خودرو

در کشورهای درحال توسعه، نیاز ضروری به سیستم حمل ونقل مناسب برای دسترسی بهتر همواره احساس می شود. شرایط بهینه دسترسی و سفر سریع، ایمن و راحت به کاربری های بهداشتی- درمانی را می توان با آنالیز سیستماتیک و نظام مند زیرمجموعه های حمل ونقل مانند رفتار انجام داد. هدف این پژوهش، بررسی تأثیر ویژگی های اجتماعی اقتصادی افراد در انتخاب وسیله های سفر درون شهری به بیمارستان است. پژوهش حاضر با هدف کاربردی از روش تحقیق توصیفی تحلیلی در ساخت مدل الگوی انتخاب وسیله سفر به بیمارستان در منطقه مرکزی شهر شیراز (منطقه 1) استفاده می کند. پاسخ دهندگان، افراد مراجعه کننده به بیمارستان های این منطقه هستند. هر وسیله یک متغیر وابسته محسوب می شود درحالی که ویژگی های اجتماعی-اقتصادی متغیر مستقل هستند که شامل سن، جنسیت، تحصیلات، درآمد و مالکیت خودرو است. انتخاب وسیله های مختلف در سفر به بیمارستان توسط پاسخ دهندگان نیز شامل اتوبوس، مترو، موتور، تاکسی و خودروی شخصی است. پرسش نامه های پر شده توسط مراجعین بیمارستان جهت جمع آوری داده های پژوهش در نرم افزار spss، با استفاده از مدل چندگزینه ای جایگاهدت، مورداستفاده قرار گرفت. نتایج نشان داد که در سفر اول انتخاب خودرو با مالکیت خودرو رابطه مستقیم دارد و مقدار ضریب بتا نشان می دهد در صورت مالکیت خودرو سفر با خودرو 8 برابر می شود. استفاده از تاکسی با سن زیر 20 سال و عدم مالکیت خودرو و انتخاب موتور نیز با سن زیر 20 سال رابطه مستقیم دارد. استفاده از اتوبوس با رده سنی بین 21 تا 50 و تحصیلات زیر دیپلم دارای رابطه معنادار است. سفر با مترو نیز با درآمد زیر 2 میلیون تومان رابطه مستقیم دارد و بر اساس ضریب بتا، تعداد سفرها حدود 9 برابر می شود. به طورکلی، حمل ونقل عمومی مانند مترو و اتوبوس وسیله های محبوب در دسترسی به بیمارستان نیستند و کاربری زمین، ویژگی های اجتماعی- اقتصادی را تحت تأثیر قرار می دهد که می تواند در برنامه ریزی و سیاست گذاری های شهری بسیار مؤثر باشد و نیز به صورت کلی و بر اساس رفتار سفر به بیمارستان به سایر نواحی جغرافیایی تعمیم داده شود. واژگان کلیدی: وسیله سفر، خودرو، بیمارستان، مدل جایگاهدت، شیراز [1]. نویسنده مسئول: این مقاله مستخرج از رساله دکتری شهرسازی نگارنده اول که به راهنمایی نگارندگان دوم و سوم و مشاوره نگارنده چهارم در حال انجام است یا به انجام رسیده است. عنوان رساله درج گردد.

هدف این مقاله، شناخت مهمترین عوامل ایراد خسارت به خودروهای انتظامی در استان کهگیلویه و بویراحمد بوده است. پژوهش به شیوه ترکیبی و با بهره گیری از روشهای پیمایشی، اسنادی و مصاحبه کیفی انجام شده است. اعتبار و پایایی پرسشنامه بخش پیمایشی به ترتیب به شیوه اعتبار صوری و با استفاده از ضریب آلفای کرونباخ مورد ارزیابی قرار گرفت که گویه های متغیر اصلی دارای آلفای 79/0 بوده است. در بخش پیمایشی، نگرش 290 نفر از کارکنان فرماندهی انتظامی کهگیلویه و بویراحمد ارزیابی شد. در بخش اسنادی 71 پرونده مربوط به ایراد خسارت به خودروها مورد مطالعه قرار گرفت. عوامل انسانی برون سازمانی، عوامل انسانی درون سازمانی، کیفیت خودروها و قطعات، میزان تناسب امکانات و مأموریتها و وضعیت مسیرهای ارتباطی متغیرهای مستقل این تحقیق بوده است. نتایج مطالعه نشان داد که همه متغیرهای مستقل در ایراد خسارت به خودروهای انتظامی مؤثر بوده است؛ به عبارت دیگر هر دو دسته عوامل درون سازمانی و برون سازمانی در ایراد خسارت تأثیر داشته است و میانگین آنها از حد متوسط بیشتر بود به گونه ای که عوامل محیطی، جغرافیایی و عوامل انسانی نقش برجسته ای در ایراد خسارت داشته است.

بازرسی و تفتیش وسائط نقلیه در مراکز ایست و بازرسی پلیسی، مصداق اعلی و اجلای تقابل رویه عملی پلیسی با تحقیقات مبتنی بر قانون است. پژوهش حاضر می کوشد با تکیه بر آمارهای جنایی، آراء محاکم کیفری و دستورالعمل های پلیسی و...، تقابل رویه پلیسی با تحقیقات مبتنی بر قانون را واکاوی، توجیه و تبیین نموده و خلأهای موجود را شناسایی و نهایتاً حل مسئله نماید. پژوهش حاضر با روش توصیفی تحلیلی و با بهره گیری از ابزار کتابخانه ای درصدد پاسخگویی به این سؤال است که آیا رویه جاری ضابطان در زمینه تفتیش خودرو، مطابق با مقررات و ضوابط قانونی است یا خیر؟ ضابطان در جرائم مشهود از اختیارات متعددی در زمینه تفتیش و توقیف اشخاص و اشیاء برخوردارند؛ اما در جرائم غیرمشهود از این اختیارات بی بهره بوده و تنها وظیفه اطلاع دهی موضوع به دادستان را دارند. ضابطان نمی توانند قسمت های غیرقابل مشاهده خودرو را بدون دستور قبلیِ مقام تعقیب و ظن قویِ وقوع جرم تفتیش نمایند. واگذاری اختیارات بیشتر به ضابطان از رهگذر ظن معقول (انگلستان)، جداسازی خودرو از مقررات عام تفتیش و بازرسی اماکن و وسایل (فرانسه) و بهره گیری مؤثرتر از دستور شفاهی (ماده 34 ق.آ.د.ک.) از جمله راهکارهایی است که در راستای رفع چالش موجود از منظر تطبیقی قابل ارائه است؛ اما تا زمان اصلاح قانون، رویه انتظامی موجود خلاف اصل قانونی بودن دادرسی کیفری و حقوق شهروندی بوده و تعقیب کیفری آغازشده نیز باید موقوف گردد. 

به طور سنتی، راننده خودرو، مسئول خسارات ناشی از تصادف است. در خودروهای خودران و نیمه خودران، اصطلاح راننده یا مفهوم خود را از دست داده و یا کم رنگ شده است. هدف نوشتار حاضر، بررسی مسئولیت مدنی کاربر و خودرو، در برابر خسارات ناشی از خودروهای خودران و پاسخ به این سؤال است که در جبران خسارات ناشی از خودروهای خودران، همچنان باید راننده سنتی را مسئول دانست یا راننده مجازی مسئول است؟ آیا می توان مسئولیت مدنی را بر خودروهای خودران، مستقل از راننده، بار کرد؟ در مواردی که خودروی خودران بر اساس تئوری یادگیری عمیق، خارج از چارچوب دستورالعمل ها اقدام می کند، چه کسی مسئول است؟ این نوشتار با رویکرد توصیفی-تحلیلی و با بررسی و تعمّق در قواعد مسئولیت مدنی، پیش رفته و پس از تحلیل موضوع، نتیجه گیری می نماید که نمی توان همچنان در سطوح تمام اتوماتیک، راننده را به تنهایی، مسئول دانست و قوانین موجود، برای احقاق حقّ قربانیان حوادث رانندگی خودروهای خودران، به خصوص در سطوح تمام اتوماتیک، کافی نبوده و نیاز به اصلاح و تغییر قوانین فعلی وجود دارد. از نکات بدیع نوشتار، بررسی توأمان مسئولیت راننده سنتی و راننده مجازی است. همچنین مسئولیت راننده در سطوح نیمه خودران و تمام خودران، از هم تفکیک و مبنای هریک بررسی شده است.

شخصی که خودروی هیوندای سانتافه خود را نزد شرکت آ.م. گارانتی نموده، وقتی با آتش سوزی موتور آن هم در حالی که فقط ۱۶۰۰ کیلومتر پیمایش داشت مواجه می شود، برای تغییر موتور و تعمیرات اقداماتی انجام می دهد و برای دریافت بخشی از خسارات به شرکت مرقوم مراجعه می کند. او به هر دلیل سرانجام به «هیأت حل اختلاف» موضوع تبصره ۲ ماده ۳ قانون حمایت از مصرف کنندگان خودرو متوسل می شود. این هیأت رأیی به سود وی صادر می کند. آن شرکت در دادگاه عمومی نسبت به این رأی اعتراض می کند و اساساً اعتراض خود را بر این استدلال استوار می نماید که هیأت بدون توافق طرفین اختلاف یا دست کم موافقت شرکت به عنوان یکی از طرفین، به پرونده رسیدگی کرده، پس صلاحیت حل  و فصل اختلاف ندارد؛ از این رو رأی شایسته نقض است. این ایراد در شعبه ۱۹۱ دادگاه عمومی حقوقی تهران مردود اعلام می شود، ولی در شعبه پنجم دیوان عالی کشور مقبول شده و رأی دادگاه عمومی بر این بنیاد نقض می شود. با این وصف، شعبه ۲۲۹ دادگاه عمومی حقوقی در مقام شعبه هم عرض، رسیدگی می نماید و بر همان اندیشه که به چنین توافق یا درخواست مشترکی نیاز نیست، تأکید و اصرار می کند. این  بار شعبه پنجم دیوان عالی کشور، هنگامی که استدلال های خوب شعبه دادگاه عمومی را می بیند، از رأی پیشین خود عدول کرده، رأی آن شعبه را استوار می کند. این رفت و برگشت پرونده چند امر مهم را هویدا نمود: استقلال قضایی و ارزش آزادی دادرس، همزادی آزادی و استقلال در سامانه حقوق آیینیک، نقش هدف و فلسفه قانون در رفع تردیدهای اجرایی، توجه شایسته به راهکار حل  و فصل اختلافات و مرجع قضایی یا زیر نظر قضایی به شمار آمدن هیأت حل اختلاف.

تابع ترجیحات سیاسی (PPF) نشان میدهد که چگونه تصمیمات اقتصادی تحت تاثیر عوامل غیربازاری و فرآیند چانه زنی سیاسی قرار می گیرد. براساس تابع ترجیحات سیاسی، میتوان نقش گروههای ذینفع در تعیین سیاست های درون زا را مشخص نمود. هدف از این تحقیق استخراج تابع ترجیحات سیاسی(PPF) در بازار خودروی سواری ایران در طی سالهای 1374- 1390 میباشد. در این مقاله برای محاسبه این تابع، ابتدا وزن تولیدکننده، مصرفکننده و دولت به عنوان بازیگران اصلی این بازار محاسبه می گردد. سپس مازاد رفاه گروههای ذینفع را نسبت به قیمت تعادلی محاسبه میکنیم. نتایج پژوهش حاکی از این است که در بازار خودرو بیشترین وزن مربوط به تولیدکننده و کمترین وزن را دولت دارد. به گونه ای که مازاد رفاه کل تولیدکنندگان، مصرفکنندگان و دولت بترتیب 4275، 69245-، 8992 میلیارد ریال میباشد و میزان تابع ترجیحات سیاسی بدست آمده در این بازار برابر 370857.198- میلیارد ریال می باشد. یعنی آنکه تعادل اقتصاد سیاسی میان سه بازیگر محوری این بازار به گونه ای است که منجر به رفاه منفی(زیان اجتماعی) شده است.