مطالب

در این پژوهش از شبکه عصبی GMDH مبتنی بر الگوریتم ژنتیک به عنوان ابزاری با قابلیت بالا در مدل سازی سیستم های غیرخطی پویای پیچیده، برای پیش بینی قیمت بنزین با دو روش قیاسی و قواعد تحلیل تکنیکی، استفاده کرده ایم. متغیرهای ورودی در روش قیاسی شامل تمام عوامل مؤثر(درون و برون سیستمی) بر قیمت بنزین و در روش تحلیل تکنیکی شامل میانگین های متحرک کوتاه و بلندمدت است. نتایج نشان دهنده دقت بیش از 96درصد پیش بینی و پایداری روش قیاسی و بیش از99درصد تحلیل تکنیکی است. اثر روز دوشنبه به عنوان یک معیار تحلیل تکنیکی در روش قیاسی، تایید شده است. همچنین، در مقایسه معیارهای خطا، دقت پیش بینی های شبکه عصبی GMDH به طور معناداری از الگوی رگرسیونی بهتر است.

در کنار عوامل سنتی تعیین کننده رشد مانند نیروی کار، سرمایه و فناوری، تغییر ساختاری نیز به دلیل امکان ایجاد بهره برداری کامل تر و بهتر از منابع، به عنوان یک عامل بالقوه رشد در نظر گرفته می شود. در این پژوهش، رابطه بین تغییرات ساختاری و رشد اقتصادی در میان کشورهای تازه صنعتی شده را بررسی می کنیم. برای ارائه شواهد تجربی مبنی بر تاثیرگذاری تغییر ساختاری بر رشد اقتصادی در کشورهای تازه صنعتی شده، از یک مدل رشد با داده های تلفیقی یازده کشور در دوره 1970-2004 استفاده می-کنیم. نوآوری مهم این پژوهش در این بخش، به کارگیری تکنیک های تحلیل چند متغیری مؤلفه های اصلی و عامل پویا برای استخراج شاخص ترکیبی تغییر ساختاری از میان متغیرهای ساختاری اولیه است. نتایج نشان می دهد که در کنار عوامل سنتی تعیین کننده رشد اقتصادی، تغییر ساختاری نیز تاثیر مثبت و معنا داری بر رشد اقتصادی کشورهای تازه صنعتی شده داشته است.

این مقاله به بررسی اهمیت و آثار جهانی شدن و تبعات اقتصاد نوین با تاکید بر نقش تجارت الکترونیکی بر رشد اقتصادی کشورهای در حال توسعه می پردازد. از یک مدل اقتصادسنجی پنل دیتا (داده های تابلویی) و آمارها در فاصله زمانی 1990 تا 2005 استفاده می شود. نتایج این بررسی حاکی از آن است که برای گروه کشورهای در حال توسعه با درآمد بالاتر از متوسط، ضریب متغیر تجارت الکترونیکی مثبت و معنادار است اما ضریب متغیر جهانی شدن از نظر آماری معنادار نیست و برای گروه کشورهای با درآمد پایین تر از متوسط هر دو متغیر تجارت الکترونیکی و شاخص جهانی شدن ارتباط مثبت خود را با رشد اقتصادی نشان می دهند. دلیل این امر در کشورهای با درآمد بالاتر از متوسط فاصله زیرساخت ها، نقش دولت و چگونگی استفاده از ابزارهای فناوری اطلاعات و ارتباطات در مقایسه با کشورهای توسعه یافته است. از سوی دیگر، در کشورهای فقیر سرعت رشد و وجود ظرفیت های خالی در زمینه ارتباطات و فناوری به عنوان عاملی در جهت افزایش تعامل رشد اقتصادی، جهانی شدن و تجارت الکترونیکی است.

مقاله حاضر به معرفی تئوری مجموعه فازی و ارائه مدلهای ریاضی فازی برای ارزیابی توسعه پایدار در ابعاد اقتصادی، اکولوژیکی و اجتماعی می پردازد. با استفاده از این مدلها سهم هر یک از شاخص ها در توسعه پایدار تعریف می شود. مدلهای فازی نوعاً از دانش تخصصی همگن برای تصمیم گیری استفاده می کنند از این نظر دو مدل فازی عملیات انبوهشی و منطقی سازی تقریبی بحث می شود. و برای حوزه های بسیار مبهم و مبتنی بر دانش تخصصی ناهمگن مدل چند فازی معرفی می شود. این مدلها رویکردهای جدیدی برای پشتیبانی تصمیم های مربوط به توسعه پایدار محسوب می شوند. در این نوشته به سؤالات زیر پاسخ داده می شود : پایداری و توسعه پایدار چیست ؟ شاخص های پایداری کدامند ؟ و برای ارزیابی توسعه پایدار بر مبنای شاخص های مختلف از چه مدلهایی بعنوان رویکرد جدید می توان بهره گرفت تا بر آن اساس بتوان به تصمیم های درست دست یافت ؟

برنامه¬ریزی دسترسی به دلیل ترکیب و پیونددادن کاربریها و شبکه حمل ونقل، جایگاه مهمی در فرایند برنامه¬ریزی و طراحی شهری دارد، اهمیت این مسأله از دهه 1950 م. به بعد و بویژه از دهه 1970 م. بدنبال جنگ اعراب و اسرائیل، افزایش قیمت نفت و انتقاد از الگوی طراحی شهری مبتنی بر شهر ماشینی (که بر جدایی محل کار و زندگی و گسترش افقی شهرها مبتنی است) بیشتر مطرح شد. همچنین این موضوع باعث استفاده بیشتر از ماشین در سفرهای کاری درون شهری و مشکلاتی از قبیل افزایش سوخت و آلودگیهای زیست محیطی نیز شد. برنامه ریزی دسترسی به مفهوم «کاهش فاصله بین محل کار و زندگی» یا «آسانی رسیدن به مقصد در مقابل آسانی جابه¬جایی یا افزایش سرعت» (حرکت) است. هدف این تحقیق، سنجش دسترسی بر مبنای تحلیل سیستم حمل و نقل عمومی اتوبوس است که پس از ماشین شخصی، عمده¬ترین وسیله جابه¬جایی مسافر در شهر مشهد، دومین شهر کشور، به لحاظ جمعیتی است. برای دستیابی به این هدف از مدل جاذبه اصلاح شده هنسن ، پولر و لو استفاده شد. این مدل متکی بر متغیرهای جمعیت، اشتغال و محاسبه پتانسیل جاذبه و فاصله بین مناطق مختلف شهرداری (12 منطقه) است که با کمک سیستم اطلاعات جغرافیایی انجام گرفت. نتایج حاصل از کاربرد مدل در شهر مشهد، بیانگر این واقعیت است که پس از وسایط نقلیه شخصی (8/27% کل سفرها)، اتوبوس عمده¬ترین وسیله حمل و نقل عمومی است. بنابراین 24% کل سفرهای روزانه به¬وسیله آن انجام می¬شود. 88% وسعت کل سطح شهر و 86% جمعیت شهر دسترسی مستقیم به اتوبوس دارند(بترتیب 25.49 کیلومترمربع و 342987 نفر جمعیت شهری تحت پوشش دسترسی مستقیم سیستم اتوبوسرانی نیستند).همچنین ضریب دسترسی تفاوتهای مناطق مختلف شهر را نشان می¬دهد. جهتگیری آن از مناطق پرجمعیت و کم درامد شمال شرقی شهر به سمت مناطق درحال توسعه شمال غربی و غرب شهر است. ایجاد مسیرهای جدید خطوط اتوبوسرانی و تغییر مسیر خطوط موجود برای تحت پوشش قرار دادن مناطق بدون دسترسی مستقیم اتوبوسرانی، گام مؤثری در راستای تحقق توسعه پایدار شهری است.