افشین شریعت مهیمنی

تاکسی های گردشی در ایران، حرکات خاص و تغییر خط های ناگهانی به منظور سوار و پیاده کردن مسافر انجام می دهند. این وسایل نقلیه با مانور در طول معابر و توقف در هر نقطه دلخواه از مسیر باعث بی نظمی در جریان ترافیک و تحمیل تاخیر فراوان به دیگر وسایل نقلیه در حال حرکت در شبکه می شوند. اعمال مقررات در خصوص توقف تاکسی های گردشی منحصراً در ایستگاه تاکسی همواره مورد توجه بوده است و تعیین تاثیر این محدودیت بر بهبود پارامترهای جریان ترافیک بسیار حائز اهمیت است. در این پژوهش، تاثیر موقعیت ایستگاه های تاکسی گردشی بر عملکرد یک معبر شهری با استفاده از شبیه سازی رایانه ای رفتار این وسیله نقلیه در نرم افزار vissim به دست آمده است. اطلاعات جریان ترافیک و رفتارهای تاکسی های گردشی یک معبر نمونه با آمارگیری و برداشت میدانی به دست آمده است و رفتار تاکسی در جریان ترافیک مختلط معبر مذکور در نرم افزار شبیه سازی شده است. با استفاده از مقایسه شاخص های عملکردی معبر شامل زمان سفر و تاخیر در سناریوهای مختلف موقعیت ایستگاه های تاکسی، میزان بهبود پارامترهای جریان ترافیک مورد بررسی قرار گرفته است. نتایج به دست آمده نشان می دهد که توقف تاکسی های گردشی به ویژه در طول معابر یک و دوخطه تاثیر فراوانی بر عملکرد ترافیکی معبر موردنظر و افزایش زمان سفر و تاخیر وارده به وسایل نقلیه ترددکننده در آن معبر می-گذارد.

در سال های اخیر مطالعات گسترده ای به منظور بررسی روابط بین تصادف ها و عوامل مؤثر بر آنها ـ از جمله نوع کاربری، ویژگی های جمعیتی و پارامترهای مختلف شبکه حمل ونقل در مناطق شهری ـ صورت پذیرفته است. متغیرهای میزان تولید و جذب سفر همراه با پارامتر مجموع طول معابر می توانند به عنوان متغیرهای جایگزین مناسبی برای پیش بینی تصادف ها مورد استفاده قرار گیرند. مدل های رگرسیون خطی تعمیم یافته به عنوان متداول ترین مدل های عمومی پیش بینی تصادف ها، و رابطه بین تصادف ها و متغیرهای مستقل را با تخمین ضرایب ثابت در کل منطقه مطالعاتی توصیف می کنند. در تحقیق حاضر به منظور بررسی تأثیرات ناپایداری در روابط میان تصادف ها و عوامل مؤثر بر آنها، مدل رگرسیون وزنی مکانی پوآسون پیشنهاد گردید. آن گاه این مدل با استفاده از پارامترهای تولید و جذب سفر و مجموع طول معابر در 253 ناحیه ترافیکی در شهر مشهد اجرا شد و تأثیرات خودهمبستگی مکانی در باقی مانده ها بررسی گردید. آزمون های نیکویی برازش دقت بالاتر مدل رگرسیون وزنی پوآسون را در قیاس با مدل عمومی نشان می دهند. نتایج همچنین نشان از ناپایداری معناداری در روابط بین تعداد تصادف ها و متغیرهای مستقل انتخاب شده دارند. نتایج، رابطه مستقیم متغیرهای انتخاب شده را نیز با وقوع تصادفات در بیشتر نواحی ترافیکی نشان می دهد. آزمون باقی مانده های هر دو مدل نشانگر حذف تأثیرات خودهمبستگی مکانی از باقی مانده های رگرسیون وزنی مکانی پوآسون است.

شبکه های حمل و نقلی ممکن است تحت تأثیر یک سری عوامل خارجی یا داخلی دچار افت عملکرد و ناپایداری جریان ترافیک شوند. عوامل خارجی عمدتاً شامل شرایط آب و هوایی خاص (مانند بارش برف، یخبندان و طوفان)، زلزله، بهمن و برخی عوامل دیگرند. عوامل داخلی آسیب پذیری ناشی از خرابی سیستم های کنترل، تصادفات، تعمیرات و ساخت و سازها هستند. تمامی عوامل یادشده می توانند منجر به افت ظرفیت کمان ها شوند و پاره ای از آنها تقاضای پایه موجود در زوج های مبدأ- مقصد شبکه را تحت تأثیر قرار می دهند. با توجه به اهمیت حفظ عملکرد شبکه در چنین شرایطی در یک سطح مطلوب، در دهه آخر قرن بیستم تعریفی جدید برای ارزیابی عملکرد شبکه های حمل و نقلی ارایه شده است که اعتمادپذیری شبکه را در شرایط عدم قطعیت بیان می کند. از این رو ارزیابی قابلیت اطمینان عملکرد شبکه های حمل و نقل در طراحی و یا ارتقا و بازسازی آنها نقش بسیار پر اهمیتی پیدا کرده است. در این مقاله روشی ابتکاری برای محاسبه قابلیت اطمینان عملکرد اجزای شبکه در سطوح مختلف سرویس دهی ارایه شده است که از آن می توان برای محاسبه قابلیت اطمینان دسترسی (اتصال) و قابلیت اطمینان ظرفیت شبکه در قالب یک رابطه ریاضی استفاده کرد. همچنین نتایج بکارگیری این روش در یک شبکه شماتیک، جهت نمایش کارآمدی آن، ارایه شده است.

راههای دوخطه دوطرفه، بخش عظیمی از شبکه برون شهری اکثر کشورهای دنیا را تشکیل می دهند که کشور ایران نیز از این امر مستثنی نیست. در این مطالعه شناسایی عوامل مؤثر بر افزایش شدت مصدومیت رانندگان و سرنشینان ناشی از تصادفها در این راهها، مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته است. استفاده از مدل-های آماری، یکی از متداول ترین روش هایی است که تاکنون در مدل های شدت تصادفها بکارگرفته شده است. در این مطالعه، ضمن بررسی این مدل ها و بیان نقاط ضعف آنها، روش کارت معرفی می شود. روش کارت که یکی از پرکاربردترین روش های داده کاوی است، برای تحلیل آمار تصادفهای سه سال (1385-1387) مورد استفاده واقع شد. از خروجی های بسیار مفید این روش، ارایه مدل ها در قالب درخت های تصمیم است که می تواند نتایج را به صورت قوانین واضحی بیان کند. در روند مدل سازی با تبدیل متغیر پاسخ سه تایی به مدل هایی با متغیر پاسخ دوتایی، هشت مدل مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفتند. تقریباً در همه مدل ها وضعیت استفاده از کمربند ایمنی و علت تامه تصادف به عنوان مهم ترین متغیرها در افزایش شدت مصدومیت شناسایی شدند.

بروز سوانح طبیعی امری اجتناب ناپذیر است و خسارتهای فراوانی را نیز درپی دارد. در این میان، برقراری ارتباط در شبکه حمل و نقل جاده ای با توجه به اهمیت و جایگاه آن خصوصاً در شرایط اضطراری بسیار حائز اهمیت است. عملکرد مناسب شبکه راهها میتواند باعث کاهش اثرات حادثه در این شرایط شود و شبکه ای که نتواند دسترسی لازم را فراهم کند، دارای قابلیت اطمینان اندکی است و موجب آسیبهای گسترده تری نیز میشود. استان کردستان به علت موقعیت جغرافیایی و شرایط طبیعی ویژه، در معرض آسیبهای ناشی از وقوع حوادث طبیعی قرار دارد. بنابراین تأمین دسترسی و کاهش این آسیبها دارای اهمیت است. در این پژوهش بر مبنای حجم وسیعی از اطلاعات، یک شاخص ریسک برای شبکه راههای استان کردستان برآورد شده است. برای اعتبارسنجی این شاخص، ضمن تحلیل حساسیت آن، نتایج کار با خسارتهای حوادث گذشته مقایسه شده است. در ادامه به کمک این شاخص، با تعیین مسیرهای دارای ریسک، اولویت بندی سرمایه گذاری در کمانهای شبکه با هدف افزایش قابلیت اطمینان و کاهش میزان ریسک در شبکه انجام شده است.

تحلیل وضعیت ترافیکی و پیشنهاد روش های مدیریت جریان ترافیک نقش اساسی در ارزیابی عملکرد بسیاری از سیستم های حمل ونقلی ایفا می کند. در بین روش های جمع آوری داده های ترافیکی، رویکردهای مبتنی بر فنّاوری های نوین که امکان گرد آوری حجم بسیاری از داده های پویای زمانی مکانی را فراهم می آورند و استخراج روندها و الگوها را تسهیل می کنند اهمیت بسیاری دارند. در این پژوهش، تهران به منزله پایتخت ایران، با ویژگی های اقتصادی و اجتماعی خاصی که دارد و تنوع سفرها که به وضعیت ترافیکی متغیر منجر می شود، مطالعه شده است. داده های حاصل از پردازش رقومی تصاویر ترافیکی به دست آمده از سرویس نقشه گوگل در بازه زمانی پیوسته یک ماهه ای (هفدهم فروردین تا هفدهم اردیبهشت 1398)، نخستین بار به منظور ارزیابی روند تغییرات میانگین ازدحام ترافیکی در سطح نواحی منطقه مطالعاتی، به کار رفته است. پس از استخراج داده های اولیه و با توجه به تغییر الگوی سفرها و در نتیجه، میزان ازدحام ترافیکی، شاخص ازدحام ترافیکی (CI) به تفکیک در روزهای کاری و غیرکاری، محاسبه شد و به مرکز نواحی 117 گانه شهر تهران اختصاص یافت. با استفاده از تحلیل های توصیفی روی کلان داده های مورد بررسی، ساعات اوج ازدحام ترافیکی در بازه زمانی مورد مطالعه استخراج شد. سپس شاخص Getis Ord، نواحی پرازدحام منطقه مطالعاتی را براساس ارزیابی خوشه های مکانی، مشخص کرد. همچنین ارتباط زمانی بین مقادیر ازدحادم ترافیکی، در برش های زمانی متفاوت طی کل بازه زمانی مورد مطالعه، با استفاده از آزمون آماری کروسکال والیس ارزیابی شد و فرض صفر مبتنی بر همبستگی بین مقادیر میانگین ازدحام و در نتیجه، همبستگی زمانی بین مقادیر تأیید شد. با استفاده از تحلیل های پوششی نقشه های ترافیکی نیز، خوشه های ترافیکی پرازدحام در سطح اطمینان 90%، در اوج صبح و عصر، به تفکیک روزهای کاری و غیرکاری استخراج شد. نتایج این پژوهش می تواند در اصلاح و بازنگری محدوده های ترافیکی مؤثر باشد و همچنین به تحلیل های مرتبط با آلودگی هوا، مطالعات در زمینه قیمت گذاری معابر و بررسی روند شکل گیری و انتشار گلوگاه های ترافیکی در بازه های زمانی دلخواه، یاری برساند.

سابقه و هدف: در سال های اخیر استفاده از کلان داده های تلفن همراه در مطالعات حمل ونقلی بسیار مورد توجه متخصصان قرار گرفته است. منشأ ایجاد سفرهای شهری، نیاز افراد به انجام دادن فعالیت است. ازطرفی، سطح فعالیت های شهری و الگوی آن نیز در زمان ها و مکان های مختلف متغیر است. داده های تلفن همراه، به عنوان نوعی از داده های پیوسته مکانی– زمانی، حضور افراد در مکان ها و زمان های مختلف را ثبت می کنند و بنابراین این داده ها با نرخ نفوذ بالا به منظور شناسایی سطح فعالیت شهری و استخراج الگوی فعالیت افراد در زمان های مختلف، مناسب و پرکاربرد هستند. در این پژوهش، با توجه به اهمیت ساختار فرهنگی، مذهبی، گردشگری و همچنین وجود مراکز درمانی کلان شهر شیراز، این شهر به عنوان منطقه مطالعاتی در نظر گرفته شده است. لذا تحلیل الگوی مکانی و زمانی سفرهای شهری با به کارگیری داده های پیوسته مکانی– زمانی همچون داده های تلفن همراه، می تواند به بهبود مدیریت سیستم حمل ونقل و برنامه ریزی و سیاست گذاری صحیح این شهر کمک شایان توجهی کند. مواد و روش ها: متغیر مورد بررسی در این مطالعه، تراکم سطح فعالیت در یک برش زمانی و یک واحد مکانی مشخص است. فعالیت به معنای تعداد افرادی است که به منظور انجام فعالیتی با هدف معین ناحیه ای را ترک و یا به ناحیه ای وارد می شوند. تراکم سطح فعالیت نیز بیانگر میزان فعالیت در واحد مساحت هر ناحیه ترافیکی است. به منظور بررسی تراکم سطح فعالیت افراد در سطح ۳۲۱ ناحیه ترافیکی شهر شیراز، داده های تلفن همراه به مدت یک هفته (۰۳/۰۴/۱۴۰۰ تا ۰۹/۰۴/۱۴۰۰) در شهر شیراز جمع آوری شد. پس از پاکسازی و آماده سازی داده ها، نقاط توقف افراد و محل خانه آن ها شناسایی شد. ضمن به کارگیری ضریب تعمیم مناسب، سطح فعالیت در نواحی ترافیکی در بازه های زمانی یک ساعته در روزهای کاری، نیمه کاری و غیرکاری برآورد شد. در ادامه میزان خودهمبستگی مکانی سطح فعالیت، با استفاده از شاخص خودهمبستگی مکانی Moran’s I عمومی و محلی در روزهای کاری، نیمه کاری و غیرکاری بررسی شد. سپس، با استفاده از تحلیل های اکتشافی سری زمانی فعالیت های شهری و تحلیل یکنواختی سری زمانی (SNHT)، الگوی زمانی سطح فعالیت ها، بازه زمانی آغاز فعالیت ها، بازه اوج میان روز، بازه اوج عصر و سایر مشخصه های سری زمانی بررسی شد.  نتایج: در تحلیل مکانی میزان خودهمبستگی مکانی سطح فعالیت، با استفاده از شاخص خودهمبستگی مکانی Moran’s I عمومی و محلی در روزهای کاری، نیمه کاری و غیرکاری بررسی و وجود خودهمبستگی مکانی مثبت و معنادار فعالیت در واحد مساحت نواحی ترافیکی (P-Value < 0.001) تأیید شد. لذا سطح فعالیت نواحی، متأثر از روابط مکانی در محدوده مطالعاتی است و نواحی مهم با تراکم فعالیت بالا در مناطق مرکزی شهری شناسایی شدند. نتایج تحلیل های سری زمانی اکتشافی نمایانگر تغییرات ساعتی در الگوی زمانی سطح فعالیت هاست. همچنین در روزهای کاری فعالیت های بیشتری نسبت به روزهای غیرکاری و نیمه کاری انجام می شود. سری زمانی در نیمی از روز نیمه کاری کاملاً مشابه با روزهای کاری است و پس از ساعات اداری با کاهش سطح فعالیت روندی بین روزهای کاری و روز غیر کاری تجربه می کند. با بررسی سری زمانی فعالیت ها بازه اوج میان روز در ساعت 12 تا ساعت 14 و بازه اوج عصر در ساعت 20 تا ساعت 22 رخ می دهد. همچنین کمترین سطح فعالیت روزانه بین ساعت ۳ تا ۶ صبح تشخیص داده شد. با استفاده از آزمون یکنواختی سری زمانی نیز بازه زمانی آغاز فعالیت ها در روزهای کاری و نیمه کاری در ساعت 8 صبح و در روزهای غیرکاری ساعت 9 صبح شناسایی شد. شایان ذکر است به منظور اعتبارسنجی جمعیت ساکن شناسایی شده و ضرایب تعمیم، همبستگی مکانی بین جمعیت برآوردشده از داده های تلفن همراه و جمعیت واقعی هریک از نواحی ترافیکی بررسی شد که برابر با ۸۲/۰ است و از نظر آماری معنادار و قابل قبول است. نتیجه گیری: نتایج این مطالعه می تواند در فرایند برنامه ریزی و سیاست گذاری صحیح، مدیریت تقاضا و حضور افراد در مکان های پرتراکم شهر و در بازه زمانی دلخواه و همچنین تحلیل های مرتبط با اثرات زیست محیطی حمل و نقل شهری تأثیرگذار باشد. با در دسترس بودن داده های تلفن همراه با دقت مناسب در سایر مراکز فعالیتی با مقیاس های مختلف (یک محدوده ترافیکی، محدوده شهر، استان و حتی کل کشور)، می توان الگوهای مختلف فعالیت شهری و از جمله نتایج این مطالعه را استخراج کرد.