درخت حوزه‌های تخصصی

هر ساله برای تأمین تقاضای نقاط مختلف کشور به فرآورده های نفتی، حجم عظیمی از این فرآورده ها در شبکه حمل و نقل کشور جریان پیدا می کند. این تقاضا از طریق تولید پالایشگاه های داخلی و یا واردات از خارج کشور برآورده می شود. مسأله ای که مطرح است چگونگی جریان این فرآورده ها در شبکه حمل و نقل داخلی برای تأمین نیازهای نقاط مختلف کشور از مبادی عرضه است. موضوع این تحقیق به حمل و نقل بنزین مربوط می شود که از نوع حمل و نقل مرکب یک کالایی است. از نظر مکانی تحقیق برای تمامی کشور ایران و از نظر زمانی مدل ارائه شده مناسب سیستم حمل و نقل سال 1373 است اما مدل به عنوان پایه ای برای طراحی سیستم حمل و نقل بهینه سال های آینده خواهد بود. هدف از یان تحقیق، تعیین میزان حمل ونقل بنزین از مبادی مختلف ورودی و مراکز تولید داخل کشور به مراکز مختلف مصرف است. با استفاده از روش های برنامه ریزی خطی می خواهیم راه کار بهینه را برای میزان حمل بنزین از هر مبداء به هر کدام از مقاصد مشخص کنیم. با توجه به نتایج به دست آمده از مدل برای سال 1373، خط لوله با حمل 65/73 درصد بنزین، 2/35 درصد هزینه را داشته و 45/23 درصد بنزین با 42/56 درصد مجموع هزینه از طریق حمل ونقل جاده ای حمل شده است. سهم حمل ونقل آبی (کشتی) از حمل بنزین 9/2 درصد با هزینه ای معادل 38/8 درصد خواهد بود.

برنامه ریزی آرمانی در سیستم هایی که چندین هدف، و اغلب متضاد با هم مورد نظر است، بکار می رود. هدف های نادقیق، استفاده از برنامه ریزی فازی را ایجاب می کند.برنامه ریزی آرمانی فازی، موضوع مجموعه تحقیقاتی است که از اوایل دهه 1980 شروع شده و روش های متعددی پیشنهاد گردیده است. ارزیابی ساختار ارجحیت اهداف و تابع عضویت آرمان های فازی دو ویژگی بارز EGP هستند که این روش ها را از هم متمایز می نمایند. این مقاله به بررسی این روش ها می پردازد.

نفت خام عمده ترین منبع درآمد کشور را تشکیل می دهد و علی رغم تلاش های صورت گرفته در سالیان اخیر جهت کاهش وابستگی به این ماده حیاتی ، راه زیادی تا تحقق این مهم باقی مانده است. بنابراین تجزیه و تحلیل های دقیق و علمی در مورد مسایل مربوط به نفت همچنان ضروری به نظر می رسد. هدف این تحقیق نیز، تجزیه و تحلیل نوسانات بهای نفت خام سازمان اوپک با استفاده از روش های نوین سری زمانی و تعیین هویت سیستمی ، مانند توابع خود همبستگی ، چگالی طیفی ، همبستگی متقابل و همچنین تابع انتقال می باشد. به این منظور در مرحله شناسایی از توابع خود همبستگی و خود همبستگی جزیی استفاده می شود، سپس در مرحله تخمین، با بهره گیری از روش کمترین مربعات خطی ، ضرایب مدل تعیین مربعات خطی ، ضرایب مدل تعیین و نیز با استفاده از ازمون کای – دومانده ها ، شایستگی مدل اثبات می گردد. مضافاً ، با انجام تجزیه و تحلیل طیف سنجی مشخص می شود که تغییرات در بهای نفت خام سازمان اوپک ناشی از وجودجزء روند بوده و دوره های اصلی افزایش و کاهش قیمت نفت به ترتیب ، هر 108 هفته و هر 78 هفته می باشد( برای هموارسازی تابع چگالی طیفی نیز از پنجره توکی – هامینگ استفاده شده است).آنگاه با استفاده از تابع همبستگی متقابل ، پاسخ ضربه ای و تابع انتقال سیستمی ، رابطه ای بین عرضه ماهانه و قیمت ماهانه نفت استخراج می شود. متعاقباً ، با عملکرد اپراتور پسگرد بر روی تابع انتقال ، رابطه ای بای پیش بینی قیمت نفت بر حسب مقدار عرضه بدست می آید که در آن قیمت فت خروجی سیستم و مقدار عرضه نفت ورودی سیستم را تشکیل می دهد. در نهایت ، برای نشان دادن برتری روش تابع انتقال نسبت به سایر روش های پیش بینی ، از معیار جذر میانگین مجذورات خطا استفاده می گردد.

در این مقاله تلاش شده است که ضمن شناخت ساختار درونی و بیرونی بودجه در سازمانهای دولتی کشور ، مدل برنامه ریزی هزینه تحت رویکرد قطعی و فازی طراحی شود. نتایج نشان می دهد که مدل ریاضی برنامه ریزی هزینه در جامعه تحقیق یک مدل آرمانی (GP) می باشد. همچنین برای بالا بردن اعتبار نتایج مدل از منطق فازی برای اندازه گیری "ابهام و نادقیقی" داده های هزینه استفاده شده است . مدل حاصل از منطق فازی برای برنامه ریزی هزینه در سازمانهای دولتی کشور یک مدل GBMF است. بدینسان با مطرح کردن "بوجه فازی " پاسخی برای سوالات زیر که از دیرباز برای برنامه ریزان مالی بدون پاسخ مانده بود ، حاصل شده است : 1- چگونه می توان "ابهام " ناشی از داده های مورد تحلیل را در برنامه ریزی هزینه اندازه گیری کمی کرد؟ 2- چگونه می توا ن تاثیر "متغییرهای مداخله گر و غیر قابل کنترل درون زا و برون زا " را در بودجه پیش بینی شده ، اندازه گیری کمی کرد؟ 3- چگونه می توان "معانی زبان طبیعی" را در برنامه ریزی هزینه دخالت داد ، به طوری که بیانگر احساسات تصمیم گیران باشد؟

بخش حمل ونقل از جمله بخشهای زیر بنایی اقتصاد هر کشور است که فعالیتهای آن نه تنها فرآیند توسعه اقتصادی یک کشور را تحت تأثیر قرار می دهد بلکه خود نیز در جریان توسعه اقتصادی یک جامعه تغییر و تحولات کمّی و کیفی فراوانی را تجربه می کند . اما تأثیر این این بخش بر فرآیند از تأثر آن از توسعه اقتصادی است . از این رو شرایط و موقعیت این بخش ، یکی از شاخصهای مهم سطح توسعه یافتگی ، و از جمله عوامل تعیین کننده روند تحولات آن محسوب می شود . به عبارتی حمل و نقل را پایه های پلی دانسته اند که انقلاب صنعتی بر روی آن استوار است. باز شدن بازارهای تازه برای کالاهای تولیدی یک جامعه و یا فراهم آمدن بازارهای جدید تأمین مواد اولیه و وابسته می تواند شدیداً بر جریان رشد اقتصادی یک منطقه مؤثر باشد ، که از جمله عوامل لازم برای این کار ، داشتن و توجه کردن به شبکه های ارتباطی حمل و نقل می باشد. گستردگی منحصر به فرد فعالیتهای گوناگونی که در این بخش انجام می گیرد ، سرمایه بری نسبتاً بالای این فعالیتها در مقایسه با سایر فعالیتهای زیر بنایی و تحولات سریع تکنولوژیکی در آن ، پیوند و ارتباط بخش حمل ونقل را با فرآیند توسعه اقتصادی – اجتماعی ، آنچنان حساس و پیچیده می سازد ، که اصولاً توجه مستمر به روند فعالیتها و تدوین اهداف ، برنامه ها و اجرای سیاستهای مناسب و هماهنگ با فرآیند توسعه ملی و زیر بخشهای حمل و نقل را امری اجتناب ناپذیر می سازد. به موجب گزارش کارشناسان و حسابداران صنعتی ، تقریباً نیمی از قیمت تمام شده کالاها مربوط به هزینه های حمل ونقل می باشد ، که یه طور کلی شامل حمل مواد به کارخانه ، ارسال کالای ساخته شده به انبار ، و نهایتاً عرضه به بازار تا رسیدن به دست مصرف کننده می باشد . 50 درصد این گونه هزینه ها ، مربوط به ارسال کالای ساخته شده به بازار مصرف می باشد. هدف تحقیق حاضر تعیین چگونگی استفاده بهینه از وسایط حمل و نقل موجود شرکت سهامی قند و شکر کشور می باشد . سازمان قند و شکرهر ساله جهت تأمین شکر مورد نیاز جامعه اقدام به خرید شکر از کارخانجات تولید کننده داخل و یا کشورهای خارج می نماید و جهت حمل شکر از مبادی به مقاصد کشور از سه نوع وسایط نقلیه استفاده مینماید که عبارتنداز : وسایط نقلیه در تملک سازمان ، راه آهن جمهوری اسلامی ایران و پیمانکاران بخش خصوصی . در این تحقیق به منظور تعین حمل و نقلهای ضروری و تشخیص حرکتهای پرت و زاید ، اقدام به جمع آوری اطلاعات مبدأ – مقصد مربوط به عرضه و تقاضای شکر در سطح ایران شد . آنگاه با استفاده از تکنیک برنامه ریزی خطی شبکه حمل و نقل بهینه شکر طراحی و پیشنهاد شد. واضح ترین عوارض نامطلوب عدم استفاده از شبکه بهینه حمل و نقل می تواند حمل و نقل مجدد ، حمل و نقل مضاعف و بالطبع هزینه های اضافی و جانبی حمل و نقل باشد.

با توجه به محدودیت عقلایی ، که هر انسان به تنهایی دچار آن است ، شاید همکاری و تشریک مساعی گروهی تنها راه دستیابی به یک سیستم تصمیم گیری منطقی ، منظم ، جامع و کامل باشد . سازمانهای مدرن امروزی چنان وسیع و پیچیده شده اند که مدیریت آنها از عهده یک فرد به تنهایی بر نمی آید و مدیر مجبور است در تصمیم گیری ها و اداره امور سازمان ، از دیگران کمک بگیرد . پیچیدگی تصمیمیات مدیریت باعث خواهد شد که مدیر برای تصمیم گیری بهتر ، از افراد متعهد و با موقعیتهای شغلی مختلف و تخصصهای گوناگون دعوت به عمل اورد . در جایی که از نظر پست و مقام ، تفاوتهایی میان اعضای گروه وجود دارد ، احتمال اینکه عضو با نفوذی اعضای دیگر را تحت تسلط و نفوذ خود قرار دهد ، بسیار زیاد است . کنش متقابل ارتباطی در یک تصمیم گیری گروهی در مقایسه با تصمیم فردی می تواند هم موجب افزایش و هم موجب کاهش کیفیت تصمیم گردد. وقتی اعضای یک گروه عملاً رو در روی هم قرار می گیرند و به کنش متقابل با هم می پردازند ، می توانند ضمن عیبجویی از همدیگر ، دیگران را نیز برای انطباق دادن با خود ، تحت فشار قرار دهند . به علاوه موقعیت افرادی که ار تخصص بالا و یا از سن و تجربه زیاد برخوردارند به افراد کم تجربه و جوان فرصت ارائه نظر نخواهد داد. یکی دیگر از مشکلات تصمیم گیری گروهی ، پدیده تکفردی است . این مشکل هنگامی که تأکید بر یکپارچگی و انسجام گروهی ، حالت افراطی به خود می گیرد و احساس شدید و قوی « مادیون » در ان ایجاد می شود به وجود می اید. از روشهای متعددی برای موثر کردن تصمیم گیری چون توفان مغزی ، روش دلفی و تکنیک گروه اسمی استفاده شده است. اگر چه استفاده از این فنون تا حدودی مشکلات تصمیم گیریهای گروهی را حل کرده است ولی بکارگیری آنها به جهت زمان و هزینه ، خالی از اشکال نیست . به علاوه در دنیای پیچیده و متلاطم امروزی پیچیدگی تصمیمات به حدی است که عملاً استفاده از روشهای ذکر شده غیر ممکن می شود و نیاز به یک روش جامع بیش از پیش احساس می گردد. فرایند تحلیل سلسسله مراتبی (AHP) یکی از معروفترین فنون تصمیم گیری چند منظوره است که اولین بار توسط توماس . ال . ساعتی عراقی الاصل در دهه 1970 ابداع گردید . این روش در هنگامی که عمل تصمیم گیری با چند گزینه رقیب و معیار تصمیم گیری روبرو است می تواند استفاده گردد. معیارهای مطرح شده می توانند کمّی و کیفی باشند . اساس این روش تصمیم گیری بر مقایسات زوجی نهفته است . تصمیم گیرنده با فراهم آوردن درخت سلسله مراتب تصمیم ، آغاز می کند . درخت سلسله مراتب تصمیم ، عوامل مورد مقایسه و گزینه های رقیب مورد ارزیابی در تصمیم را نشان می دهد . سپس یک سری مقایسات زوجی انجام می گیرد . این مقیسات وزن هر یک از فاکتورها را در راستای گزینه های رقیب مشخص می سازد . در نهایت منطق AHP به گونه ای ماتریسهای حاصل از مقایسات زوجی را با همدیگر تلفیق می سازد که تصمیم بهینه حاصل آید. AHP در آغاز برای تصمیم گیریهای انفرادی در یک محیط متلاطم و فازی ارائه شد . سپس در دهه هشتاد به چگونگی استفاده از آن در تصمیم گیری های گروهی پرداخته شد . استفاده از AHP در تصمیم گیریهای گروهی باعث خواهد شد که نه تنها مزایای فنون تصمیم گیری گروهی حفظ شود بلکه معایب آنها ( همانند سرعت ، هزینه و تکفکری ) برطرف شود. در این مقاله تلاش خواهد شد که به کاربرد AHP در هماهنگ کردن تصمیمات اعضای گروه پرداخته شود . AHP به تصمیم گیرنده عالی کمک خواهد کرد که به گونه ای تصمیمات تمام اعضای گروه را با همدیگر ترکیب کند که تصمیم بهینه در برگیرنده نظریات همه اعضا باشد . در این مقاله مراحل تصمیم گیری گروهی به کمک AHP با استفاده از یک مثال تشریح خواهد شد؛ در اینمثال فرض خواهد شد که گروه از یک کمیته سه نفره تشکیل می شود و مدیریت سازمان می خواهد از تصمیمات آنها برای انتخاب یک سیستم کامپیوتری جدید استفاده کند.

روش برنامه ریزی اولویتی تشریح شده در ذیل ، در حال حاضر توسط وزارت حمل و نقل و ارتباطات کانادا اجرا می شود . این شیوه برنامه ریزی در آغاز برای سرمایه گذاری در بزرگراه های بین شهرها طراحی شد ، اما امروزه توان بکارگیری در نواحی شهری و حمل و نقل عمومی را نیز پیدا کرده است . مقاله حاضر ، یک زمینه کلی از شیوه مورد نظرارائه می دهد. این مقاله همچنین نشان می دهد که تا چه اندازه مدل سازی برنامه ریزی خطی برای تجزیه و تحلیل هزینه – منفعت می تواند مفید واقع گردد. این شیوه توجه دقیقی به « بده – بستان » میان زمان شروع سرمایه گذاری در بهبودها دارد. مدل همچنین برای نرخهای برگشت مختلف جهت تنزیل منافع و هزینه ها تهیه شده است . این مقاله کاربرد برنامه ریزی خطی را ، در حالی که رفتار شقوق مختلف ، بودجه های محلی و تعهدات در تصمیم گیری دخیلند ، نیز تشریح می کند . مقاله ، همچنین رفتار منافع مشترک یا مرتبط بهم بهبودها را بحث می کند . سرانجام ، در این مقاله شیوه محاسبه منافع کلیدی – زمان مصرفی و هزینه های عملیاتی وسایل حمل و نقل معرفی می شود . این شیوه تغییرات حجم ترافیک را بطور ساعتی در سرتاسر سال در نظر گرفته و از اطلاعات موجود بهعنوان داده سیستم استفاده می کند. انتخاب پروژه های حمل و نقل برای ساخت ، یک مسأله عمده برای همه مراکز حمل ونقل بشمار می رود و مشکلات اصولاً با توجه بهعوامل زیر پیچیده تر می شوند: الف – افزایش بی شائبه در تعداد تسهیلات موجود که مستلزم هزینه نگهداری روزمره است . ب- کاهش نسبی در بودجه های حمل و نقل ، به خاطر افزایش تقاضا برای منافع مالی جهت آموزش ، خدمات ، بهداشت و رفاه عمومی . ج- افزایش روز افزون تقاضا برای تسهیلات حمل ونقل . در رویارویی با این مشکل ، ایالات ان تاریو در کانادا ، یک متدلوژی برنامه ریزی اولویتی برای تسهیلات جاده سازی و حمل و نقل عمومی تدارک دیده است . این متدلوژی در حال حاضر کاربرد پیدا کرده است و بکار گرفته می شود . نتیجه جالب بکارگیری متدلوژی این بود که به عنوان یک ابزار مدیریتی برای سازماندهی سرمایه گذاری در تسهیلات حمل ونقل مورد استفاده قرار گرفت و همچنینپیوستگی بین مطالعات برنامه ریزی ، طراحی و فعالیتهای ساخت را فراهم کرد. هدف از این مقاله ارائه خلاصه ای از جنبه های فنی متدلوژی ، اشاره به انعطاف پذیری روش برای دخالت دادن متغیرهای سیاست گذاری و اتخاذ تصمیم در خصوص پروژه های وابسته به هم ، مستقل و مشابه آن است . این مقاله همچنین محاسن و معایب تکنیک برنامه ریزی اولویتی را بحث می کند.

مقاله حاضر به منظور کاربرد روشهای برنامه ریزی غیر خطی در تجزیه و تحلیل و دستیابی به هدفهای مسائل اقتصادی از دیدگاه مدیریت ، تحقیق و تألیف گردیده است. در این نوشتار تلاش شده بر جنبه ای از مدلسازی در مطلوبیتهای مورد انتظار انسان در طول دوران فعالیتش تکیه شود . تنوع سیاستهای اقتصادی با مخاطره گریز بودن سرمایه گذاران ، می تواند موجب افزایش مستقیم یا غیر مستقیم سرمایه دراقتصاد گردد . لذا ، تأثیر این سیاستها به عنوان روابط محدودیت در بهینه سازی توابع هدف مطلوبیتهای مورد انتظار تعقیب می گردد. بنابراین ، به ارائه توابع هدف و روابط محدودیت آنها برای نوسانات دو عامل مؤثر بر مطلوبیت : تقاضا و سرمایه گذاری بر سرمایه انسانی می پردازیم . برای این دو مدل می توان از روشهای زوتندیک ، لاگرانژ ، جریمه و تندترین نشیب استفاده کرد . این نوع مدلسازیها بخصوص برای جامعه ما، که برای فعالیتهای انفرادی اقتصادی خود برایانسان ، هنوز مدلهای مربوط را تهیه نکرده و مورد استفاده قرار نمی دهد ، اهمیت سزایی دارد.پرورش جنبه های نظری مسأله آن چنان درخور توجه است که کار برای جنبه دوم که برازش داده ها برای آنهاست ، آسان می گردد. مدلهای ارائه شده و روشهای مربوط می توانند به سیاستگذاران و برنامه ریزان در ارزیابی فعالیتهای کاربردی اقتصاد کمک شایان توجهی کنند.