عرفان خسروانی

ورشکستگی1 از جمله مشکلاتی است که امروزه به ویژه در کشورهای مبتنی بر اقتصاد آزاد رو به افزایش است و به طور طبیعی مقابله با آن به ویژه در ورشکستگی های گسترده شرکت های تجارتی ضروری به نظر می رسد. یکی از راه حل های مقابله با آثار منفی ورشکستگی، جلوگیری از وقوع آن بوده و امروزه با عنوان «پیشگیری2 از ورشکستگی» مورد توجه کشورها و سازمان های بین المللی قرار گرفته است. در این راستا می توان به اقدامات کمیسیون تجارت بین الملل سازمان ملل معروف به آنسیترال (کمیسیون اروپا)، و تغییر و تحولات قانون ورشکستگی ایالت متحده امریکا اشاره کرد. براساس اسناد یادشده، می توان به روش های گوناگون نظیر وضع مجازات یا مسئولیت مدنی، خودانتظامی دیون و دارایی، کمک به ورشکستگان، قرارداد جمعی یا فردی، یکسان سازی مقررات ناظر بر حقوق تجارت بین الملل[1]، وضع قوانینی جهت توسعه ثبات و رشد اقتصادی، ایجاد قانون شفاف و کارآمد در بحث ورشکستگی و اعمال کنترل، از بروز ورشکستگی پیشگیری کرد. به منظور مطالعه هدفمند، ابتدا علل ورشکستگی بررسی شده و سپس متناسب با هر علت راهکارهای پیشگیرانه ارائه می شود. بنابراین، در بخش نخست به فقدان تناسب بین دیون و دارایی به عنوان مهم ترین علت ورشکستگی و راهکارهای پیشگیرانه متناسب پرداخته، و در بخش دوم سایر علل و راهکارهای پیشگیری از آن بررسی می شود.

یکی از نهادهایی که در عرصه ی حمل و نقل فعالیت می کند «فورواردر»یا کارگزار حمل است. عرصه ی فعالیت کارگزاران حمل بیشتر در حمل و نقل تجاری بین المللی کالا و به ویژه حمل و نقل مرکب یا چندگانه است. در اهمیت این نهاد همین بس که اغلب در فرآیند حمل، استفاده از خدمات این نهاد ضروری می باشد.با وجود نقش مهمی که این نهاد در صنعت حمل و نقل دارد متأسفانه ابهاماتی درباره ی ماهیت آن و چگونگی تعهدات و مسؤلیت های آن وجود دارد؛ به گونه ای که این نهاد، مشابه با متصدی حمل و نقل قلمداد، و مسؤلیتی مشابه با متصدی حمل و نقل برای آن مطرح شده است. همچنین در باب مبنای مسؤلیت کارگزار حمل نیز در نظام های حقوقی مختلف رویکردهای گوناگون و بعضاَ مبهمی اتخاذ شده است. این امر را می توان ناشی از فقدان کنوانسیونی بین المللی، ضعف قانونگذاری و سکوت قوانین مرتبط با حمل و نقل قلمداد نمود. در این پژوهش سعی می گردد تا مبنای مسؤلیت قراردادی کارگزار حمل در چارچوب دو رویکرد مختلف (فرض تقصیر و مسؤلیت محض)، و در حوزه ی مقررات گوناگون از جمله مقررات فیاتا، و به صورت فرعی در حقوق کشورهای مختلف نظیر ایران، انگلستان، فرانسه، بلژیک، ایتالیا و اسپانیامورد بررسی قرار گیرد.در نهایت قابل ملاحظه است که «فرض تقصیر» به عنوان رویکردی حداقلی قابل پذیرش است؛ و البته تشدید مبنای مسؤلیت کارگزار حمل با عنایت به تخصصی بودن این نهاد، قابل دفاع می باشد. شایان ذکر است که روش تحقیق در این مقاله تحلیلی توصیفی می باشد [1]این مقاله مستخرج از پایان نامه ی دفاع شده در دانشگاه علوم قضایی و خدمات اداری تهران، با عنوان «مبانی و حدود مسؤلیت کارگزار حمل در مقررات فیاتا، حقوق ایران و حقوق انگلستان» می باشد، که مورد حمایت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای قرار گرفته است.

حجم حمل مسافر از طریق دریا به لحاظ امنیت بالا و هزینه اندک، بیشتر از سایر طرق حمل می باشد. به جهت همین حجم گسترده وضع قواعد و کنوانسیونهای بین المللی لازم بود. در این راستا اولین کنوانسیون در سال 1961 تحت عنوان قواعد بروکسل تدوین شد. این کنوانسیون با استقبال دولتها مواجه نشد و به همین جهت کنوانسیون آتن 1974 پیش بینی گردید. این کنوانسیون در راستای افزایش مسؤلیت متصدی حمل ونقل و حمایت بیشتر از مسافر، مسؤلیت مندرج در کنوانسیون بروکسل را کاملاً متحول نمود. با این حال سیر تحول مقررات ناظر بر حمل هوایی، دولتها را بر آن داشت که مقررات ناظر بر حمل دریایی مسافر را نیز تغییر دهند. پس از چند تلاش بی نتیجه نهایتاً پروتکل اصلاحی 2002 لندن به کنوانسیون آتن الحاق شد. این پروتکل مسؤلیت متصدی حمل و نقل را شدیدتر نمود. در این پژوهش تغییرات صورت گرفته در کنوانسیون آتن و پروتکل اصلاحی لندن و چرایی آن مورد بررسی قرار می گیرد. نهایتاً ملاحظه می گردد که مبنای مسؤلیت به محض تغییر یافته است و این تحول به جهت یکسان شدن با احکام ناظر بر حمل هوایی مسافر بوده است. با عنایت به این تحولات تغییر مقررات داخلی ناظر بر حمل دریایی مسافر، ضروری می نماید.