امیررضا ممدوحی

صنعت خودرو از صنایع اصلی کشور ما به شمار می آید که با تولید فزاینده به خصوص در سال های اخیر، نقش بسزایی را در اقتصاد کشور بازی کرده و می کند. با توسعه ی ظرفیت های تولید در شرکت های خودروسازی داخلی، شاهد شکل گیری رقابت نسبی در برخی از بخش-های بازار خودرو در کشور هستیم. از مقولات مهم در امر تولید و فروش در شرایط رقابت، مقوله ی بازاریابی است، که علاوه بر ضرورت تدوین استراتژی های بازاریابی مناسب، نیاز به پیاده سازی آن ها نیز است. به دلیل پیچیدگی و چند بعدی بودن مقوله ی پیاده سازی و اجرای استراتژی های بازاریابی کمتر به این مهم پرداخته شده است. این مقاله به تحلیل خوشه ای سلسله مراتبی عوامل بازدارنده ی اجرای استراتژی های بازاریابی می پردازد. تحلیل خوشه ای سلسله مراتبی بر اساس نظرات خبرگان برنامه ریزی بازاریابی حاصل از مطالعه ی میدانی و طراحی پرسشنامه بیانگر وجود دو خوشه ی اصلی و خوشه های جزیی بیشتر با تفاوت کمتر است. تحلیل نتایج نشان می دهد، عامل رهبری ضعیف با تفاوت زیاد از سایر 39 عامل به عنوان مهم ترین عامل بازدارنده مطرح است. خوشه با عوامل متمایز از دیگران شامل 4 عامل کمبود نیروی انسانی جهت پیاده سازی استراتژیهای بازاریابی؛ محدودیت منابع مالی در مورد پیاده سازی استراتژی های بازاریابی؛ محدودیت زمانی در مورد پیاده سازی استراتژی های بازاریابی و عدم دسترسی به اطلاعات در مورد تدوین استراتژی های بازاریابی می شود.

مطالعه سازمان فضایی نظام های شهری و به طور خاص روابط بین شهری، در زمینه برنامه ریزی شهری و علوم منطقه ای، مدت مدیدی است که جایگاه ویژه ای را به خود اختصاص داده است. اغلب پژوهش ها در این خصوص، برخاسته از رهیافت اندازه مبنا، معطوف به سطح تمرکز فعالیت ها در یک مکان است، درحالی که رهیافت تعاملی و شبکه مبنا در چهارچوب نگرش های نوین، پیوستگی و ارتباطات متقابل بین مکان ها را در مطالعه سازمان یابی فضا مورد توجه قرار داده و ایده پردازی روابط متقابل بین شهرها را در تقابل با پذیرش چیدمان سلسله مراتبی از فضا قرار می دهد که در نظریه های سنتی پذیرفته شده بود. از این رهگذر، سازمان یابی شهرها را متأثر از آرایش فضایی روابط آنها در فضای جریان ها می داند، درحالی که اغلب پژوهش های صورت گرفته در مطالعه ساختار نظام شهری کشور، به استفاده از ویژگی های مکانی نقاط معطوف بوده و توجه کمتری به استفاده از داده های جریانی در چهارچوب رهیافت شبکه مبنا و سازمان یابی ارتباطی شده است. به همین دلیل در این پژوهش کوشش شده تا با بهره گیری از جریان هوایی افراد در سال 1385 و ابزار تحلیل شبکه، سازمان و پیکره بندی فضایی حاکم بر نظام شهری کشور تعریف و نتایج به دست آمده از آن با سلسله مراتب شهری مبتنی بر رهیافت اندازه مبنا (ناشی از تعداد جمعیت شهرها در سال 1385) مقایسه شود. نتیجه به دست آمده از تحلیل تعاملات فضایی در قالب پنج مؤلفه، حاکی از آن است که ساختار فضایی حاکم بر نظام شهری کشور، به سبب شدت تمرکز و تسلط شهر تهران و محدودیت سازمان یافتگی و تعدد شهرها در سطوح فضایی بالاتر، تک مرکزی، ناهمبسته، متمرکز و متقارن است؛ به طوری که تنها دو سطح، یکی مشتمل بر تهران و دیگری مشتمل بر شهرهای پیرامونی قابل ردیابی است. همچنین مقایسه سلسله مراتب تحلیل شبکه مبنا و اندازه مبنا از ناهمخوانی نتایج این دو رهیافت با یکدیگر حکایت دارد.

یک شرکت یا سازمان، جهت تحقق اهداف کلان و اهداف بازاریابی خود نیاز به برنامه‌ریزی بازاریابی دارد که یکی از ستاده‌های مهم این فرآیند، تدوین استراتژی‌های بازاریابی است. اجرای درست استراتژی‌های بازاریابی، بخش نهایی و ضامن موفقیت شرکت در امر بازاریابی است. نتایج پژوهش‌های مختلف در زمینه مدیریت استراتژیک نشان می‌دهد شرکت‌هایی که از رویکرد استراتژی جهت رسیدن به یک مزیت رقابتی پایدار استفاده می‌کنند، اغلب در مرحله اجرای استراتژی در سطوح مختلف سازمانی با مشکل مواجه می‌شوند. هدف اصلی در این مقاله، ارائه‌ی یک طبقه‌بندی از موانعی است که در راستای اجرای موثر استراتژی‌های بازاریابی وجود دارد و رتبه‌بندی آن برای نمونه‌ی موردی شرکت ایران خودرو. ابتدا یک طبقه‌بندی از موانع برگرفته از ادبیات بین‌المللی برای این شرکت براساس نظرات خبرگان این شرکت بومی می‌شود و سپس با استفاده از آزمون‌های آماری تی تک‌نمونه‌ای و فریدمن طبقه‌بندی و رتبه‌بندی بررسی می‌شود. نتایج نشان می‌دهد که در میان طبقه‌بندی هشت‌گانه، طبقه موانع مدیریتی دارای بالاترین اهمیت است. پس از آن، طبقه موانع ساختاری در رتبه دوم و طبقات موانع فرهنگی، ادراکی، استراتژیکی، عملیاتی، نیروی انسانی و منابع به ترتیب در رتبه‌های بعدی قرار می‌گیرند. یعنی در شرکت ایران خودرو، کمبود منابع یک مانع جهت اجرای استراتژی بازاریابی نبوده و از این نظر شرکت کمبود خاصی ندارد، بلکه سایر طبقات موانع اصلی را تشکیل می‌دهند.

افزایش روزافزون سفرهای شهری و استفاده بیرویه از ناوگان موتوری، بهویژه خودرو شخصی و پیامدهای نامطلوب آن از جمله افزایش بیرویه مصرف سوخت، تدوین راهبردها1 و راهکارهای2 مناسب را برای برنامهریزی و مدیریت منابع انرژی ضروری میکند. در پژوهش حاضر، راهبردها و راهکارهای مدیریت مصرف سوخت در حملونقل شهری بر اساس اطلاعات گردآوری شده از چهارده کشور برگزیده جهان، شناسایی و با روش نمودار هسه (نظریه ترتیب جزئی) اولویتبندی میشود. طبق یافتههای پژوهش، میتوان سیزده راهبرد و چهلوچهار راهکار زیرمجموعه آنها را در سه گروه (حوزه ناوگان، حوزه مدیریت حملونقل، حوزه سوخت) دستهبندی کرد. نتایج اولویتبندی با روش نمودار هسه نشان میدهد که سیزده راهکار از ده راهبرد مختلف، به طور عمومی برای کلانشهرهای ایران مناسب هستند. راهبرد برتر، گسترش حملونقل عمومی است. مناسبترین راهکارها نیز عبارتاند از: -1 گسترش شبکه حملونقل عمومی؛ -2 تدوین و اجرای استانداردهای کارایی مصرف سوخت ناوگان؛ -3 آگاه کردن کاربران از روشهای گوناگون حملونقل برای بهبود تقاضای سفر که اولویت بسیار راهکارهای گروه مدیریت حملونقل را نسبت به دو گروه ناوگان و سوخت نشان میدهد.

تعیین محلّ سکونت و دریافت خدمات به عنوان عمده ترین فعّالیّت های انسان، نیازمند تحلیل دقیق الگوهای رفتاری انسان می باشد. هدف این مقاله مدل سازی الگوهای رفتاری سفرهای کار و خدمات ساکنان بیست ودو منطقه ی شهر تهران، از طریق ساخت و پرداخت مدل های کار به خانه و خانه به خدمت، از نوع مدل انتخاب (مدل لوجیت چندگانه) با استفاده از روش بیشینه ی درست نمایی است. بنابراین، ابتدا مدل لوجیت و نیازهای اطلاعاتی مدل سازی بررسی و معرّفی و سپس به توابع مطلوبیّت کار به خانه و خانه به خدمت پرداخته می شود که بر اساس ویژگی ها و عوامل جذب یا دفع کننده ی مناطق برای انتخاب محلّ سکونت یا دریافت خدمات ساکنان شهر تهران ساخته می شوند. پس از ساخت تعداد زیادی توابع مطلوبیّت کار به خانه و خانه به خدمت، مقادیر ثابت و ضرایب نهایی متغیّرهای توابع، بر اساس مدل لوجیت چندگانه و مشاهدات سفرهای کار به خانه و خانه به خدمت شهر تهران و استفاده از روش بیشینه ی درست نمایی، توابع مطلوبیّت نهایی تولید می شوند. پس از بررسی آماری، علائم و ضرایب متغیّرهای توابع مطلوبیّت ساخته شده و درنهایت، صحّت و دقّت مدل سازی ها در بازسازی سفرهای کاری و خدماتی مشاهده شده ی شهر تهران، از طریق تابع روندگرای خطّی تحلیل می شوند. مقدار خوب و بالای میزان برازندگی مدل سازی مشخّص می کند، مدل های حاصل، برآوردها را در سطح مطلوبی از مشاهده های نظیر خود بازسازی می کنند. مدل های نهایی می توانند الگوهای رفتاری پیچیده ی سفرهای کاری و خدماتی ساکنان شهر تهران را بر اساس مدل احتمالی لوجیت شبیه سازی کنند.

سفرهای درون شهری ناشی از فعالیت های روزانه شهروندان بوده که با توجه به نوع (کار، آموزش، خرید، تفریح و غیره) در دو دسته سفرهای اجباری و اختیاری قرار می گیرند. با توجه به ضرورت حمل ونقل همگانی به خصوص مترو و تاثیر آن در کاهش مصرف بنزین و معضل ترافیک شهری، در این پژوهش عوامل اقتصادی و اجتماعی موثر بر گزینش سفرهای اجباری و اختیاری با مترو با استفاده از مدل لوجیت دوتایی مورد بررسی و مدل سازی قرار می گیرد. بر این اساس پرسش پژوهش عبارت است از: عوامل اقتصادی و اجتماعی تاثیرگذار بر انتخاب سفرهای اجباری و اختیاری با شیوه مترو کدامند؟ به این منظور پرسشنامه ای برای کاربران مترو طراحی و پس از دو مرحله پیش آزمون، در طی 4 هفته و به تعداد نمونه 400 مسافر در پایانه اتوبوسرانی مجاور به ایستگاه مترو صادقیه توزیع شد. نتایج پرداخت مدل انتخاب از نوع لوجیت دوتایی نشان می دهد متغیرهای اشتغال به خانه داری، مردان با شغل آزاد و سن رابطه عکس با انتخاب سفرهای اجباری با مترو داشته و متغیرهای مردان اجاره نشین و سطح تحصیلات رابطه مستقیم با انتخاب سفرهای اجباری با مترو دارند.

دسترسی فضایی از مفاهیم اصلی در ادبیّات برنامه ریزی حمل ونقل و جغرافیا، به ویژه در ابعاد اجتماعی، ازجمله عدالت است. در مقاله ی پیش رو، مفهوم دسترسی مورد بررسی قرار گرفته و یک مدل توصیفی با استفاده از روش حوزه ی نفوذ شناور دو مرحله ای، برای تحلیل دسترسی فضایی به خدمات درمان عمومی در منطقه ی 10 شهرداری اصفهان ارائه می شود. هدف این مقاله، تحلیل کمّی برابری (یا نابرابری) فضایی حوزه های آماری مختلف، از نظر دسترسی به خدمات درمان عمومی با استفاده از مدل های ریاضی است. روش پژوهش از نوع تحلیلی توصیفی و داده های این تحلیل شامل اطلاعات جغرافیایی مکان و فراوانی نیروهای مراکز خدماتی در منطقه، داده های جمعیّتی حوزه ها و شبکه ی معابر در منطقه است که به واسطه ی رویکرد تحلیل توزیع فضایی، از ابزار تحلیل گر شبکه ی نرم افزار Arc GIS استفاده شده است. نتایج پژوهش حاکی از آن است که این منطقه از نظر استاندارد تعداد نیرو از وضعیّت به نسبت مناسبی برخوردار است. با این وجود، توزیع فضایی نامناسب این نیروها در سطح منطقه، به ایجاد نابرابری بین حوزه ها در دسترسی به این خدمات منجر شده است. مقادیر به دست آمده برای میانگین و انحراف معیار دسترسی (00461/0 و 000655/0)، حاکی از اختلاف قابل توجّه دسترسی فضایی به خدمات بین حوزه هاست، به گونه ای که دسترسی حدود 68 درصد از حوزه ها، پایین تر از میانگین منطقه است که گویای عدم وجود فرصت برابر برای شهروندان است. حوزه های آماری واقع در شرق منطقه، نسبت به حوزه های غربی، دسترسی ضعیف تری به خدمات دارند. نتیجه ی دیگر اینکه وضعیّت دسترسی در حوزه های غربی، همگن تر از حوزه های شرقی است. از روش مورد استفاده در این مقاله، می توان برای بررسی دسترسی فضایی به انواع مختلف خدمات و چگونگی توزیع جغرافیایی آن، به شکل ریاضی و کمّی برای شناخت وضع موجود و برنامه ریزی برای رفع کاستی های احتمالی بهره برد.

مدل غالب در پژوهش های پیشین برای برآوردزمان سفر اتوبوس، رگرسیون خطی است که فرض محدودکننده توزیع نرمال را برای همه مشاهده ها دارد. از طرفی، مدل های بقا امکان محاسبه احتمال پیشامدرویدادهایی را دارندکه می تواننددر گذر زمان تغییر کنند. بنابراین، بررسی احتمال های رخدادی که با گذشت زمان تغییر می کنند، برای مدل های خطرپایه مانندبقا ایده آل هستند. در حالی که از این مدل ها در حوزه زمان سفر اتوبوس کم تر استفاده می شود. در این پژوهش، مدل های بقا زمان شکست شتابیده (AFT)، و رگرسیون خطی در قالب دو رویکردکمان پایه و بخش پایه مقایسه می شوند. برای مدلسازی، داده های موقعیت خودکار خودروها (AVL)، مربوط به 32 اتوبوس فعال در خط 313 شهر تهران (میدان سپاه تا میدان انقلاب)، شامل اطلاعات یک هفته از هر یک از ماه های اردیبهشت، مرداد، و آبان در سال 1394 بکار می رود. بر اساس نتایج، دقت مدل های بقا در هر دو رویکردمدلسازی بهتر از مدل رگرسیون خطی است. همچنین، برای مشاهده های زمان سفر کوتاه (کم تر از 100 ثانیه)، و بلند(بیش از 900 ثانیه)، عملکردمدل رگرسیون خطی بسیار نامطلوب است. علاوه بر این ها، خط ویژه خلاف جهت که در این مسیر وجوددارد، به طور میانگین حدود15.7 درصداز زمان سفر اتوبوس را می کاهد.

هزینه جمع آوری داده در مدل سازی تقاضای سفر، بسیار زیاد است و گاهی در نواحی شهری کوچک و متوسط از بودجه سالیانه سازمان های برنامه ریزی حمل ونقل بیشتر می شود. یکی از راه های غلبه بر هزینه زیاد و فرایند طولانی جمع آوری داده، انتقال مدل های ساخته شده در شهرهای دیگر به شهر مورد نظر است. هدف پژوهش حاضر مقایسه عملکرد مدل های پواسون و لوجیت چندجمله ای در انتقال پذیری است. برای این منظور، اطلاعات سفرهای کاری 4479 خانوار قزوینی و 3183 خانوار اسلامشهری در یک روز عادی هفته مدنظر قرار گرفت. همچنین به منظور ارزیابی انتقال پذیری از آماره های آزمون انتقال، خوبی برازش انتقالی، شاخص انتقال و معیارهای قابلیت پیش بینی استفاده شد. براساس نتایج این مطالعه، مدل نهایی شامل سه متغیر توضیحی تعداد شاغلان، سواری شخصی در تملک خانوار و حاصل ضرب این دو متغیر است. مقایسه میزان برازش هریک از مدل ها با مشاهدات نشان می دهد عملکرد مدل لوجیت چندجمله ای در برآورد سهم سفرها بهتر از مدل پواسون است. مدل پواسون نوعی مدل شمارشی و مدل لوجیت چندجمله ای نوعی مدل انتخاب گسسته است. در مدل لوجیت برخلاف مدل پواسون، نظریه رفتاری مسافر مدنظر است و در آن چند تابع مطلوبیت تعریف می شود؛ از این رو انتظار می رود برآورد این مدل بهتر باشد. براساس آماره آزمون انتقال، فرضیه برابری پارامترها در شهر مبدأ و مقصد در هر دو مدل رد می شود. نتایج نشان می دهد عملکرد مدل لوجیت چندجمله ای انتقال یافته از نظر معیارهای مطلق پیش بینی (خوبی برازش انتقالی و مجذور میانگین مربعات خطا) از مدل پواسون بهتر است. در مقابل، از نظر معیارهای نسبی پیش بینی (شاخص انتقال و خطای نسبی انتقال هم فزون) که عملکرد مدل انتقال یافته را با مدل پرداخت شده در شهر مقصد در پیش بینی می سنجد، عملکرد بدتری در انتقال پذیری دارد.

عدالت فضایی در دو رویکرد اصلی توزیع فضایی و فرایندهای تصمیم سازی دنبال می شود، در رویکرد اول بیشترین مساله ای که در سالیان اخیر مورد توجه پژوهشگران بوده، دسترسی به حمل ونقل می باشد. قابلیت دسترسی مفهومی بسیار مهم با تعاریف، اندازه گیری ها و معیارهای ارزیابی متنوعی است؛ زیرا، پیامدهای حمل ونقل و سایر ابعاد برنامه ریزی را همانند محوری به یکدیگر وصل می کند. چندبعدی بودن قابلیت دسترسی خود نشان از پیچیدگی مفهوم آن دارد و از سوی دیگر نیز مفهوم پردازی رابطه آن با عدالت فضایی را پیچیده تر می کند. اما تاکیدات لازم به مبانی نظری و فلسفی رویکردهای نظری خیلی مورد توجه پژوهش گران نبوده است. این امر سبب ایجاد دو نوع مساله شده است: تخصص گرایی افراطی و کم توجهی به بین رشته ای بودن رابطه عدالت و قابلیت دسترسی و یا ساده انگاری بیش از حد با دیدگاه باینری به مقوله ی قابلیت دسترسی. در دوره اول دسترسی از طریق مفهوم شمولیت اجتماعی با عدالت مرتبط می شود اما در دوره دوم با طرح عدالت افقی و عمودی در رویکرد محتوایی به توزیع زیرساخت ها می پردازند و در نهایت در دوره سوم با طرح انتقادهایی به مبانی فلسفی رویکرد محتوایی، رویکرد رویه ای شکل می گیرد. اصول مورد توجه رویکرد محتوایی را می توان شامل: فایده گرایی، برابرگرایی، اصل رالزی، کف حداقلی، بازه حداکثری و سهم های برابر دانست؛ درحالی که مارتنس در نظریه اش اصول نیاز، بیشینه سازی بیشنه و بسندگی را مورد توجه قرار می دهد. در رویکرد محتوایی اولین چالش، ظرفیت بسنده نظام حمل ونقل است که به دلیل دو مولفه مساله مند پیش بینی تقاضا و تحلیل هزینه فایده در این رویکرد سبب غلبه تحرک محوری می شود به همین دلیل غلی رغم تلاش های نظری، قابلیت دسترسی همچنان محور اصلی نیست.با جمع بندی این دو رویکرد می توان به این نتیجه رسید که قابلیت دسترسی به عنوان هدفی برای سنجش عدالت فضایی است که از طریق ابزارهای قابلیت اتصال، مجاورت و تحرک سنجیده می شود.

در دهه گذشته تغییر در نگرش ها، ارزش ها، عوامل اقتصادی اجتماعی و فرهنگی سبب شد فرایند خرید به فعالیتی اجتماعی و سرگرم کننده تبدیل شود. پژوهش های جدید به شناسایی عوامل فردی مؤثر در خرید پرداخته اند که کاربرد حمل ونقلی نیز دارد. بررسی پژوهش ها در خصوص رفتار مشتریان مراکز خرید نشان می دهد علاوه بر متغیرهای قابل مشاهده، متغیرهای رفتاری فردی پنهانی همچون نگرش، سبک زندگی، نوع خریدار نیز در تحلیل رفتار مشتریان مهم است که در پژوهش حاضر با انجام پرسشگری اینترنتی (213 نمونه سالم) به مدل سازی آن پرداخته می شود. با انجام تحلیل عاملی اکتشافی مقدار وزن مؤلفه ها برای استفاده در مدل های انتخاب گسسته به دست آمد. نتایج مدل انتخاب گسسته نشان داد متغیرهای پنهان سبک زندگی و نگرش در انتخاب برخی مقاصد معنا دار است که اثر این متغیرها را تأیید می کند، ولی متغیر نوع خریدار در انتخاب هیچ یک از مقاصد معنادار نبود و اثر این متغیر به تأیید نرسید.

با اتمام هزاره ی دوم میلادی مناطق کلان شهری با جذب جمعیت و فعالیت با دگرگونی های بنیادینی روبه رو شده اند؛ از مهم ترین پیامدهای این فرآیند، می توان به بی عدالتی در توزیع فرصت های شغلی و عدم دسترسی گروه های جمعیتی و سکونتگاه های حاشیه ای به آن ها اشاره کرد. پژوهش حاضر درصدد بهبود قابلیت دسترسی به شبکه ی حمل ونقل برای گروه های جمعیتی با بیشترین نیاز در منطقه کلان شهری تهران می باشد. این پژوهش از راهبرد استقرایی و روش تحقیق کمی برای پاسخ گویی به پرسش های پژوهش استفاده می کند. داده های جمع آوری شده از مرکز آمار و سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای ایران با استفاده از سیستم مختصات تحرک بالقوه و قابلیت دسترسی به اشتغال با روش های تجمعی و گرانشی و، عدم کارایی قابلیت دسترسی با استفاده از شاخص انصاف قابلیت دسترسی در نرم افزارهای Arc GIS و Excel تحلیل شده اند. یافته ها حاکی از آنند که قابلیت دسترسی به اشتغال در منطقه کلان شهری تهران، با فاصله از نوار مرکزی کاهش می یابد و بسیاری از پهنه های شمالی و شمال غربی با عدم کارایی قابلیت دسترسی مواجه هستند. درصد افراد زیر-آستانه های بسندگی به ترتیب با کاهش آستانه ی بسندگی از 50% تا 10% از حدود 48% به حدود 2% و سهم پهنه های زیر-آستانه از 3.5% به حدود 1% کاهش می یابد. سهم جمعیت زیر-آستانه از کل جمعیت برای آستانه های مذکور در در آستانه ی 50% حدود 13% و در آستانه ی 10%به 0.5% می رسد؛ این گروه های جمعیتی به صورت بالقوه مستحق بهبود در قابلیت دسترسیِ شان هستند. اما در نهایت با جمع بندی روش ها در آستانه های بسندگی پنج گانه، سکونتگاه های آسارا، طالقان، لواسان بزرگ، نساء، برغان، جوستان، پایین طالقان و میان طالقان با جمعیتی بالغ بر 47678 نفر در اولویت بهبود قابلیت دسترسی قرار دارند.

کاهش سفرهای فعال و مستقل مسئله مشترک کلان شهرهایی است که در آن خودروی شخصی بر گزینه های دیگر ترجیح دارد. در بیش تر سفرهای تحصیلی، کودکان به همراه یکی از والدین تا مدرسه همراهی می شوند. این امر میل به استفاده از حمل ونقل همگانی و شیوه های فعال (پیاده روی یا دوچرخه سواری) را کاهش می دهدو بیش تر سفرها با خودروی شخصی والدین انجام می شود. پژوهش حاضر علاوه بر متغیرهای اقتصادی اجتماعی و ویژگی های سفر به شناسایی اثر متغیرهای پنهان روان شناختی والدین شاغل شامل نگرش، هنجار، کنترل رفتاری درک شده، و قصدهمراهی دانش آموزان دبستانی تا مدرسه می پردازد. با بررسی بیش از 1600 مدل انتخاب گسسته از نوع لوجیت رتبه ای بر داده های 4000 پرسشنامه از مدارس دولتی و غیردولتی دخترانه و پسرانه شهر تهران که به روش طبقه بندی تعیین می شوند، نتایج نشان می دهدکه متغیرهای مسافت درک شده تا مدرسه، تشابه زمان شروع و مسیر سفرهای کاری و تحصیلی، قصدهمراهی، کنترل رفتاری درک شده، و تعداددفعات استفاده از خودروی شخصی برای رفتن به مدرسه در مدل نهایی معنادار هستند. بنابراین، افزایش انگیزه از طریق آموزش به والدین در زمینه مسائل زیست محیطی و ترافیکی، تشویق به برنامه های پیاده روی دسته جمعی کودکان با نظارت بزرگ ترها، ایجادشهرک های مسکونی نزدیک به محل کار والدین و مدرسه فرزندان، و ایجادمسیرهای ایمن برای پیاده روی و دوچرخه سواری می تواندموجب افزایش احتمال استفاده بیش تر از حمل ونقل فعال دانش آموزان به مدرسه شود.