ایکائو

مسأله تأمین امنیت در حوزه هوانوردی - که به مثابه یکی از محورهای اصلی توسعه اقتصادی و صنعتی همواره مورد توجه دولت ها و افکار عمومی بوده است- در حال حاضر یکی از دغدغه های اصلی جامعه بین المللی محسوب می شود. از هنگامی که این حوزه به دنبال حوادث تروریستی 11 سپتامبر2001 در آمریکا با چالشی جدی مواجه شد، سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری به عنوان مهم ترین متولی امور هوانوردی در جهان اقدام به طراحی، تدوین و ارائه تمهیدات گسترده در این خصوص کرد، ضمن اینکه اصلاح و تقویت استانداردها و رویه های پیشین نقشی مؤثر در تشدید تدابیر مربوط به امنیت هوانوردی داشته است.

پیشرفت فناوری های جدید و روند روبه رشد آن در سال های پایانی قرن بیستم، زمینه ساز طرح موضوع استفاده از ماهواره ها در هدایت هواپیماها گردید. علی رغم اینکه ابعاد فنی پروژه مذکور تاکنون پیشرفت قابل توجهی داشته است، مسائل حقوقی و سیاسی آن همچنان در مرحله بررسی کشورها و نهادهای بین المللی مرتبط با صنعت هوانوردی قرار داشته و تاکنون منجر به تصمیم گیری نهایی نشده است. از آنجا که ایکائو از سازمان های مهم بین المللی فعال در صنعت هواپیمایی می باشد، این سؤال مطرح می شود که سازمان مذکور در اجرایی ساختن سامانه های ماهواره ای هدایت هواپیما و رفع ابهامات موجود در این حوزه، چه نقشی می تواند ایفا کند. بررسی اسناد و کنوانسیون های بین المللی در حقوق هوافضا، این فرضیه را به دست می دهد که ایکائو می تواند در ابعاد مختلفی از جمله تصویب و اصلاح استانداردها و رویه های پیشنهادی، تشریک مساعی و همکاری های فنی، تلاش به منظور دستیابی به یک سامانه جدید، ایجاد یک چهارچوب حقوقی مناسب و نیز صدور تأییدیه و اعطای مجوز به ارائه دهندگان خدمات ناوبری ماهواره ای نقش مؤثری داشته باشد.

حادثه 11 سپتامبر نشان داد رژیم کنونی حقوقی و نظارتی بین المللی از کاستی ها و ضعف های زیادی برای برخورد جدی با جرم مداخله غیرقانونی علیه هواپیمای مسافربری رنج می برد. در این زمینه، پروتکل 2010 پکن تلاش می کند رویکردهای بازدارنده جدیدی را برای مقابله با جرم هواپیماربایی فراهم آورد به گونه ای که بتوان چنین جرمی را قبل از ارتکاب به موقع شناسایی و کشف کرد. به همین دلیل پروتکل جرم انگاری می کند از جرائم جانبی جدید زیادی در ارتباط با هواپیماربایی از قبیل فراری دادن متهم از تحقیقات کیفری، تهدید کردن دیگران برای ارتکاب عمل مجرمانه یا فراهم آوردن شرایطی که دیگران چنین تهدیداتی را دریافت کنند؛ تلاش، همکاری، مساعدت، سازماندهی، هدایت کردن و توافق با دیگران از هر راهی برای ارتکاب جرم هواپیماربایی. برای اولین بار، پروتکل قائل به مسئولیت حقوقی و کیفری برای موسسات حقوقی می شود که به "بند القاعده" معروف شده است و نیز "بند استثنای نظامی" نیز از موضوعات چالش برانگیز پروتکل می باشد.

  پیشرفت فناوری هوا و فضا بالاخص در قرن بیستم از نوع دیگری از پرنده هوایی [هواپیمای قابل کنترل از راه دور از راه دور] رونمایی نموده است که در کاربردهای نظامی و غیرنظامی مورد استفاده قرار می گیرد. در سالیان اخیر کاربرد کشوری این هواپیماها توسعه فزاینده ای یافته است. با اختراع و گسترش استفاده از این فناوری نوین و با توجه به قابلیت های آن، فضای هوایی تبدیل به یک نگرانی و تهدید جدی برای نقض حقوق شهروندی شده است و همه کشورها با چالش های مشابه در زمینه کاربرد هواپیمای قابل کنترل از راه دور از راه دور از راه دور و تاثیر آن بر حق حریم خصوصی مردم مواجه هستند. در این مقاله تاثیر کاربرد هواپیمای قابل کنترل از راه دور از راه دور از راه دور بر حق حریم خصوصی افراد و لزوم رعایت این حق هنگام تدوین مقررات مربوط به بهره برداری از هواپیمای مذکور با توجه به مزایای اقتصادی و اجتماعی کاربرد این فناوری مورد بررسی، تحلیل و تاکید قرار می گیرد.

در سال های اخیر، ایکائو شروع به مدرنیزاسیون سازی کنوانسیون های بین المللی کنونی درباره تروریسم هوایی کرده است. نتیجه این رویکرد، جرم انگاری از تعداد زیادی اعمال خطرناک به عنوان اقدامات غیرقانونی علیه هواپیمایی کشوری بین المللی بوده است. برای نخستین بار، کنوانسیون 2010 پکن، استفاده از هواپیمای مسافربری به عنوان یک سلاح کشنده و یا استفاده از این وسیله برای حمل و نقل سلاح های بیولوژیکی، شیمیایی و هسته ای را جرم محسوب کرده است. علاوه بر این، مهم ترین دستاوردهای کنوانسیون پکن را می توان خلاصه کرد در جرم انگاری از تهدید کردن دیگران برای ارتکاب هرگونه اقدام مجرمانه علیه امنیت پرواز یا فراهم کردن وضعیتی برای افراد تا چنین تهدیداتی را دریافت کنند، هرگونه تبانی در ارتکاب اعمال مجرمانه، تروریسم سایبری علیه تأسیسات هوانوردی بین المللی، مسئولیت حقوقی و کیفری مؤسسات مالی که به «بند القاعده» معروف شده است، همکاری کردن با متهم برای گریختن از تحقیقات قضایی و تعقیب کیفری، توافق با دیگران برای ارتکاب عمل مجرمانه، صرف نظر از اینکه جرم تروریستی واقعاً ارتکاب یابد یا خیر. درنتیجه، کنوانسیون پکن توانست تا حد زیادی ضعف ها و کاستی های کنوانسیون های سابق را برای مقابله با مداخلات غیرقانونی علیه هواپیمایی کشوری بین المللی کاهش دهد و بستری مناسب برای گسترش همکاری های چندجانبه بین المللی فراهم آورد.

جامعه بین المللی بیش از سه سال درگیر فاجعه ای زیستی ناشی از بیماری واگیردارکووید-19بود که شاید به دلیل سرعت ذاتی حمل و نقل هوایی در سراسر جهان انتشار یافت و "سلامتی" انسان را مورد تهدیدی جدی قرار داد. این بیماری که باعث یک همه گیری نگران کننده در جهان گردید، به طور بی سابقه ای کلیه فعالیت ها از جمله فعالیت های حمل و نقل هوایی را در سراسر عالم کاهش داد یا به طور کلی متوقف کرد و نیز عده زیادی را به کام مرگ فرستاد. بی شک هوانوردی کشوری از دیرباز به عنوان سریع ترین وسیله انتقال و حمل و نقل تجاری درون مرزهای ملی و فراسوی آن شناخته شده است و بارها نیز به عنوان وسیله ایجاد سلامتی، رفاه و آرامش به انسان ها به ویژه در امر امداد رسانی به جوامع در مصیبت ها خواه فجایع طبیعی، قحطی ها و بیماری ها یا جنگ ها مورد استفاده قرار گرفته است. از این رو حمل و نقل هوایی در این نوع بحران های بهداشتی- پزشکی طی دو دهه اخیر دو نقش متضاد را در دو جهت متفاوت ایفا کرده است: اول- از جهت تسریع انتقال بیماری های اپیدمیک و پاندمیک؛ و دوم- از جهت ایفای نقش مثبت در مدیریت و مهار بیماری به دلیل برخورداری از یک برنامه پیشینی برای آمادگی و پایداری حمل و نقل هوایی جهانی در وضعیت بحرانی است. اما آیا در بحران فعلی نیز وضع چنین بوده است؟ این مقاله در پی تبیین دوگانه بالا با دو نگاه تحلیلی و توصیفی و پاسخ به این پرسش به شیوه کتابخانه ای و میدانی در چارچوب حقوق بین الملل هوایی است.