متصدی حمل ونقل

ترابری دریایی هنوز در زیر سایه پیمان های بین المللی، موافقت نامه های دوجانبه و حتی قوانین ملی، احساس امنیت نمی کند. پیمان های جهانی و بین المللی نیاز به بستری دارد که همه کشورهای دارای مرز دریایی و حتی دیگر کشورها به آن ها پیوسته و مفادش را به اجرا بگذارند که چنین بستری فراهم نیست. اقدام تأمینی دریایی به تدابیر باشتاب برای دفع تهدید یا خطر و گاه برای ایجاد التزام عملی برای طرف دیگر گفته می شود. این اقدام می تواند از دو جایگاه حقوقی و نظامی بررسی شود. جایگاه حقوقی اقدام تأمینی به اعمال موردهای پیش بینی شده در قانون در قبال متصدیان ترابری دریایی، کشتی ها، کالا و مسافر گفته می شود که طبیعت کیفری و ماهیت جبران زیان نداشته و تنها برای دفع خطر یا ایجاد التزام و به طور ویژه در گستره دریایی مربوط به حاکمیت سرزمینی انجام می شود.

حجم حمل مسافر از طریق دریا به لحاظ امنیت بالا و هزینه اندک، بیشتر از سایر طرق حمل می باشد. به جهت همین حجم گسترده وضع قواعد و کنوانسیونهای بین المللی لازم بود. در این راستا اولین کنوانسیون در سال 1961 تحت عنوان قواعد بروکسل تدوین شد. این کنوانسیون با استقبال دولتها مواجه نشد و به همین جهت کنوانسیون آتن 1974 پیش بینی گردید. این کنوانسیون در راستای افزایش مسؤلیت متصدی حمل ونقل و حمایت بیشتر از مسافر، مسؤلیت مندرج در کنوانسیون بروکسل را کاملاً متحول نمود. با این حال سیر تحول مقررات ناظر بر حمل هوایی، دولتها را بر آن داشت که مقررات ناظر بر حمل دریایی مسافر را نیز تغییر دهند. پس از چند تلاش بی نتیجه نهایتاً پروتکل اصلاحی 2002 لندن به کنوانسیون آتن الحاق شد. این پروتکل مسؤلیت متصدی حمل و نقل را شدیدتر نمود. در این پژوهش تغییرات صورت گرفته در کنوانسیون آتن و پروتکل اصلاحی لندن و چرایی آن مورد بررسی قرار می گیرد. نهایتاً ملاحظه می گردد که مبنای مسؤلیت به محض تغییر یافته است و این تحول به جهت یکسان شدن با احکام ناظر بر حمل هوایی مسافر بوده است. با عنایت به این تحولات تغییر مقررات داخلی ناظر بر حمل دریایی مسافر، ضروری می نماید.

این مقاله با هدف بررسی و شناخت بیشتر وظایف و مسؤولیت های متصدی حمل ونقل در قبال خسارت کالا می باشد. از آنجایی که حمل ونقل بین المللی کالا نقش اساسی در تجارت بین المللی ایفا می کند، علاوه بر فروشندگان و خریداران کالا، متصدیان حمل ونقل در این خصوص به عنوان یکی از ارکان اصلی و اساسی، تلقی می شوند. همچنین متصدیان حمل ونقل دریایی در جابه جایی کالا در عرصه بین المللی نقش ویژه ای دارند. تعریف وظایف و مسؤولیت آن ها درابعاد بین المللی خصوصاً در زمینه مراقبت از کالا و ایمنی آن، قانونمند شدن فعالیت آن ها را به دنبال دارد. کنوانسیون هامبورگ به طور مفصل در مورد مسؤولیت ها بحث کرده است اما چون حمل ونقل دریایی کالا که امروزه به شیوه های مدرن انجام می گیرد خصوصاً با ظهور مبادلات الکترونیکی، تجدید نظر در مسؤولیت ها برای هماهنگی و مراقبت از کالا در روابط متصدیان حمل ونقل با صاحبان کالا از اهمیت ویژه ای برخوردار است که به نظر می رسد کنوانسیون روتردام نیز در این راستا تنظیم شده است و به بررسی و تکمیل و شفاف سازی این موضوع (حمل ونقل) می پردازد. نتایج این پژوهش ها نشان می دهد که مسؤولیت حمل کنندگان کالا و محمولات با توجه به قراردادهای منعقده فیمابین آنان و صاحبان کالا و ... جمیع شرایط تأثیرگذار بر مسؤولیت آن ها نیز دارای اهمیت شایانی است و برای توسعه و پیشرفت در این زمینه ضروری است که مقررات کامل تر و دقیق تری وضع شود که به نظر می رسد کنوانسیون روتردام تا حدی توانسته است به این مهم دست یابد.

تفاوت ساختار و عملکردِ «شرکت های ارائه دهنده خدمات هوشمند حمل ونقل» با «شرکت های سنتی حمل ونقل» باعث شده تا فعالیتشان با مشکلات حقوقی بسیاری روبه رو شود. «ماهیت حقوقی» ازجمله مشکلات مطرح در این زمینه است. هدف از پژوهشِ حاضر شناسایی ماهیت حقوقی «شرکت های ارائه دهنده خدمات هوشمند حمل ونقل» در نظام های حقوقی ایران، ایالات متحده امریکا و اتحادیه اروپاست. این پژوهش از لحاظ هدف کاربردی است. روشِ آن توصیفی تحلیلی است و بر پایه اسناد و منابع کتابخانه ای نگاشته شده است. در این تحقیق به مطالعه و بررسیِ شرکت های اسنپ و اوبر پرداخته شده است. این شرکت ها با استفاده از فناوری هایی همچون هوش مصنوعی، تلفن همراه و اینترنت صرفاً به منزله واسطه ای میان راننده و کاربر مسافر معرفی شده اند. ازهمین رو برداشت این است که یکی از طرفین موردِ قراردادِ حمل ونقل نیستند و مسئولیتی نیز در قبال این خدمات ندارند. اما طبق یافته های پژوهش، که برحسب بررسی ساختار فنی و حقوقی عملکرد این شرکت ها به دست آمده است، ادعاهای مذکور رد می شود و مشخص می شود که سهم آن ها فراتر از یک واسطه است. شرکت ها با استفاده از سامانه هایِ هوشمندشان به شدت در روابط میان رانندگان و کاربرانِ خود، ازطریق مطابقت و اتصال آن ها به یکدیگر، تعیین هزینه حمل ونقل، درخواست امتیازدهی به یکدیگر و مدیریت آن ها به موجب امتیازات مذکور و غیره، مداخله می کنند و این امر تعیین کننده ماهیت حقوقی آن هاست. همچنین، شرکت ها با استفاده از «شرایط و قوانین» داخلیِ خود رانندگان و کاربران را در چارچوب قواعدِ آن شرکت قرار می دهند و آن ها را ملزم به رعایت مقرراتِ خویش می کنند. درنتیجه، این عوامل سبب شده اند که دولت هایِ گوناگون ماهیت حقوقیِ این شرکت ها را با تصویب مقررات مخصوص یا شناسایی در قالب یکی از نهادهایِ موجودْ مشمولِ مقررات حوزه «حمل ونقل» کنند و آن ها را با عنوان «متصدی حمل ونقل» معرفی کنند.

مطابق ماده 388 قانون تجارت و همچنین ماده 114 لایحه تجارت، مصوب 1403، متصدی حمل ونقل مسئول اعمال متصدیان فرعی شناخته شده است. حقوقدانان این ماده را مصداقی از مسئولیت قراردادی ناشی از عمل غیر می دانند. این در حالی است که پذیرش مسئولیت مدنی متعهد اصلی در قبال عمل غیر به عنوان یک قاعده عام با ابهامات و اشکالات متعددی روبه رو است و در انتساب این دیدگاه به قانون گذار ایران دشواری های جدی وجود دارد. مطابق مبانی فقهی و همچنین قانون مدنی، متصدی حمل ونقل امین محسوب می شود. بنابراین در فرضی که متصدی حمل ونقل اذن در واگذاری تعهد داشته باشد، در صورتی که مرتکب تعدی و تفریط نشود و شخص ثالث مرتکب اتلاف مال شود، دلیلی بر مسئول دانستن متصدی حمل ونقل اول وجود ندارد و تنها شخص متلف ضامن است. به نظر می رسد مصلحت جامع اقتضای مسئولیت متصدی اول را داشته باشد. در این زمینه این پژوهش در پی پاسخگویی به این پرسش است که چه راهکارهای وجود دارد که بتوان بر اساس آن به مسئولیت متصدی اول ناشی از اعمال متصدیان فرعی حکم داد. به طور خلاصه روش اول استفاده از شرط ضمنی، اعم از عرفی و قانونی، است. راهکار دیگر نیز استفاده از سازکار حکم ولایی است که به دو طریق عمده قابل اعمال است. در یک روش اعطای مجوز به متصدی حمل ونقل مشروط به پذیرش شرط مسئولیت در مقابل متصدیان فرعی می شود. در روش دوم قانونگذار یک حکم تکلیفی برای متصدی حمل ونقل، مانند بیمه کردن مسئولیت، در نظر می گیرد و در مرحله بعد اقدام به وضع ضمانت اجرا برای تخلف آن می کند.