پروتکل پکن

حادثه 11 سپتامبر نشان داد رژیم کنونی حقوقی و نظارتی بین المللی از کاستی ها و ضعف های زیادی برای برخورد جدی با جرم مداخله غیرقانونی علیه هواپیمای مسافربری رنج می برد. در این زمینه، پروتکل 2010 پکن تلاش می کند رویکردهای بازدارنده جدیدی را برای مقابله با جرم هواپیماربایی فراهم آورد به گونه ای که بتوان چنین جرمی را قبل از ارتکاب به موقع شناسایی و کشف کرد. به همین دلیل پروتکل جرم انگاری می کند از جرائم جانبی جدید زیادی در ارتباط با هواپیماربایی از قبیل فراری دادن متهم از تحقیقات کیفری، تهدید کردن دیگران برای ارتکاب عمل مجرمانه یا فراهم آوردن شرایطی که دیگران چنین تهدیداتی را دریافت کنند؛ تلاش، همکاری، مساعدت، سازماندهی، هدایت کردن و توافق با دیگران از هر راهی برای ارتکاب جرم هواپیماربایی. برای اولین بار، پروتکل قائل به مسئولیت حقوقی و کیفری برای موسسات حقوقی می شود که به "بند القاعده" معروف شده است و نیز "بند استثنای نظامی" نیز از موضوعات چالش برانگیز پروتکل می باشد.

یکی از چالش های پیش روی هوانوردی، مسأله هواپیماربایی و نحوه مقابله با آن است. در یک چارچوب گسترده، یک اقدام متمرکز برای مقابله با هواپیما ربایی در پایان دهه 60 آغاز شد. این موضوع به طور جزیی در کنوانسیون 1969 توکیو درج شد لیکن به دلیل اهمیت آن به طور جداگانه در یک سند معاهداتی مستقل با عنوان کنوانسیون مقابله با تصرف غیر قانونی هواپیما موسوم به کنوانسیون لاهه 1970 مطرح شد. این سند معاهداتی، بر یک جرم مشخص، یعنی تصرف غیر قانونی هواپیما در هوانوردی کشوری بین المللی متمرکز است. به باور نگارنده کنوانسیون لاهه، به هدف اولیه خود دست یافت و بلافاصله یه یکی از مقبول ترین اسناد بین المللی مقابله با تروریسم در هوانوردی تبدیل شد. با وجود این، تحولات پس از یازده سپتامبر و بروز چالش های حقوقی جدید، سبب شد تا در 2010 در کنفرانسی که در پکن تشکیل شد، دو سند بین المللی جدید معرفی و به تصویب برسد. یکی از این اسناد پروتکل 2010 پکن بود که کنوانسیون لاهه 1970 را تکمیل نمود و به شیوه های مختلف این کنوانسیون را تقویت نموده است. نوشتار کنونی به مهمترین جنبه های به روز شده مقررات بین المللی حاکم بر مقابله با پدیده هواپیماربایی در پرتو این اسناد می پردازد.