غلام نبی فیضی چکاب

با توجه به اینکه در قراردادهای منعقده از طریق واسطه های الکترونیک اصولاَ طرفین عقد در یک مکان قرار دارند و قرارداد از راه دور منعقد می شود ، ممکن است ایجاب و قبولی که بین فروشنده و خریدار مبادله می گردد نیز تقارن و توالی زمانی نداشته باشد . این وضعیت حداقل دو سؤال ایجاد می کند . لحظه وقوع عقد چه زمانی است ؟ و مکان وقوع عقد کجاست ؟ پاسخ این سؤالات تاثیر اساسی در سرنوشت و آثار قرارداد دارد و ممکن است حقوق و تکالیف طرفین قرار داد را دگرگون سازد ، زیرا اعتبار و یا بطلان عقد ، دادگاه حاکم بر قرارداد ، قانون حاکم بر قرارداد ، شروع تعهدات طرفین ، دوره گارانتی و حتی مبلغ قرارداد و امثال آن ، تماماَ به زمان و مکان وقوع عقد بستگی دارد ...

واژه های مصرف کننده و تأمین کننده از اصطلاحات کلیدی در حوزه حقوق تجارت به شمار می آیند. از این رو، برای شناخت حقوق و تکالیف این دو نسبت به همدیگر، تبیین درست و دقیق مفهوم حقوقی این اصطلاحات ضروری به نظر می رسد. از آنجا که مصرف کنندگان، در معاملات تجاری، در مقایسه با تأمین کنندگان و فروشندگان کالا و خدمات ضعیف شمرده می شوند به همین سبب، هم در سطح داخلی و هم در سطح بین المللی قوانین و مقررات خاصی برای حمایت از مصرف کننده به تصویب رسیده است. با این حال، مشاهده می شود که در تعریف این واژگان تفاوت هایی بین قوانین موجود چه در سطح داخلی و چه در مقایسه با قوانین اروپایی که تأثیر اساسی در مقررات حقوق داخلی سایر کشورها در زمینه حقوق مصرف کننده داشته اند، وجود دارد و این تفاوت ها نیز در میزان و نوع حمایت از مصرف کنندگان در مقابل تأمین کنندگان تأثیر گذار بوده است. مهم ترین نقطه قوت تعاریف ارائه شده در قوانین اروپایی این است که اصطلاح مصرف کننده را از منظر همان قانون تعریف نموده و به ارائه یک تعریف کلی اکتفا نکرده است، در حالی که این نکته در قوانین داخلی ما مورد توجه تدوین گران قوانین قرار نگرفته است لذا مشاهده می شود که ابهامات مختلفی در مفهوم این اصطلاح در حقوق ایران قابل مشاهده است. بنابراین در این مقاله سعی بر این است که ضمن آشنایی با مفهوم این اصطلاحات، نقاط مشترک و متفاوت موجود در تعاریف ارائه شده در حقوق ایران و مقررات اروپایی تبیین گردد به این امید که بتوانیم در آینده ضمن بازنگری و رفع نقاط ضعف موجود در مقررات داخلی خود، حمایت بهتر و جامع تری از مصرف کنندگان در پهنه تجارت، به ویژه تجارت بین الملل به عمل آوریم.

امروزه نظر به هزینه بالای اجرای طرح های زیربنایی، تأم ین مالی و استفاده از تسهیلات معروف و در قالب اشکال متعددی است - نقشی اساسی در (finance) خارجی-که به فاینانس توسعه اقتصادی کشورهای در حال توسعه، از جمله ایران، میتواند ایفا نماید . در راستای اجرای این فرایند باید یادآور شد، تأمین کننده سرمایه به دنبال محیطی امن و مناسب برای انجام فعالیتی است که بتواند ضمن انجام پروژه، اصل آورده خود و سود آن را نیز در اختیار داشته باشد . به منظور جلب چنین آوردهای، کشورهای سرمایه پذیر باید محیط و بستری مناسب از حیث حقوقی، امنیتی، اقتصادی و روانی فراهم نمایند. در این خصوص، نقش کشور میزبان در برقراری ثبات و امنیت در زمینههای اقتصادی، سیاسی و حقوقی بسیار حائز اهمیت است. در حقیقت، با تأمین مالی در فضای امن است که کشور میزبان نیز میتواند از سرمایه خارجی برای توسعه و رونق اقتصادی خود بهرهمند شود. موانع و کاستیهای فراروی تأمین مالی در کشور میزبان می توانند مانع تحقق این مهم شوند. این موانع و کاستیها در کشورهای سرمایه پذیر یکسان نمی باشند؛ این موانع و کاستیها بر اساس نوع نظام حقوقی، سیاسی، اقتصادی و فرهنگی می تواند از کشوری به کشور دیگر متفاوت باشد. در این پژوهش، نگارندگان به بررس ی موانع و کاستی ها در حقوق ایران پرداختهاند. افزون بر آن، روشهای تأمین مالی خارجی نیز مورد بررسی قرار گرفته است.

انعقاد معاهدات دوجانبه مالیاتی در جهان بهعنوان ابزاری برای اجتناب از اخذ مالیات مضاعف که مانعی در مسیر گسترش تجارت بینالملل تلقی میشود، رواج چشمگیری دارد. در متن این به معنای پایگاهی ثابت برای انجام کسبوکارِ موردنظر « مقر دائمی » معاهدات، مفهومی با عنوان شرکتهای مقیم دو کشور متعاهد، گنجانده شده است تا مشمولیت مالیاتی فعالان اقتصادی این دو کشور تبیین شود. تعیین مسأله اقامت، جهت تشخیص وضعیت مالیاتی مؤدیان از اهمیت خاصی به معنی مقیمبودن و ،« مقر دائمی » برخوردار است و در معاهدات دوجانبه مالیاتی نیز احراز وجود مشمولیت مالیاتی مؤدی مقیم خارج از کشور نسبت به سود قابل تخصیص به این واحد است. اما دیده میشود که شرکتهای فراملی با اتخاذ تدابیری متقلبانه تلاش دارند بهناحق، از مفاد معاهدات دوجانبه مالیاتی برای کاستن از مسئولیت مالیاتی خود، سوءاستفاده نمایند. سازمان توسعه و همکاری اقتصادی برای مواجهه با تدابیر شرکتهای فراملی بهمنظور گریز و اجتناب مالیاتی، رهنمودها و اصلاحیههایی منتشر کرده است که کاربست آنها در نظام حقوق مالیاتی ایران نیز در شرکتهای فراملی، مفید واقع خواهد شد. « تقلب معاهدهای » تعیین حوزه صالح مالیاتی و مقاب

قراردادهای «حق الامتیازی کلیک رپ» شاخه ای از قراردادهای الکترونیک است که در طول دو دهه گذشته، نسبت به داشتن شرط «رضا» به عنوان یکی از عناصر تشکیل دهنده عقود مورد اختلاف بوده اند. ارائه بسته ای از شروط ازپیش تعیین شده به همه مخاطبان و عدم امکان مذاکره فی مابین طرفین برای اصلاح این شروط موجب شده است صاحب نظران، شکل الحاقی داشتن این عقود و ابهام در اظهار «رضا» از سوی مخاطبان را دلیلی بر بی اعتباری آن ها بدانند. لیکن از بررسی رویه قضایی و تقنینی کشورهای پیشرو در مبادلات الکترونیک و یافتن تدابیر پیش بینی شده در قانون تجارت الکترونیک ایران در بستر حقوق تعهدات سنتی، معیارهایی حاصل می شود که می توان با وحدت ملاک، در نظام حقوقی ایران نیز مبنایی برای کشف «رضایت» طرف قرارداد و اعتبار این عقود یافت. در این راستا توجه به مقررات حمایت از مصرف کننده در قانون تجارت الکترونیک، مبنی بر ارائه روشن و صریح شروط قراردادی به طریقی که موجب اطلاع کافی مخاطب و مانع از جهل یا فریب وی شود، معیاری برای حصول اطمینان از رضایت کاربران به شروط ذکرشده در قراردادهای «کلیک رپ» به دست می دهد.

صنعت حمل و نقل مرکب، صنعتی پیچیده و در عین حال پرک اربرد اس ت. قواعد روتردام سعی کرده است با چنین پیچیدگی هایی روبرو شده و در واقع راه حل مناسبی را برای نیازهای گسترد هی صنعت حمل و نقل امروز ارائه نماید. بنابراین محدود هی اجرایی و گستره خود را از پیش از شروع عملیات حمل دریایی تا پس از اتمام آن وسعت بخشیده است. گسترش قلمرو حاکمیت روتردام خواه ناخواه منجر به ایجاد مسائل پیچیده ای شده که ناشی از برخورد قواعد روتردام و سایرکنوانسیو نهای حمل و نقل میباشد. بهمنظور روبرو شدن با این مسائل و حل و فصل آنها، قواعد روتردام ماده 26 را جهت اجتناب از تعارضات احتمالی و ماده 82 را جهت حل تعارضات پیش آمده، در مجموعه مواد خود گنجانده است. هرچند این روش حل تعارض، با اهداف قواعد روتردام که همان رسیدن به نظام متحدالشکل و یکپارچه است، منطبق نیست. در این مقاله سعی شده است ضمن تبیین گستره حاکمیت زمانی، مکانی و موضوعی قواعد روتردام، چگونگی همزیستی این قواعد با سایر کنوانسیونهای حمل و نقل دریایی و غیر دریایی مورد بررسی قرار گیرد

یکی از مهم ترین مسائل در دنیای تجارت چگونگی تأمین منابع مالی برای مؤسسات تجاری میباشد. فاکتورینگ به عنوان یکی از شیوههای رایج تأمین مالی از طریق حسابهای دریافتنی برای تأمین مالی مؤسسات تجاری متوسط و کوچک کاربرد دارد. تأمین مالی از طریق فاکتورینگ در قالب قراردادی میان فروشنده و عامل صورت میگیرد که اساس آن مبتنی بر انتقال طلب می باشد. استفاده مناسب از این قرارداد در ایران تنها با آگاهی از اطراف آن و چگونگی روابط آنها با یکدیگر امکان پذیر میباشد. با انعقاد قرارداد مذکور دوگروه از افراد تحت تأثیر قرار می گیرند. گروه اول فروشنده و عامل هستند که با انعقاد قرارداد مذکور روابط مستقیم قراردادی، میان آنها به وجود میآید و تراضی آنها عنصر اولیه در تعیین حقوق و تعهداتشان میباشد. گروه دوم شامل اشخاص ثالث میباشد که در انعقاد قرارداد تأمین مالی فاکتورینگ نقشی ندارند ولی تحت تاثیر قرار میگیرند و خود، شامل بدهکار که مستقیماً در اجرای قرارداد مزبور دخالت مینماید و اشخاص ثالث غیر از بدهکار، همچون طلب کاران فروشنده و انتقال گیرندگان بعدی حساب دریافتنی واحد، که مستقیماً دخالت ندارند میگردد.

در میان کنوانسیون های حمل دریایی، روتردام اولین کنوانسیونی بودکه یک فصل خود را به صورت ویژه به تکالیف و مسئولیت های فرستنده اختصاص داد و مفهوم فرستنده اسنادی را ابداع نمود. با توجه به اینکه در کنوانسیون روتردام، فرستنده اسنادی برای اولین بار ابداع گردید در این نوشتار، درکنار تعهدات و مسئولیت های فرستنده، وضعیت حقوقی فرستنده اسنادی نیز مطرح شده و مبنای مسئولیت وی در قبال متصدی مورد ارزیابی قرار گرفته است. از جمله خصوصیات کنوانسیون روتردام احصاء و تشریح مهمترین تعهدات و مسئولیت های فرستنده می باشد. این موارد عبارتند از تحویل مناسب محموله (ماده 27)، همکاری متقابل فرستنده و متصدی حمل در ارائه اطلاعات و آموزش ها (ماده 28)، تعهد فرستنده در ارائه اطلاعات لازم، ارائه اسناد لازم (ماده 29)، ارائه اطلاعات جهت تنظیم مفاد قرارداد (ماده 31)، قواعد ویژه در مورد کالاهای خطرناک (ماده 32) که در این مقاله مورد بحث قرار گرفته اند. مسئولیت مدنی فرستنده و مبنای آن همواره از مسائل مهم مربوط به حمل بوده، این مسئولیت در واقع نتیجه نقض تعهدات و تکالیف وی است. کنوانسیون روتردام از دو مبنای مختلف (مسئولیت مبتنی بر تقصیر و مسئولیت مطلق) در شرایط متفاوت پیروی نموده است. ماده 30 از قواعد روتردام درباره مبنای مسئولیت فرستنده نسبت به متصدی حمل در سه بند این مسئولیت را توضیح داده و در خصوص مبنای مسئولیت نیز بر اساس شرایط، دو مبنای مسئولیت مبتنی بر تقصیر و مسئولیت مطلق را مورد تبعیت قرار داده است.

انتساب داده پیام به معنای تعلق داده پیام به اصل ساز، به عنوان بخشی از فرآیند تأمین امنیت مبادلات الکترونیک موردتوجه قانون تجارت الکترونیکی ایران مصوب 1382، قانون نمونه تجارت الکترونیکی آنسیترال، کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره استفاده از ارتباطات الکترونیکی در قراردادهای بین المللی 2005 و قوانین بسیاری از کشورها در خصوص ارتباطات و تجارت الکترونیک قرارگرفته است. قانون تجارت الکترونیکی ایران در مواد 18 تا 22 که برداشت شده از ماده 13 قانون نمونه تجارت الکترونیکی آنسیترال است، به موضوع انتساب داده پیام پرداخته اما آن را تعریف ننموده و صرفاً ضوابطی را برای تشخیص شرایط انتساب داده پیام به اصل ساز، معین نموده است، مانند شرایطی که طبق ماده 19 قانون ایران علی رغم ارسال داده پیام توسط اصل ساز و همچنین اصل عدم انتساب داده پیام، داده منتسب به او فرض می شود و در این راستا از مفاهیمی استفاده نموده که یا در خصوص مفهوم دقیق یا در مورد کاربرد آن ها در این زمینه ابهاماتی وجود دارد. در این پژوهش کوشش شده ضمن تحلیل مواد 18 تا 21 قانون تجارت الکترونیکی ایران، ابهامات مربوط به آن  نیز رفع شود.

در چند سال گذشته، تعداد قابل توجهی از رمزارزها مثل بیت کوین، سرمایه گذاران قابل توجهی را در زیرساخت های ساخته شده بر اساس پروتکل های نرم افزاری مربوطه جلب کرده اند. با توجه به ماهیت فراقانونی، بدون مرز و ناشناس بودن کاربران این نوع ارزها و امکان دسترسی و استفاده از ان ها برای جرائمی مانند پولشویی و تامین مالی تروریسم، چالش هایی را در سطح بین المللی و ملی به وجود آورد و نهادهایی مثل FATF، G20، بانک تسویه بین المللی و اتحادیه اروپا به ارائه و تدوین قوانینی کاربردی برای رفع یا کم کردن اثرات منفی رمز ارزها پرداختند و امکان استفاده از آن را برای معاملات تجاری تسهیل کنند. اتحادیه اروپا پیشنهادی را در همین راستا و ایجاد ابزارهای نظارتی ارائه و در سال 2021 به تصویب رسانید. در ایران نیز با توجه دغدغه های فعالان و متخصصان این حوزه، باید گفت اقداماتی در این زمینه انجام شده است مثل پیش نویس بانک مرکزی یا تلاش برای خلق رمز ارز ملی، اما هنوز عزم و اراده جدی برای قانون گذاری وجود ندارد. این ابزار پرداخت، وسیله ای مناسب برای توسعه تجارت بین الملل به ویژه در شرایط تحریم خواهد بود. در این پزوهش سعی شده است، با بررسی وضع موجود در رابطه با رمز ارزها الگوی مناسبی را در اخیار قاون گذاران ارائه دهد.

در این مقاله سیر تدریجی مقررات حاکم بر مبنای مسئولیت متصدی حمل ترکیبی از کنوانسیون حمل مرکب 1980 ژنو تا مقررات اسناد نمونهUNCTAD/ICC 1992  و سپس قواعد روتردام 2009 که  مهم ترین نوآوری آن  پیوند حمل ترکیبی با حمل دریایی است موردبررسی قرارگرفته است. مطابق نص کنوانسیون 1980 ژنو مبنای مسئولیت متصدی فرض تقصیر اعلام شده و همچنین غالب نویسندگان نسبت به مبنای مسئولیت متصدی در اسناد نمونه UNCTAD/ICC 1992 قائل به فرض تقصیر می باشند لکن در عمل مکانیزم بار اثبات چنان است که در هر دو گروه از قواعد مذکور، متصدی حمل عملاً با فرض مسئولیت روبرو می گردد.  قواعد روتردام، ساختاری متفاوت در اختصاص بار اثبات دعوی به هر یک از طرفین و مبنای مسئولیت بنا نهاده است، درحالی که دیگر قواعد پیشین حاکم بر حمل مرکب اجمالاً از  یک مبنای مسئولیت تبعیت می نمایند، در قواعد روتردام، مبنای مسئولیت متصدی حمل، ترکیبی از فرض مسئولیت، فرض تقصیر و قواعد عام مسئولیت مدنی است که به صورت متزلزل در هر مرحله تغییر می نماید، لذا متصدی در برخی موارد باید عدم تقصیر و در برخی موارد عدم مسئولیت خود را اثبات نموده، در برخی فروض نیز بار اثبات بر عهده مدعی است و نه متصدی.

امروزه تجارت الکترونیکی و سازمان ها به سامانه اطلاعاتی مطمئن وابسته می باشند. برای اینکه سامانه اطلاعاتی کارآمد باشد، باید حداقل دارای سه ویژگی باشد: الف- بعد فنی: از بعد فنی سیستم اطلاعاتی باید ایمن و در برابر نفوذ و سوء استفاده محفوظ بوده و قابلیت دسترسی معقول داشته و پیکربندی و سازماندهی مناسب را با کاری که انجام می دهد، داشته باشد برای غیر قابل نفوذ بودن سامانه، فقط افراد مجاز بر حسب وظایفشان اجازه ورود به را داشته باشند و همچنین مجهز به کنترل فنی مانند شناسایی ورود غیر مجاز و رمز نگاری داده ها باشد. البته این عوامل نباید به گونه ای باشد که قابلیت دسترسی و تصدی را مختل نماید. ب- بعد حقوقی: باید با مبانی حقوقی کشوری که در آن استفاده می شود، منطبق باشد.ج- بعد اقتصادی: کارایی باید به گونه ای باشد که کمترین هزینه را تحمیل کند. مسئله اصلی بررسی هر یک ازوجوه مذکور در سنیم مورد استفاده در سازمان امور مالیاتی است، فرض بر این است که سنیم به دلیل وارداتی بودن، با مبانی حقوقی و زیر ساخت های فنی ما هماهنگ نبوده و کارایی لازم را ندارد.

قرارداد الکترونیکی در سطح جهانی، منطقه ای و داخلی موضوع قانون گذاری قرار گرفته که هدف اصلی آن تسهیل تجارت الکترونیک و برداشتن موانع رشد آن است. از طرفی قانون گذاران در خصوص وضع قواعد حاکم بر قراردادهای الکترونیکی با دو عامل متعارض روبه رو هستند؛ حمایت از مصرف کننده و نیاز فزاینده به مقرراتی عام الشمول برای جهانی شدن تجارت در رابطه با قراردادهای الکترونیک. قانون گذاران با این سؤال مواجه هستند که آیا آنها نیازمند مجموعه قوانین جدیدی در این خصوص هستند یا قواعد بنیادین سنتی قابل تطبیق بر این محیط جدید است و آیا باید سیاست حمایت از مصرف کننده را مبنای وضع قانون قرار دهند یا ویژگی جهانی بودن شبکه مبنای این امر قرار گیرد و قواعد عام الشمولی برای اعمال بر تجارت در فضای مجازی وضع کنند. هدف این مقاله بررسی روش های قانون گذاری در سطح بین المللی، منطقه ای و داخلی در خصوص نحوه قانون گذاری راجع به قراردادهای الکترونیکی در زمینه قواعد ماهوی، شکلی و تعارض قوانین است.

مسئولیت جبران خسارت وارده یکی از آثار اجرای عملیات نجات برای نجات دهنده دریایی و از عوامل منفی تاثیر گذار بر انگیزه وی تلقی میگردد. در کنار سایر قواعد حمایتی، تحدید مسئولیت نجات دهنده میتواند راهکار موثری در تعیین سقف احتمالی مسئولیت نجات دهنده باشد. در قانون دریایی ایران تحدید مسئولیت نجات دهنده مجاز نیست، لکن یکی از نوآوری های کنوانسیون 1976 تحدید مسئولیت در دعاوی دریایی، که ایران نیز به آن ملحق شده است، امکان تحدید مسئولیت نجات دهنده است. از جمله مبانی عمده پذیرش تحدید مسئولیت نجات دهنده آزادی اراده، لزوم کاهش ریسک بیمه، و تامین انگیزه کافی برای نجات دهنده و افزایش ضریب اطمینان جهت ادامه فعالیت نجات، است. تحدید مسئولیت میتواند از طریق توافق نیز محقق شود. اثبات قصد و بی احتیاطی با علم به ورود زیان توسط طرف زیان دیده از جمله موانع استناد به تحدید مسئولیت است. با توجه به اینکه به علت اعمال حق شرط پیش بینی شده در کنوانسیون 1976، اجرای مقررات آن در کشور در همه موارد امکانپذیر نمیباشد، اصلاح مقررات قانون دریایی در راستای بهره مندی نجات دهنده از قواعد تحدید مسئولیت، امری ضروری تلقی میگردد.

هدف : این پژوهش با هدف شناسایی آثار و چالش های ناشی از کرونا در زمینه بیمه های دریایی و میزان پوشش خسارات و نیز تبیین راه کارهای قابل اعمال به منظور کمک به رفع این چالش ها و تعیین سیاست های پیشگیرانه در طولانی مدت برای غلبه بر بحران های مشابه احتمالی در آینده انجام شده است. روش شناسی : این پژوهش به شیوه توصیفی-تحلیلی تنظیم و مطالب به صورت کتابخانه ای و با جستجو در کتب و مقالات حقوقی، قوانین و پایگاه های اینترنتی مرتبط گردآوری شده است. یافته ها : صنعت دریانوردی و کشتیرانی نقش مهمی در حمل ونقل دریایی دارد؛ زیرا بیشترین حمل ونقل در دنیا از طریق دریا و به وسیله کشتی انجام می شود؛ اما از دیرباز تاکنون، سفرهای دریایی همیشه با مخاطراتی همراه بوده که منجر به ورود خسارت به کالا، کشتی و یا سرنشینان آن می شده است؛ بنابراین مالکین کشتی ها همواره در پی دست یابی به راهکارهای مناسبی برای جبران خسارات وارده بوده اند که درنهایت انعقاد قرارداد بیمه با بیمه گران دریایی را بهترین راه حل و پشتوانه مالی یافتند و بدین ترتیب موفق به بیمه کردن کشتی، کالا و مسئولیت در مقابل شخص ثالث توسط بیمه گران انتفاعی و انجمن های حمایت و غرامت شدند. در اواخر سال 2019 پدیده نوظهوری به نام ویروس کرونا به وجود آمد که به سرعت در سطح دنیا شیوع پیدا کرد. به دنبال همه گیری گسترده ویروس کرونا، دولت ها سعی کردند با وضع مقررات محدودکننده از قبیل تعطیلی اجباری، قرنطینه، محدودیت های سفر و بستن مرزها، مانع شیوع بیشتر این ویروس جدید شوند. لذا، در پی این محدودیت ها، سطح وسیعی از فعالیت های تجاری در جهان کاهش یافت و موجب کاهش حمل ونقل به ویژه در حوزه دریایی شد که نهایتاً خسارات متعددی به مالکین کشتی ها وارد ساخت؛ زیرا محدودیت های اعمال شده منجر به کاهش نیروی انسانی، تأخیر در بارگیری، ترخیص و تحویل کالا، ورود خسارت به محموله ها به ویژه کالاهای فاسدشدنی، تأخیر در تعمیر، سرویس و بازرسی کشتی ها و همچنین منجر به از دست دادن اجاره بهای کشتی شد و باید هزینه های مربوط به قرنطینه، بیماری یا مرگ دریانوردان، هزینه های بازگشت و جایگزینی، مسئولیت مسافران و هزینه های انحراف را نیز به آن اضافه کرد که در نهایت منجر به بروز مطالبات بیمه ای و ایجاد اختلاف بین بیمه گران و بیمه گذاران خواهد شد. نتیجه گیری : کرونا بیمه های دریایی را تحت تأثیر قرار داده و بیمه گذاران و بیمه گران برای پوشش یا جبران خسارات وارده با چالش های متعددی مواجه شده اند. درخصوص بیمه کالا، محدودیت های ناشی از شیوع کرونا باعث شد بسیاری از قراردادهای فروش و حمل ونقل لغو شوند که منجر به تأخیر در بارگیری، ترخیص و تحویل کالا، ازدحام بندرها، اشباع انبارها و گمرک شد و درنتیجه موجب هزینه های اضافی و ورود خسارات بالأخص به کالاهای فاسدشدنی یا حتی سرقت یا تخریب محموله ها گردید. مضافاً، در اثر قرنطینه کشتی ها و ضدعفونی کردن نیز ممکن است کالا از بین برود، آسیب ببیند یا از آن کاسته شود که این امور می تواند به مطالبات و اختلافات بیمه ای یا درخواست هایی برای پوشش های جدید منجر گردد. در سوی دیگر، بیمه گران با توسل به شرایط جدید، استثنا خود را برای هجوم احتمالی دعاوی بیمه ای آماده کرده اند و با تکیه بر این واقعیت که بسیاری از این بیمه نامه ها حاوی موارد استثنا همه گیری هستند یا برای ارائه پوشش مربوط به کووید 19 تنظیم نشده اند، سعی دارند تا حد ممکن سطح پرداخت غرامت را کاهش دهند. از حیث بیمه کشتی، به دلیل شیوع کرونا کاهش استفاده از برخی از انواع کشتی ها مانند کشتی های کانتینردار و تفریحی (کروز) تا حدودی منجر به کاهش دعاوی بیمه ای در مورد خسارات بدنه و ماشین آلات کشتی شده است؛ اما به علّت وضع محدودیت ها، بُعد دیگری از دعاوی بیمه ای صورت خواهد گرفت که ناشی از اختلال و تأخیر در تهیه لوازم یدکی، تعمیرات دوره ای و بازرسی کشتی ها است. به علاوه، کمبود نیروی انسانی در کشتی ها و بندرها به دلیل بیماری، ممنوعیت ها و یا تأخیر کشتی ها منجر به خستگی ملوانان می شود و بالطبع افزایش خطای انسانی را به همراه خواهد داشت که یکی از عوامل اصلی در وقوع حوادث دریایی به شمار می آید. کاهش حق بیمه یکی دیگر از آثار همه گیری کرونا است که درنتیجه کاهش گردش مالی ناشی از رکود اقتصادی جهانی اتفاق افتاده و احتمالاً انواع بیمه های دریایی به دلیل کمبود نقدینگی لازم با مشکلات پرداختی مواجه خواهند شد؛ ضمن آن که انتظار می رود شاهد افزایش کلاهبرداری ناشی از خسارات جعلی و افزایش ورشکستگی نیز باشیم. یکی دیگر از پیامدهای کرونا، افزایش دعاوی مربوط به از دست دادن اجاره بهای کشتی است. چنان چه به دلیل تأخیرهای ناشی از کرونا، مدت زمان تعمیر صدمات وارده بر یک کشتی که در تعمیرگاه قرار دارد، افزایش یابد، مطالبه خسارت مربوط به از دست دادن اجاره بها منجر به بروز اختلاف بین بیمه گران و بیمه گذاران خواهد شد؛ زیرا اگر تأخیرها یا معطّلی کشتی در خصوص تعمیر صدمات یا خسارتی که تحت پوشش بیمه بدنه و ماشین آلات کشتی قرار دارند، رخ دهد. در این صورت، خسارت از دست دادن اجاره بها تحت پوشش بیمه قرار می گیرد. در غیر این صورت، اگر تعمیرات به دلیل کرونا طولانی شود یا به تأخیر بیفتد، مشاهده می شود که بیمه ها معطلی را به بیماری همه گیر نسبت داده و سعی می کنند غرامت را کاهش دهند. هزینه های مربوط به قرنطینه، بیماری و مرگ دریانوردان، هزینه های بازگشت، مسئولیت مسافران، هزینه های انحراف و جریمه ها تحت پوشش انجمن های حمایت و غرامت قرار دارند که همه گیری کرونا موجب افزایش چشم گیر مطالبات در این موارد خواهد شد. گذشته از مطالبات، نوسانات بازار سرمایه گذاری به بازدهی مالی این انجمن ها ضربه می زند و کاهش بازارهای سهام تأثیر زیادی بر درآمد و سرمایه بسیاری از این انجمن ها گذاشته است؛ بنابراین، ضررهای سرمایه گذاری و بیمه ای منجر به افزایش نرخ های بیمه هنگام تمدید اکثر حساب ها می شود که این افزایش نرخ بیمه نیز یکی دیگر از چالش های پیش روی مالکین کشتی ها است. برای رفع چالش ها لازم است بیمه ها به دنبال کسب تخصص و تجربه لازم درزمینه ارزیابی خطر اضافی باشند؛ با پرداخت به موقع غرامت، اطمینان بیمه گذاران را جلب کنند و با ارتقای سیستم پذیرش ریسک و حفظ توانگری مالی، خود را برای بحران های مشابه در آینده آماده کنند و حتی پوشش های جدیدی را ایجاد کنند. بیمه ها می توانند با بهره گیری از فناوری رباتیک از تأخیر و اختلال در بازرسی و تعمیرات دوره ای کشتی ها جلوگیری کنند و با توسعه دیجیتال سازی و اتوماسیون نیز از تماس فیزیکی اشخاص ممانعت کرده و موجب تسریع عملیات بیمه گری شوند.   طبقه بندی موضوعی : G22 ,G29 ,K19

اصل استقلال و ماهیت اسنادی دو ویژگی مهم ضمانت های مستقل اند که در مقررات بین المللی مربوط به این ضمانت ها به منزله اصول اساسی مورد توجه قرار گرفته اند. قسمتی از لایحه جدید قانون تجارت مربوط به ضمانت های مستقل است. پیش از این، دستورالعمل ناظر بر ضمانت های بانکی مقرراتی راجع به ضمانت وضع کرده بود که البته وافی به مقصود نبود. در این مقاله، مقررات لایحه جدید قانون تجارت مصوب 6/10/90 و مقررات بین المللی درخصوص ضمانت های مستقل که به این دو ویژگی اشاره دارند بررسی می شود. با اشاره به دستورالعمل ذکرشده و مقایسه آن با مقررات URDG 758 و کنوانسیون آنسیترال در این خصوص، نتیجه گرفته می شود که، ضمن اینکه لایحه جدید قانون تجارت نواقصی دارد، مقررات لایحه درخصوص اشاره به اصل استقلال و ماهیت اسنادی نیز در مقایسه با مقررات بین المللی کامل نیست و نیاز به بازنگری بیشتری دارد. به همین علت، به کارگیری راهکارهایی ازجمله توجه بیشتر به اصل بنیادین حاکمیت اراده، توجه به جنبه های بین المللی ضمانت های مستقل و ایجاد هماهنگی با مقررات بین المللی در لایحه جدید ضروری است.

تعیین نقطه انتقال ریسک مسئولیت قراردادی در قراردادهای بین المللی فروش و حمل گاز در موقعیت سیاسی و اقتصادی دارندگان این مخازن و متعاقدین این قراردادها از اهمیت به سزائی برخوردار است. بعلاوه نحوه توزیع ریسک و نقطه انتقال آن موقعیت قراردادی و مالی اطراف قراردادهای مزبور را تحت تأثیر قرار خواهد داد. در پروژه های فروش و حمل گاز طبیعی از طریق خط لوله معمولا طرفین قرارداد نقطه انتقال مالکیت، ریسک و کالا را در قرارداد پیش بینی می نمایند و در صورت عدم تعیین قانون حاکم و سکوت مقررات سرزمینی مقررات کنوانسیون وین و اینکوترمز در خصوص انتقال ریسک مسئولیت بر این قراردادها می تواند حاکم شود. در پروژه های انتقال انرژی نیز که متضمن حمل دریایی کالا از طریق کشتی است نقطه انتقال مسئولیت قراردادی مطابق توافق اراده طرفین و یا مقررات کنوانسیون های حمل دریایی یا سایر مقررات مرتبط بین المللی خواهد بود. در کنوانسیون وین قاعده اصلی در تعیین نقطه انتقال مسئولیت این است که با تسلیم کالاریسک منتقل می شود ولی مواردی استثنائی برای تعیین نقطه انتقال ریسک وجود دارد که راه حل دیگری پذیرفته شده است و آن، زمان انعقاد قرارداد است.

قراردادهای فروش نرم افزار، از آن جهت که تحت شمول مقررات کنوانسیون بیع بین المللی کالا قرار می گیرد یا خیر، در میان مفسران کنوانسیون محل بحث است. در این راستا برخی مفسران از شمول کنوانسیون بر چنین قراردادهایی، به دلیل آنکه زبان اکثر نمایندگان حاضر در کنفرانس انگلیسی بوده و مفهوم منتزع به ذهن ایشان همان (goods) بوده است، امتناع ورزیده اند. در مقابل عده ای دیگر گستره ی وسیع تری را برای کنوانسیون درنظرگرفته اند. هردو گروه نیز یکنواختی کنوانسیون را در نظر داشته اند و در عین حال به عوارض عدم وجود مقررات یکسان در زمینه تجارت بین الملل کاملا واقف هستند. پرسش اصلی این است که با چه رویکردی نرم افزارهای سفارشی و استاندارد، کالا(goods)به شمار می روند؟ و آیا نرم افزارها در حقوق ایران می توانند به عنوان مصداقی از این مفهوم محسوب شوند؟ در این اثر، با روش تفسیری مستقل و با استفاده از مواد کنوانسیون، به پرسش های مذکور پاسخ داده شده است.