نادر ولایی

معیار تشخیص سبب مسؤول در دیدگاه های مختلف، متفاوت است. دیدگاه مادی صرفاً بر اساس معیارهایی از قبیل زمان تشکیل سبب، سبب مسؤول را شناسایی می کند؛ در مقابل دیدگاه های سبب متعارف، معیارهای هنجاری نسبت به تشخیص سبب مسؤول ارائه می کنند. سبب متناسب با معیار قابلیت پیش بینی ضرر سبب مسؤول را به نحوی تبیین می نماید که بین عامل خسارت و نوع خسارت، تناسب وجود داشته باشد. قابلیّت پیش بینی ضرر معیاری است که در جایگاه تشخیص تقصیر نیز به کار می رود و از طرفی با لحاظ برخی ملاحظات انصاف گرا در محدود نمودن میزان مسؤولیت نیز مورد استفاده قرار می گیرد؛ به این ترتیب ضرورت دارد کارکردهای این معیار در جایگاه های متفاوت تبیین شود. رویکرد قانون مجازات اسلامی مصوب 1392 به عنوان جدیدترین نشان گر اراده ی قانون گذار دربردارنده ی ویژگی های بارز سبب متناسب است. نقدهایی که نسبت به این رویکرد وجود دارد؛ مانند نقدهایی است که در حقوق کامن لا واقع گرایان به سبب متناسب ایراد کرده اند. نمی توان سبب مطرح در عالم حقوقی را به عنوان یک موضوع انتزاعی، صرفاً به حالت مکانیکی تصور کرد، بنابراین مجموعه عواملی که موجب احراز سبب مسئول است دارای جنبه های مادی و غیرمادی است.از نظر این تحقیق معیار قابلیّت پیش بینی ایراد ضرر از جنبه های غیرمادی سبب حقوقی محسوب می شود.

از گذشته، آثار حقوقی مبتنی بر ترجیح ضمان مباشر در اجتماع سبب و مباشر بوده است. ماده 526 قانون مجازات اسلامی مصوب 1392 ظاهراً از این تصور غالب عدول کرده است. قاعده غرور یکی از مصادیق اجتماع مباشر و سبب است. مطابق با نظر مشهور فقها، به جهت مختار بودن مغرور در اتلاف، وی مسئول اولیه جبران خسارت است؛ هرچند سبب مؤثری همراه با وی وجود داشته باشد. از این رو، گفته شده است هر واقعه یک انتساب دارد و انتساب آن به مغرور است و اگر ضمان نهایی برعهده غار قرار می گیرد به سبب حکم خاص ضمان غرور است. برخی فقهای معاصر این حکم را عادلانه ندانسته و ضمان اولیه غار را با قاعده تسبیب توجیه نموده اند. ماده 526 عوامل ذهنی را مؤثر در تشخیص ضمان سبب و مباشر دانسته و به این سبب در قسمت اخیر آن ماده، جهل یکی از موجبات اقوی بودن سبب از مباشر اعلام شده است. انتساب عرفی خسارت در ماده 526 مورد تأکید است و از طرفی در مواد دیگر قانون، معیار قابلیت پیش بینی ضرر در تشخیص انتساب خسارت مشاهده می شود؛ از این رو، اتلاف با غار که موجب فریب مغرور شده و برای وی تحقق خسارت قابل پیش بینی بوده است، تناسب بیشتری دارد.

جبران خسارت های ناشی از نقض تعهد قراردادی مستلزم تعیین محدوده خسارات قابل جبران است. قابل پیش بینی بودن خسارت، معیاری برای تعیین محدوده خسارات قابل جبران است. در حقوق ایران متأثر از منابع فقهی، دو موجب برای تعیین ضمان وجود دارد: موجب اوّل غصب و موجب دوّم انتساب خسارت است. خسارت ناشی از عهدشکنی مجزا از موجب دوّم نیست و جایگاه قابلیّت پیش بینی ضرر باید مطابق با این چهارچوب تعیین شود و رابطه سببیّت حقوقی که مستلزم تناسب بین خسارت و عهدشکنی است توجیه کننده اعمال قابلیّت پیش بینی ضرر است. این نوع رویکرد مغایر با اصالت مسئولیّت قراردادی است که با نقض تعهد، پیش بینی های زمان قرارداد را ملاکی برای تعیین محدوده خسارت می داند و پیش بینی های زمان نقض تعهد را در حالت استثنایی اعتبار می بخشد. اصالت مسئولیّت قراردادی در حالی توجیه می شود که اصولاً در نقض قرارداد، قراردادی وجود ندارد و از طرفی در حقوق ایران، مقرره ای وجود ندارد که ویژگی های خاصی برای اعمال قابلیّت پیش بینی ضرر در حقوق قراردادی تعیین کند. در حقوق فرانسه و انگلیس اصالت مسئولیّت قراردادی پیش بینی شده و در قانون مدنی فرانسه و رویه قضائی انگلیس به صراحت زمان پیش بینی ضرر به زمان انعقاد قرارداد منحصر شده است مگر اینکه عهدشکن سوءنیت یا عمدی در نقض تعهد داشته باشد.

معمولاً در فرایند حمل و نقل بین المللی، شیوه های حمل و نقل مختلفی برای رساندن کالا به مقصد استفاده می شود و در چنین شرایطی بخش مهمی از حمل و نقل، از طریق دریا صورت می گیرد و کنوانسیون های متعددی حسب نوع حمل و نقل (جاده ای، ریلی، دریایی و...) در روابط حقوقی بین فرستنده و متصدی حمل حاکم است. مقررات روتردام[1] با هدف یکسان سازی قواعد حاکم بر حمل و نقل هایی که بخشی از آن حمل دریایی است، تنظیم شده است. مقررات یادشده نظام «درب تا درب» را به منظور حاکمیت قواعد واحد انتخاب کرده است. اشخاصی در این محدوده با درخواست یا نظارت و کنترل متصدی حمل، اجرای تعهداتی را از جانب متصدی حمل برعهده می گیرند. وضعیت حقوقی این اشخاص در مقایسه با کنوانسیون های قبلی، به نحو متفاوتی در مقررات روتردام تبیین شده است. هر شخصی که تعهدات متصدی حمل را برعهده بگیرد «طرف مجری» است، ولی صرفاً «طرف مجری دریایی»[2] تابع مقررات روتردام بوده، مسئولیت و شرایط معافیت یکسانی با متصدی حمل دارد؛ به همین دلیل می توان علیه طرف مجری دریایی مستقیماً و بر اساس مقررات روتردام طرح دعوی نمود، درحالی که در مورد طرف مجری چنین نیست. مهم ترین وجه تمایز طرف مجری دریایی این است که چنین شخصی تعهدات متصدی حمل را در حوزه جغرافیایی محدودتری (بندر تا بندر) عهده دار می شود و این تعهدات در ارتباط مستقیم با تعهدات اصلی متصدی حمل است. امکان طرح دعوی مستقیم علیه طرف مجری دریایی در مقایسه با مقررات سابق، یک پیشرفت محسوب می شود. در کنار چنین وضعیتی طرف مجری دریایی با اینکه جزء طرفین قرارداد حمل و نقل نیست، می تواند از شرایط معافیت مسئولیت متصدی حمل در قرارداد حمل منتفع شود. پژوهش حاضر تلاشی برای شناخت طرف مجری دریایی و شرایط مسئولیت و معافیت وی به عنوان نهادی نوپا است.