غلام نبی فیضی چکاب

مفهوم "تغییر اساسی" در تعیین منشأ کالاهایی که در چندین کشور تولید می شوند، نقشی حیاتی ایفا می کند و بر اعطای ترجیحات تجاری و اعمال تدابیر مختلف دولتی بر این کالاها تأثیر بسزایی دارد. این مفهوم در قلب قواعد مبدأ قرار گرفته و به عنوان ابزاری برای تشخیص کشوری که یک کالا واقعاً در آن تولید شده است، عمل می کند. در دنیای پیچیده تجارت جهانی، جایی که زنجیره های تأمین جهانی و تولیدات چندملیتی به امری رایج تبدیل شده اند، تعیین منشأ کالاها به چالشی مهم تبدیل شده است. مفهوم تغییر اساسی، با تأکید بر تحولات اساسی در فرآیند تولید، به حل این چالش کمک می کند و شفافیت و عدالت را در تجارت بین المللی تقویت می نماید.برای ارزیابی اینکه آیا یک محصول دچار تحولات اساسی شده و واجد شرایط دریافت وضعیت مبدا است یا خیر، چندین معیار فرعی یا مکمل شامل تغییر در طبقه بندی تعرفه ای، آزمون ارزش افزوده، و معیارهای فرآیند تولید خاص در نظام های حقوقی مختلف و موافقت نامه های تجاری به کار گرفته می شوند .هدف این پژوهش بررسی مفهوم و کاربرد این معیارها در سیستم های قواعد مبدأ، با تأکید ویژه بر رویکرد حقوق ایران، خواهد بود. همچنین، به چگونگی اعمال مفهوم تحولات اساسی و معیارهای فرعی آن در موافقت نامه قواعد مبدأ و آخرین پیش نویس تلفیقی کارگروه هماهنگ سازی قواعد مبدأ سازمان جهانی تجارت می پردازد. نتایج این پژوهش می تواند به عنوان مبنایی برای اصلاح و بهبود قوانین و مقررات مرتبط با قواعد مبدأ در ایران و سایر کشورها مورد استفاده قرار گیرد.

سالیان متمادی قضات و حقوق دانان غربی و شرقی در ماهیت قرارداد صندوق امانات بانک اختلاف نظر دارند. ایشان ماهیت عقد حاضر را بر اساس روابط حقوقی سنجش می کنند و بر طبق آن به کشف اراده طرفین نائل می آیند. عده ای رابطه مودع و مستودع، برخی رابطه موجر و مستأجر و برخی دیگر قرارداد نامعین را به عنوان ماهیت این قرارداد پذیرفته اند. البته در خصوص قرارداد نامعین نیز بعضی از نویسندگان این عقد را مختلط از ودیعه و اجاره می دانند. در این جستار با روشی توصیفی تحلیلی، استنباطی و با جنبه ای کاربردی در خصوص قرارداد بانک ملی با مشتریان صندوق، نخست به این پرسش اصلی پاسخ دادهایم که کدام رابطه میان بانک ملی و مشتریان حاکم بوده و دوم قرارداد نامعین آیا مخلوطی از اثر اصلی دو عقد ودیعه و اجاره است یا خیر. پاسخ پرسش اول به صورت مختصر حاکمیت رابطه قرارداد نامعین است و پاسخ پرسش دوم منفی است.

هدف : این پژوهش با هدف شناسایی آثار و چالش های ناشی از کرونا در زمینه بیمه های دریایی و میزان پوشش خسارات و نیز تبیین راه کارهای قابل اعمال به منظور کمک به رفع این چالش ها و تعیین سیاست های پیشگیرانه در طولانی مدت برای غلبه بر بحران های مشابه احتمالی در آینده انجام شده است. روش شناسی : این پژوهش به شیوه توصیفی-تحلیلی تنظیم و مطالب به صورت کتابخانه ای و با جستجو در کتب و مقالات حقوقی، قوانین و پایگاه های اینترنتی مرتبط گردآوری شده است. یافته ها : صنعت دریانوردی و کشتیرانی نقش مهمی در حمل ونقل دریایی دارد؛ زیرا بیشترین حمل ونقل در دنیا از طریق دریا و به وسیله کشتی انجام می شود؛ اما از دیرباز تاکنون، سفرهای دریایی همیشه با مخاطراتی همراه بوده که منجر به ورود خسارت به کالا، کشتی و یا سرنشینان آن می شده است؛ بنابراین مالکین کشتی ها همواره در پی دست یابی به راهکارهای مناسبی برای جبران خسارات وارده بوده اند که درنهایت انعقاد قرارداد بیمه با بیمه گران دریایی را بهترین راه حل و پشتوانه مالی یافتند و بدین ترتیب موفق به بیمه کردن کشتی، کالا و مسئولیت در مقابل شخص ثالث توسط بیمه گران انتفاعی و انجمن های حمایت و غرامت شدند. در اواخر سال 2019 پدیده نوظهوری به نام ویروس کرونا به وجود آمد که به سرعت در سطح دنیا شیوع پیدا کرد. به دنبال همه گیری گسترده ویروس کرونا، دولت ها سعی کردند با وضع مقررات محدودکننده از قبیل تعطیلی اجباری، قرنطینه، محدودیت های سفر و بستن مرزها، مانع شیوع بیشتر این ویروس جدید شوند. لذا، در پی این محدودیت ها، سطح وسیعی از فعالیت های تجاری در جهان کاهش یافت و موجب کاهش حمل ونقل به ویژه در حوزه دریایی شد که نهایتاً خسارات متعددی به مالکین کشتی ها وارد ساخت؛ زیرا محدودیت های اعمال شده منجر به کاهش نیروی انسانی، تأخیر در بارگیری، ترخیص و تحویل کالا، ورود خسارت به محموله ها به ویژه کالاهای فاسدشدنی، تأخیر در تعمیر، سرویس و بازرسی کشتی ها و همچنین منجر به از دست دادن اجاره بهای کشتی شد و باید هزینه های مربوط به قرنطینه، بیماری یا مرگ دریانوردان، هزینه های بازگشت و جایگزینی، مسئولیت مسافران و هزینه های انحراف را نیز به آن اضافه کرد که در نهایت منجر به بروز مطالبات بیمه ای و ایجاد اختلاف بین بیمه گران و بیمه گذاران خواهد شد. نتیجه گیری : کرونا بیمه های دریایی را تحت تأثیر قرار داده و بیمه گذاران و بیمه گران برای پوشش یا جبران خسارات وارده با چالش های متعددی مواجه شده اند. درخصوص بیمه کالا، محدودیت های ناشی از شیوع کرونا باعث شد بسیاری از قراردادهای فروش و حمل ونقل لغو شوند که منجر به تأخیر در بارگیری، ترخیص و تحویل کالا، ازدحام بندرها، اشباع انبارها و گمرک شد و درنتیجه موجب هزینه های اضافی و ورود خسارات بالأخص به کالاهای فاسدشدنی یا حتی سرقت یا تخریب محموله ها گردید. مضافاً، در اثر قرنطینه کشتی ها و ضدعفونی کردن نیز ممکن است کالا از بین برود، آسیب ببیند یا از آن کاسته شود که این امور می تواند به مطالبات و اختلافات بیمه ای یا درخواست هایی برای پوشش های جدید منجر گردد. در سوی دیگر، بیمه گران با توسل به شرایط جدید، استثنا خود را برای هجوم احتمالی دعاوی بیمه ای آماده کرده اند و با تکیه بر این واقعیت که بسیاری از این بیمه نامه ها حاوی موارد استثنا همه گیری هستند یا برای ارائه پوشش مربوط به کووید 19 تنظیم نشده اند، سعی دارند تا حد ممکن سطح پرداخت غرامت را کاهش دهند. از حیث بیمه کشتی، به دلیل شیوع کرونا کاهش استفاده از برخی از انواع کشتی ها مانند کشتی های کانتینردار و تفریحی (کروز) تا حدودی منجر به کاهش دعاوی بیمه ای در مورد خسارات بدنه و ماشین آلات کشتی شده است؛ اما به علّت وضع محدودیت ها، بُعد دیگری از دعاوی بیمه ای صورت خواهد گرفت که ناشی از اختلال و تأخیر در تهیه لوازم یدکی، تعمیرات دوره ای و بازرسی کشتی ها است. به علاوه، کمبود نیروی انسانی در کشتی ها و بندرها به دلیل بیماری، ممنوعیت ها و یا تأخیر کشتی ها منجر به خستگی ملوانان می شود و بالطبع افزایش خطای انسانی را به همراه خواهد داشت که یکی از عوامل اصلی در وقوع حوادث دریایی به شمار می آید. کاهش حق بیمه یکی دیگر از آثار همه گیری کرونا است که درنتیجه کاهش گردش مالی ناشی از رکود اقتصادی جهانی اتفاق افتاده و احتمالاً انواع بیمه های دریایی به دلیل کمبود نقدینگی لازم با مشکلات پرداختی مواجه خواهند شد؛ ضمن آن که انتظار می رود شاهد افزایش کلاهبرداری ناشی از خسارات جعلی و افزایش ورشکستگی نیز باشیم. یکی دیگر از پیامدهای کرونا، افزایش دعاوی مربوط به از دست دادن اجاره بهای کشتی است. چنان چه به دلیل تأخیرهای ناشی از کرونا، مدت زمان تعمیر صدمات وارده بر یک کشتی که در تعمیرگاه قرار دارد، افزایش یابد، مطالبه خسارت مربوط به از دست دادن اجاره بها منجر به بروز اختلاف بین بیمه گران و بیمه گذاران خواهد شد؛ زیرا اگر تأخیرها یا معطّلی کشتی در خصوص تعمیر صدمات یا خسارتی که تحت پوشش بیمه بدنه و ماشین آلات کشتی قرار دارند، رخ دهد. در این صورت، خسارت از دست دادن اجاره بها تحت پوشش بیمه قرار می گیرد. در غیر این صورت، اگر تعمیرات به دلیل کرونا طولانی شود یا به تأخیر بیفتد، مشاهده می شود که بیمه ها معطلی را به بیماری همه گیر نسبت داده و سعی می کنند غرامت را کاهش دهند. هزینه های مربوط به قرنطینه، بیماری و مرگ دریانوردان، هزینه های بازگشت، مسئولیت مسافران، هزینه های انحراف و جریمه ها تحت پوشش انجمن های حمایت و غرامت قرار دارند که همه گیری کرونا موجب افزایش چشم گیر مطالبات در این موارد خواهد شد. گذشته از مطالبات، نوسانات بازار سرمایه گذاری به بازدهی مالی این انجمن ها ضربه می زند و کاهش بازارهای سهام تأثیر زیادی بر درآمد و سرمایه بسیاری از این انجمن ها گذاشته است؛ بنابراین، ضررهای سرمایه گذاری و بیمه ای منجر به افزایش نرخ های بیمه هنگام تمدید اکثر حساب ها می شود که این افزایش نرخ بیمه نیز یکی دیگر از چالش های پیش روی مالکین کشتی ها است. برای رفع چالش ها لازم است بیمه ها به دنبال کسب تخصص و تجربه لازم درزمینه ارزیابی خطر اضافی باشند؛ با پرداخت به موقع غرامت، اطمینان بیمه گذاران را جلب کنند و با ارتقای سیستم پذیرش ریسک و حفظ توانگری مالی، خود را برای بحران های مشابه در آینده آماده کنند و حتی پوشش های جدیدی را ایجاد کنند. بیمه ها می توانند با بهره گیری از فناوری رباتیک از تأخیر و اختلال در بازرسی و تعمیرات دوره ای کشتی ها جلوگیری کنند و با توسعه دیجیتال سازی و اتوماسیون نیز از تماس فیزیکی اشخاص ممانعت کرده و موجب تسریع عملیات بیمه گری شوند.   طبقه بندی موضوعی : G22 ,G29 ,K19

مطالعه حقوق لاشه کشتی ها به لحاظ تعدد و تنوع آثار آن بر حمل و نقل دریایی، محیط زیست دریاها، اقتصاد دولت ها و حتی جامعه جهانی، دارای اهمیت بسیاری است. تصویب قوانین داخلی و بین المللی متعدد در زمینه حقوق لاشه کشتی دلایل مثبتی بر این مدعا است. با این حال با مطالعه این منابع، فقدان وحدت نظر در ارائه تعریف عنوان «لاشه کشتی» قابل مشاهده است. فارغ از آن، در اکثر کنوانسیون های مربوطه، تعیین مصداق لاشه کشتی، جایگزین ارائه تعریف آن شده است. مفهوم لاشه کشتی که معمولاً همراه با دو عنصر عینی (از دست دادن قابلیت دریانوردی) و ذهنی (اعراض مالک و رها کردن کشتی) یا یکی از آنها است، در نظام های حقوقی مطرح شده است. از مصادیق ارائه شده در کنوانسیون که معمولاً با اشاره به یکی از عناصر همراه است، می توان به مفهوم موجود در نظام های حقوقی دست یافت.

قراردادهای فروش نرم افزار، از آن جهت که تحت شمول مقررات کنوانسیون بیع بین المللی کالا قرار می گیرد یا خیر، در میان مفسران کنوانسیون محل بحث است. در این راستا برخی مفسران از شمول کنوانسیون بر چنین قراردادهایی، به دلیل آنکه زبان اکثر نمایندگان حاضر در کنفرانس انگلیسی بوده و مفهوم منتزع به ذهن ایشان همان (goods) بوده است، امتناع ورزیده اند. در مقابل عده ای دیگر گستره ی وسیع تری را برای کنوانسیون درنظرگرفته اند. هردو گروه نیز یکنواختی کنوانسیون را در نظر داشته اند و در عین حال به عوارض عدم وجود مقررات یکسان در زمینه تجارت بین الملل کاملا واقف هستند. پرسش اصلی این است که با چه رویکردی نرم افزارهای سفارشی و استاندارد، کالا(goods)به شمار می روند؟ و آیا نرم افزارها در حقوق ایران می توانند به عنوان مصداقی از این مفهوم محسوب شوند؟ در این اثر، با روش تفسیری مستقل و با استفاده از مواد کنوانسیون، به پرسش های مذکور پاسخ داده شده است.

امروزه محصولات دیجیتالی از ارزش تجاری بسیار بالایی برخوردار هستند. یکی از کشور هایی که در زمینه تجارت محصولات دیجیتالی طبق آمارهای رسمی و غیر رسمی بسیار موفق بوده، ایالات متحده امریکا است. به همین دلیل، تجارتِ این محصولات همواره در نظام حقوقی امریکا مورد بحث و بررسی بوده است. هدف اصلی نگارندگان این جستار، پاسخ به دو پرسش بنیادین در این نظام حقوقی است؛ نخستین پرسش آن است که آیا محصول دیجیتالی کالا محسوب می شود یا خدمات؟ و دومین پرسش از این قرار است که آیا معاملات محصولات دیجیتالی، قرارداد فروش به شمار می آیند یا قرارداد دیگری مانند سرویس یا لیسانس؟ اولین پرسش در حوزه حقوق اموال مطرح است که بخش نخست جستار به آن پاسخ می دهد و دومین پرسش در حوزه حقوق قراردادی واقع است که در بخش دوم بررسی خواهد شد. در این مقاله با رویکردی به رویه قضایی امریکا، سنجش و معیاری ارائه گردیده است که می تواند مورد قبول دادگاه ها ی این کشور باشد. مطابق این سنجش بیشتر محصولات دیجیتالی، کالا تلقی شده و مشمول ماده ۲ مجموعه مقررات متحد الشکل تجاری می شوند. در خصوص پاسخ به پرسش دوم نیز با ارائه تحلیل اقتصادی، نحوه تمایز قرارداد فروش از لیسانس مشخص شده است. در بخش سوم، با رویکردی به فقه اسلامی و بازخوانی برخی مواد قانون مدنی ایران، محصولات دیجیتالی به عنوان عین مورد بررسی قرار گرفته اند.

مسئولیت جبران خسارت وارده یکی از آثار اجرای عملیات نجات برای نجات دهنده دریایی و از عوامل منفی تاثیر گذار بر انگیزه وی تلقی میگردد. در کنار سایر قواعد حمایتی، تحدید مسئولیت نجات دهنده میتواند راهکار موثری در تعیین سقف احتمالی مسئولیت نجات دهنده باشد. در قانون دریایی ایران تحدید مسئولیت نجات دهنده مجاز نیست، لکن یکی از نوآوری های کنوانسیون 1976 تحدید مسئولیت در دعاوی دریایی، که ایران نیز به آن ملحق شده است، امکان تحدید مسئولیت نجات دهنده است. از جمله مبانی عمده پذیرش تحدید مسئولیت نجات دهنده آزادی اراده، لزوم کاهش ریسک بیمه، و تامین انگیزه کافی برای نجات دهنده و افزایش ضریب اطمینان جهت ادامه فعالیت نجات، است. تحدید مسئولیت میتواند از طریق توافق نیز محقق شود. اثبات قصد و بی احتیاطی با علم به ورود زیان توسط طرف زیان دیده از جمله موانع استناد به تحدید مسئولیت است. با توجه به اینکه به علت اعمال حق شرط پیش بینی شده در کنوانسیون 1976، اجرای مقررات آن در کشور در همه موارد امکانپذیر نمیباشد، اصلاح مقررات قانون دریایی در راستای بهره مندی نجات دهنده از قواعد تحدید مسئولیت، امری ضروری تلقی میگردد.

در چند سال گذشته، تعداد قابل توجهی از رمزارزها مثل بیت کوین، سرمایه گذاران قابل توجهی را در زیرساخت های ساخته شده بر اساس پروتکل های نرم افزاری مربوطه جلب کرده اند. با توجه به ماهیت فراقانونی، بدون مرز و ناشناس بودن کاربران این نوع ارزها و امکان دسترسی و استفاده از ان ها برای جرائمی مانند پولشویی و تامین مالی تروریسم، چالش هایی را در سطح بین المللی و ملی به وجود آورد و نهادهایی مثل FATF، G20، بانک تسویه بین المللی و اتحادیه اروپا به ارائه و تدوین قوانینی کاربردی برای رفع یا کم کردن اثرات منفی رمز ارزها پرداختند و امکان استفاده از آن را برای معاملات تجاری تسهیل کنند. اتحادیه اروپا پیشنهادی را در همین راستا و ایجاد ابزارهای نظارتی ارائه و در سال 2021 به تصویب رسانید. در ایران نیز با توجه دغدغه های فعالان و متخصصان این حوزه، باید گفت اقداماتی در این زمینه انجام شده است مثل پیش نویس بانک مرکزی یا تلاش برای خلق رمز ارز ملی، اما هنوز عزم و اراده جدی برای قانون گذاری وجود ندارد. این ابزار پرداخت، وسیله ای مناسب برای توسعه تجارت بین الملل به ویژه در شرایط تحریم خواهد بود. در این پزوهش سعی شده است، با بررسی وضع موجود در رابطه با رمز ارزها الگوی مناسبی را در اخیار قاون گذاران ارائه دهد.

تحریم های ایالات متحده آمریکا همواره ابزاری قدرتمند در سیاست خارجه این کشور بوده، به طوری که این کشور همواره از ابزار تحریم برای محدود کردن تجارت با کشورها، اشخاص و شرکت های خارجی استفاده کرده است. در این میان یکی از مهم ترین ابزارهای ایالات متحده در راستای پیگیری و تعقیب برنامه تحریم، طراحی و راه اندازی نظام کنترل صادرات بوده و همچنین یکی از مهم ترین کالاهای مشمول نظام کنترل صادرات در این کشور، کالاهای با کاربرد دوگانه است. در این خصوص، کشور ایران به عنوان کشوری که بیش از چهار دهه آماج حملات تحریمی ایالات متحده آمریکا بوده، از محدودیت های ناشی از نظام کنترل صادرات کالاهای دوگانه این کشور مصون نبوده، به طوری که این محدودیت ها همواره جریان تجارت خارجی ایران را با مشکل مواجه کرده است. از این رو به نظر می رسد یکی از اقدامات ضروری جهت تسهیل جریان تجارت خارجی در ایران، تلاش برای رفع موانع و یا کاهش محدودیت های ناشی از نظام کنترل صادرات کالاهای دوگانه ایالات متحده است و همچنین به نظر می رسد که اولین قدم در این زمینه آشنایی با سازوکار اجرایی و ساختار نظام کنترل صادرات کالاهای دوگانه این کشور است. لذا در این نوشتار به بررسی این مهم می پردازیم، به طوری که با شناخت نظام کنترل صادرات کالاهای دوگانه در ایالات متحده بتوانیم به راهکارهایی جهت کاهش موانع و محدودیت های موجود این حوزه برسیم.

تعیین نقطه انتقال ریسک مسئولیت قراردادی در قراردادهای بین المللی فروش و حمل گاز در موقعیت سیاسی و اقتصادی دارندگان این مخازن و متعاقدین این قراردادها از اهمیت به سزائی برخوردار است. بعلاوه نحوه توزیع ریسک و نقطه انتقال آن موقعیت قراردادی و مالی اطراف قراردادهای مزبور را تحت تأثیر قرار خواهد داد. در پروژه های فروش و حمل گاز طبیعی از طریق خط لوله معمولا طرفین قرارداد نقطه انتقال مالکیت، ریسک و کالا را در قرارداد پیش بینی می نمایند و در صورت عدم تعیین قانون حاکم و سکوت مقررات سرزمینی مقررات کنوانسیون وین و اینکوترمز در خصوص انتقال ریسک مسئولیت بر این قراردادها می تواند حاکم شود. در پروژه های انتقال انرژی نیز که متضمن حمل دریایی کالا از طریق کشتی است نقطه انتقال مسئولیت قراردادی مطابق توافق اراده طرفین و یا مقررات کنوانسیون های حمل دریایی یا سایر مقررات مرتبط بین المللی خواهد بود. در کنوانسیون وین قاعده اصلی در تعیین نقطه انتقال مسئولیت این است که با تسلیم کالاریسک منتقل می شود ولی مواردی استثنائی برای تعیین نقطه انتقال ریسک وجود دارد که راه حل دیگری پذیرفته شده است و آن، زمان انعقاد قرارداد است.

 انسان ها به وسیله الفاظ با هم ارتباط برقرار نموده و پیام را به مخاطب ایصال می نمایند، اصولاً الفاظ بر معانی عرفیه حمل می شود. درصورت عدم رعایت این مبنا، ارتباطات با مشکل مواجه شده و ضمن اینکه انتقال معانی با صعوبت روبه رو می گردد، درک مقاصد نیز به آسانی امکان پذیر نخواهد بود. باتوجه به اینکه هدف قانون گذار از وضع مقررات سامان دهی روابط اجتماعی است، بنابراین انتظار می رود که قانون گذار نه تنها در برگزیدن واژه ها بلکه در چگونگی نوشتن آن کمینه اصول ادبیات را رعایت کند. در این پژوهش که به صورت توصیفی تحلیلی صورت پذیرفته، این سؤال موردِ بررسی قرار گرفته که قانون تجارت الکترونیکی تا چه حدودی در به کارگیری واژه ها و رعایت اصول اولیه ادبیات موفق بوده است. با وجود اهمیت این قانون، به نظر می رسد که قانون گذار در به کارگیری آداب و قواعد نگارش چندان توفیقی نداشته است، این امر به ویژه در قسمت تعاریف قانون مذکور به چشم می خورد، تعابیری انتخاب شده است که در آنها حشو قبیح دیده می شود، واژه هایی تعریف شده است که تا حدودی جزء واژه های بدیهی است. به دلیل ضعف در ایصال مفاهیم، گاهی مبانی موردِ استفاده در این قانون با اختلال مواجه شده است.

امروزه تجارت الکترونیکی و سازمان ها به سامانه اطلاعاتی مطمئن وابسته می باشند. برای اینکه سامانه اطلاعاتی کارآمد باشد، باید حداقل دارای سه ویژگی باشد: الف- بعد فنی: از بعد فنی سیستم اطلاعاتی باید ایمن و در برابر نفوذ و سوء استفاده محفوظ بوده و قابلیت دسترسی معقول داشته و پیکربندی و سازماندهی مناسب را با کاری که انجام می دهد، داشته باشد برای غیر قابل نفوذ بودن سامانه، فقط افراد مجاز بر حسب وظایفشان اجازه ورود به را داشته باشند و همچنین مجهز به کنترل فنی مانند شناسایی ورود غیر مجاز و رمز نگاری داده ها باشد. البته این عوامل نباید به گونه ای باشد که قابلیت دسترسی و تصدی را مختل نماید. ب- بعد حقوقی: باید با مبانی حقوقی کشوری که در آن استفاده می شود، منطبق باشد.ج- بعد اقتصادی: کارایی باید به گونه ای باشد که کمترین هزینه را تحمیل کند. مسئله اصلی بررسی هر یک ازوجوه مذکور در سنیم مورد استفاده در سازمان امور مالیاتی است، فرض بر این است که سنیم به دلیل وارداتی بودن، با مبانی حقوقی و زیر ساخت های فنی ما هماهنگ نبوده و کارایی لازم را ندارد.

همزمان با توسعه حمل و نقل دریایی و افزایش احتمال وقوع سوانح دریایی، همچنین رشد آگاهی های عمومی نسبت به اهمیت محیط زیست دریایی، ضرورت جلوگیری و کاهش آلودگی محیط زیست دریایی بیش از پیش مورد توجه تمامی کشورها، به ویژه کشورهای ساحلی قرار گرفت. در راستای رفع این نیاز و جهت تأمین انگیزه کافی برای نجات دهندگانی که فقط در صورت نجات اموال و کشتی مستحق پاداش بودند، ماده 14 کنوانسیون نجات دریایی 1989 وضع شد. به موجب این ماده نجات دهنده ای که جهت جلوگیری یا کاهش صدمه به محیط زیست تلاش می کند، مستحق دریافت غرامت ویژه معادل هزینه های خود خواهد بود. این ماده اگرچه یک نوآوری مهم در زمان خود بود، طبعاً در شرایط فعلی نیاز به اصلاح دارد؛ به خصوص اینکه تأکید اصلی در این ماده جبران هزینه های نجات دهنده است و عنصر سود در آن لحاظ نشده است. قلمرو صدمه به محیط زیست در کنوانسیون 1989 عمدتاً آب های ساحلی و سرزمینی است، در عمل ممکن است مداخله دولت ساحلی سبب کاهش موفقیت نجات دهنده و در نتیجه محرومیت نجات دهنده از تمام یا بخشی از پاداشی که ممکن بود تحت عنوان ماده 13 کنوانسیون به نجات دهنده تعلق گیرد، شود. بنابراین، دولت ساحلی از اقدامات نجات دهنده سود می برد، بدون آنکه مسئولیتی در قبال کمک به نجات دهنده یا پرداخت به وی در ماده 14 داشته باشد.

در این مقاله سیر تدریجی مقررات حاکم بر مبنای مسئولیت متصدی حمل ترکیبی از کنوانسیون حمل مرکب 1980 ژنو تا مقررات اسناد نمونهUNCTAD/ICC 1992  و سپس قواعد روتردام 2009 که  مهم ترین نوآوری آن  پیوند حمل ترکیبی با حمل دریایی است موردبررسی قرارگرفته است. مطابق نص کنوانسیون 1980 ژنو مبنای مسئولیت متصدی فرض تقصیر اعلام شده و همچنین غالب نویسندگان نسبت به مبنای مسئولیت متصدی در اسناد نمونه UNCTAD/ICC 1992 قائل به فرض تقصیر می باشند لکن در عمل مکانیزم بار اثبات چنان است که در هر دو گروه از قواعد مذکور، متصدی حمل عملاً با فرض مسئولیت روبرو می گردد.  قواعد روتردام، ساختاری متفاوت در اختصاص بار اثبات دعوی به هر یک از طرفین و مبنای مسئولیت بنا نهاده است، درحالی که دیگر قواعد پیشین حاکم بر حمل مرکب اجمالاً از  یک مبنای مسئولیت تبعیت می نمایند، در قواعد روتردام، مبنای مسئولیت متصدی حمل، ترکیبی از فرض مسئولیت، فرض تقصیر و قواعد عام مسئولیت مدنی است که به صورت متزلزل در هر مرحله تغییر می نماید، لذا متصدی در برخی موارد باید عدم تقصیر و در برخی موارد عدم مسئولیت خود را اثبات نموده، در برخی فروض نیز بار اثبات بر عهده مدعی است و نه متصدی.

گاهی میان پزشک، سردفتر و یا دیگر افرادی که دارای مجوز تخصصی و اختصاصی هستند، با دیگران قراردادی مبنی بر استفاده هر یک از طرفین از حصه معینی از سود منعقد می شود، به این نحو که طرف دیگر پول خرید و یا اجاره حداقل قسمتی از محل کار را پرداخت می نماید و در عوض نسبت به درآمد شریک می شود، شورای عالی مالیاتی طی نظریه ای این نوع قرارداد ها را مشارکت مدنی تلقی ننموده و آنها را مشمول معافیت تبصره(1) ماده (101) ندانسته است. مطالعه ای که در این مقاله با استفاده از روش کتابخانه ای و شیوه توصیفی- تحلیلی صورت گرفت، معلوم گردید که قراردادهای مذکور به موجب ماده(571) قانون مدنی مشارکت مدنی محسوب می شوند و اشخاص مذکور مشمول معافیت تبصره (1) ماده (101) می گردند. نباید از تعریف ماده(571) این استنباط را داشت که در موارد مشابه «اشاعه ای» حاصل نمی شود. از طرف دیگر تبصره یک ماده «101» استثناء بر اصل ذیل است؛ «درآمد مودیان فصل درآمد بر مشاغل تا میزان معافیت ماده 84 از پرداخت مالیات معاف می باشد. » این اصل در ماده مذکور بیان شده است لذا برفرض اگر فعالیت فوق مشارکت مدنی تلقی نشود، باید مطابق اصل فوق به تمام مودیان معافیت اعطا شود، نه اینکه فقط یکی از آنها مشمول معافیت گردد.

اصل استقلال و ماهیت اسنادی دو ویژگی مهم ضمانت های مستقل اند که در مقررات بین المللی مربوط به این ضمانت ها به منزله اصول اساسی مورد توجه قرار گرفته اند. قسمتی از لایحه جدید قانون تجارت مربوط به ضمانت های مستقل است. پیش از این، دستورالعمل ناظر بر ضمانت های بانکی مقرراتی راجع به ضمانت وضع کرده بود که البته وافی به مقصود نبود. در این مقاله، مقررات لایحه جدید قانون تجارت مصوب 6/10/90 و مقررات بین المللی درخصوص ضمانت های مستقل که به این دو ویژگی اشاره دارند بررسی می شود. با اشاره به دستورالعمل ذکرشده و مقایسه آن با مقررات URDG 758 و کنوانسیون آنسیترال در این خصوص، نتیجه گرفته می شود که، ضمن اینکه لایحه جدید قانون تجارت نواقصی دارد، مقررات لایحه درخصوص اشاره به اصل استقلال و ماهیت اسنادی نیز در مقایسه با مقررات بین المللی کامل نیست و نیاز به بازنگری بیشتری دارد. به همین علت، به کارگیری راهکارهایی ازجمله توجه بیشتر به اصل بنیادین حاکمیت اراده، توجه به جنبه های بین المللی ضمانت های مستقل و ایجاد هماهنگی با مقررات بین المللی در لایحه جدید ضروری است.

در میان کنوانسیون های حمل دریایی، روتردام اولین کنوانسیونی بودکه یک فصل خود را به صورت ویژه به تکالیف و مسئولیت های فرستنده اختصاص داد و مفهوم فرستنده اسنادی را ابداع نمود. با توجه به اینکه در کنوانسیون روتردام، فرستنده اسنادی برای اولین بار ابداع گردید در این نوشتار، درکنار تعهدات و مسئولیت های فرستنده، وضعیت حقوقی فرستنده اسنادی نیز مطرح شده و مبنای مسئولیت وی در قبال متصدی مورد ارزیابی قرار گرفته است. از جمله خصوصیات کنوانسیون روتردام احصاء و تشریح مهمترین تعهدات و مسئولیت های فرستنده می باشد. این موارد عبارتند از تحویل مناسب محموله (ماده 27)، همکاری متقابل فرستنده و متصدی حمل در ارائه اطلاعات و آموزش ها (ماده 28)، تعهد فرستنده در ارائه اطلاعات لازم، ارائه اسناد لازم (ماده 29)، ارائه اطلاعات جهت تنظیم مفاد قرارداد (ماده 31)، قواعد ویژه در مورد کالاهای خطرناک (ماده 32) که در این مقاله مورد بحث قرار گرفته اند. مسئولیت مدنی فرستنده و مبنای آن همواره از مسائل مهم مربوط به حمل بوده، این مسئولیت در واقع نتیجه نقض تعهدات و تکالیف وی است. کنوانسیون روتردام از دو مبنای مختلف (مسئولیت مبتنی بر تقصیر و مسئولیت مطلق) در شرایط متفاوت پیروی نموده است. ماده 30 از قواعد روتردام درباره مبنای مسئولیت فرستنده نسبت به متصدی حمل در سه بند این مسئولیت را توضیح داده و در خصوص مبنای مسئولیت نیز بر اساس شرایط، دو مبنای مسئولیت مبتنی بر تقصیر و مسئولیت مطلق را مورد تبعیت قرار داده است.

ایالات متحده یکی از پیچیده ترین سیستم های داخلی تحریم در جهان را دارد که این سیستم را نهادها و آژانس هایی اداره می کنند که هر یک دارای وظایف و اختیارات منحصر به فرد اند. یکی از نهادهایی که اختیار اقدام علیه ناقضان قوانین و مقررات تحریم را دارد، وزارت دادگستری است که از طریق نهادها و ادارات وابسته به خود در این خصوص اقدام می کند. با این توضیح که وزارت دادگستری ایالات متحده به عنوان وزارت خانه مسئول بازرسی و تعقیب نقض قوانین کیفری فدرال، اختیار بازرسی و تعقیب نقض عمدی قوانین کنترل صادرات و تحریم آمریکا را نیز دارد و در این خصوص با دیگر نهادهای ایالات متحده نظیر دفتر کنترل دارایی های خارجی، اداره صنعت و امنیت وزارت بازرگانی و دبیرخانه کنترل تجارت اقلام دفاعی وزارت خارجه که هر یک به نوعی در برنامه تحریم و نیز نظام کنترل صادرات ایالات متحده نقش آفرینی می کنند، همکاری دارد. از این رو آشنایی با ساختار وزارت دادگستری به عنوان یکی از آژانس های دخیل در برنامه تحریم ایالات متحده در کشوری نظر ایران که همواره آماج حملات تحریمی این کشور بوده امری ضروری و اجتناب ناپذیر است، چرا که اتخاذ سیاست های مقابله ای با تحریم های مذکور بدون آشنایی با ساختار این وزارت خانه و سایر نهادها غیرممکن است. لذا در این مقاله به بررسی این مهم می پردازیم.

انتساب داده پیام به معنای تعلق داده پیام به اصل ساز، به عنوان بخشی از فرآیند تأمین امنیت مبادلات الکترونیک موردتوجه قانون تجارت الکترونیکی ایران مصوب 1382، قانون نمونه تجارت الکترونیکی آنسیترال، کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره استفاده از ارتباطات الکترونیکی در قراردادهای بین المللی 2005 و قوانین بسیاری از کشورها در خصوص ارتباطات و تجارت الکترونیک قرارگرفته است. قانون تجارت الکترونیکی ایران در مواد 18 تا 22 که برداشت شده از ماده 13 قانون نمونه تجارت الکترونیکی آنسیترال است، به موضوع انتساب داده پیام پرداخته اما آن را تعریف ننموده و صرفاً ضوابطی را برای تشخیص شرایط انتساب داده پیام به اصل ساز، معین نموده است، مانند شرایطی که طبق ماده 19 قانون ایران علی رغم ارسال داده پیام توسط اصل ساز و همچنین اصل عدم انتساب داده پیام، داده منتسب به او فرض می شود و در این راستا از مفاهیمی استفاده نموده که یا در خصوص مفهوم دقیق یا در مورد کاربرد آن ها در این زمینه ابهاماتی وجود دارد. در این پژوهش کوشش شده ضمن تحلیل مواد 18 تا 21 قانون تجارت الکترونیکی ایران، ابهامات مربوط به آن  نیز رفع شود.

وابستگی نظام پرداخت ها در تجارت فرامرزی ایران و استفاده از ارزهای جهان روا همچون دلار، منجر به آسیب پذیری فزاینده اقتصاد ایران در مقابل تحریم های اقتصادی شده است. ایالات متحده آمریکا با آگاهی از این امر، مبادرت به وضع تحریم های مالی نموده که موجب اختلال شدید در انجام تبادلات مالی بین المللی ایران شده است. در راستای کاهش آثار تحریم های مالی، پیمان های پولی دو جانبه می توانند با حذف استفاده از ارزهای ثالث، چرخه پرداخت ها در تجارت فرامرزی بین کشورها را تسهیل کنند. این پیمان ها با تکیه بر تفکیک بین کارکردهای پول، صرفاً از ارزهای جهان روا به عنوان مبنای حسابداری در پیمان های پولی بهره می برند و پرداخت ها را به ارزهای ملی انجام می دهند. انعقاد و اجرای این پیمان ها به صورت مطلوب منتج به تقویت جایگاه پول ملی در مناسبات اقتصادی بین المللی و کاهش آثار سوء تحریم های اقتصادی خواهد شد. البته پیمان های مزبور دارای ملاحظات اقتصادی و اجرایی هستند که در صورت عدم رعایت، منتهی به تضعیف صنایع داخلی و کاهش ارزش دارایی های ارزی بانک مرکزی خواهد شد. در این نوشتار، سعی شده است با واکاوی مطالب فوق الذکر، شمایی کارکردی از ایجاد و اجرای این سازوکار مالی بین المللی در شرایط تحریم اقتصادی ارائه گردد.