری را نسبت به بنگاه های بزرگ تجربه نموده اند.

مطالعه ی حاضر به بررسی عوامل تأثیرگذار بر مدیریت ریسک صنعت بانکداری ایران در دوره ی زمانی 1388-1380 و بر اساس داده های مربوط به 15 بانک خصوصی و دولتی فعال در کشور می پردازد. بدین منظور، نسبت کفایت سرمایه به عنوان شاخص کارآمدی مدیریت ریسک بانکی در نظر گرفته شده و عوامل موثر بر آن نیز به دو گروه شاخص های درون بانکی و عوامل اقتصادی تقسیم بندی شده است. نتایج به دست آمده از برآورد مدل رگرسیونی به روش داده های تابلویی حاکی از آن است که نسبت های نقدینگی، سودآوری و کارایی عملیاتی و هم چنین رشد اقتصادی اثر مثبت و میزان ریسک اعتباری و نرخ تورم اثر منفی بر نسبت کفایت سرمایه به عنوان شاخص کارایی مدیریت ریسک بانکی دارند.

منطقه آزاد تجاری، قلمرو معینی است که غالباً در داخل یا مجاورت یک بندر واقع گردیده است و در آن تجارت آزاد با سایر نقاط جهان مجاز شناخته می شود. هدف از تشکیل چنین مناطقی افزایش صادرات، افزایش درآمدهای ارزی، جذب سرمایه های خارجی، انتقال تکنولوژی و افزایش اشتغال است. جمهوری اسلامی ایران نیز با توجه به موقعیت ویژه جغرافیایی خود در طی سالیان گذشته اقدام به ایجاد چنین مناطقی نموده است. در حال حاضر مناطق آزاد کیش، ارس، اروند، انزلی، چابهار و قشم مناطق آزاد تجاری - صنعتی ایران محسوب می شوند. این مناطق نقش الگو را در امور اقتصادی و صنعتی برای اقتصاد ملی بویژه در پیوند با اقتصاد جهانی بر عهده دارند، از این رو بر اساس قوانین و مقررات خاص حاوی تسهیلات و مزایای فراوان اداره می شوند.

نفع قابل بیمه مفهومی نسبتاً ناشناخته در حقوق ایران است که تنها به بیمه های خسارت محدود مانده و در حوزه بیمه های اشخاص به موجب ماده 23 قانون بیمه ایران مصوب 1316، معیار رضایت بیمه شده, جایگزین مفهوم نفع قابل بیمه گردیده است. این در حالی است که در حقوق بیمه انگلیس بر مفهوم نفع قابل بیمه به عنوان اصل اساسی بیمه ای - هم در بیمه های اشخاص هم بیمه های خسارت- تأکید می شود و معیار جایگزین یعنی رضایت بیمه شده آنچنان مورد اقبال رویه قضایی و قوانین این کشور قرار نگرفته است. حقوق بیمه انگلیس بیش از یک قرن به بررسی ابعاد این مفهوم و ضمانت اجرای آن توجه داشته و ادبیات قابل ملاحظه ای هم در بعد اقتصادی هم از جنبه حقوقی در این رابطه در حقوق این کشور شکل گرفته است. درحالی که در قانون بیمه ایران همچون حقوق فرانسه باوجود تأکید بر ضرورت وجود نفع در بیمه های خسارت، در رابطه با ضمانت اجرای فقدان آن در قرارداد، حکمی مقرر نگردیده است. مقاله حاضر در نظر دارد تا با نگرشی تطبیقی ازیک سو بر ضرورت نفع قابل بیمه نه تنها در بیمه های خسارات بلکه حتی در حوزه بیمه های اشخاص تأکید نماید و ازسوی دیگر با توجه به مبانی نظام حقوقی کشور, ضمانت اجرای فقدان نفع در قرارداد بیمه را روشن سازد.

تقاضای روزافزون فرآورده های نفتی در بخش های مختلف، مستلزم افزایش ظرفیت ذخیره سازی می باشد. این امر منابع قابل توجهی را برای سرمایه گذاری می طلبد که در حال حاضر تقریباً تمام منابع مالی و وجوه سرمایه گذاری مورد نیاز در این زمینه از طریق منابع دولتی تأمین می گردد. بسیاری از کشورهای نفت خیز برای تأمین مالی پروژه های بزرگ نفتی خود به ویژه در بخش بالادستی، از قراردادهای مختلف استفاده می نمایند که هر یک از این قراردادها، متناسب با زمان و مکان و با در نظر گرفتن رویکرد سیاست نفتی ملت ها، از کشوری به کشور دیگری متفاوت بوده و عمدتاً به قراردادهای سنتی نفت مشهور می باشند. علاوه بر این روش ها، در سال های اخیر روش های خاص دیگری برای تأمین مالی پروژه های نفتی به ویژه در بخش پایین دستی که بیشتر به استفاده از توانمندی های بخش خصوصی تأکید دارد، مورد استفاده قرار می گیرد که از آنها به روش های PPP یاد می شود. مقالة حاضر ضمن تشریح روش های مختلف تأمین مالی احداث انبار نفت استراتژیک غرب تهران، به بررسی فرآیند و مدل اجرایی این روش ها از جنبه های مختلف اقتصادی و مالی می پردازد. برای این منظور از مدل امکان سنجی پیشنهادی سازمان توسعه صنعتی ملل متحد و از شاخص های مهم و مؤثر اقتصاد مهندسی در تصمیم گیری پروژه ها در قالب نرم افزار Comfar3 استفاده شده است.

بخش حمل ونقل در اقتصاد هر کشور  اهمیت خاص خود را دارد که با گستردگی فعالیت های اقتصادی و افزایش تولید ملی نیاز به توسعه و بهبود شبکه های حمل ونقل به خوبی احساس می شود. بر این اساس هدف از این مطالعه بررسی عوامل موثر بر جابجایی مسافر در ایران و پیش بینی تعداد مسافر جابه جا شده توسط حمل ونقل ریلی است. این کار تحقیقی برگرقته از مطالعه چن در سال 2007 میلادی است. متغیرهای مورد استفاده در این تحقیق، تعداد مسافر جابجا شده توسط حمل ونقل ریلی، تولید ناخالص داخلی، جمعیت، سرانه مالکیت اتومبیل، تعداد واگن های مسافربری، تعرفه جابجایی مسافر با اتوبوس و طول خطوط اصلی راه آهن می باشند. مطالعه مورد نظر به صورت فصلی طی سال های 89-1377 برای سیستم حمل ونقل ریلی در ایران صورت گرفته است. مدل مورد نظر نیز به روش خودرگرسیون برداری برآورد شده است. نتایج نشان داده اند که به ترتیب درآمد مسافرین، تعداد واگن مسافری، طول خطوط اصلی و جمعیت بیشترین تاثیر را بر جابجایی مسافر داشته و سرانه مالکیت اتومبیل، قیمت بلیط قطار و قیمت بلیط اتوبوس نیز به ترتیب کمترین تاثیر را بر حجم جابجایی مسافر داشته اند. همچنین نتایج حاصل از پیش بینی نیز حاکی از افزایش میزان مسافر جابجا شده در شبکه حمل ونقل ریلی به خصوص در سال های پایانی برنامه پنجم توسعه است.   Abstract The importance of transportation sector in the national economy is undeniable with respect to expansion of economic activities. The aim of this survey is to investigate the effect of economic factors on Iranian railway network. Based on Chen model in 2007, the variables are the number of passengers transported by rail transportation, GDP, level population, per capita car ownership, number of passenger wagons, transport buses tariffs  for passenger and the main lines of railway. This study used seasonal data during 1988-2011 for rail transport system in Iran. Models are estimated using Vector Auto Regression. Results have shown that the passenger’s revenue, the number of passenger wagons, and the main lines of rail system and population had the greatest impact on passenger transported and the per capita car ownership, bus ticket and train ticket prices have the least impact on passenger transported. The results also indicate the anticipated increase in passenger rail transport in the final years of fifth development plan.