خسارت طبیعی در حمل دریایی محصولات نفتی (مقاله علمی وزارت علوم)
درجه علمی: نشریه علمی (وزارت علوم)
آرشیو
چکیده
مقدمه: در حمل و نقل دریایی دعاوی متعددی علیه متصدی حمل اقامه می شود. یکی از دعاوی رایج در حمل ونقل دریایی محصولات نفتی، کسر تحویل بار در مقصد است که با توجه به قواعد حاکم ازجمله قواعد لاهه 1924 راجع به بارنامه های دریایی و قانون دریایی ایران مصوب 1343 مسئولیت متصدی حمل را به بار می آورد، زیرا متصدی حمل ملزم است همان میزان باری را که در بندر مبدأ تحویل گرفته است در بندر مقصد به گیرنده تحویل دهد و معیار احراز میزان بار نیز همان مقداری است که در بارنامه دریایی درج شده است. در حقیقت، بارنامه دریایی مهم ترین دلیل برای احراز و اثبات میزان باری است که متصدی حمل در مبدأ تحویل گرفته است. بااین حال، ممکن است در یک مقیاس جزئی، بخشی از بار در مقصد قابل تحویل نباشد با وجود آنکه متصدی حمل در بارگیری، حمل و تخلیه مرتکب هیچ تقصیر و یا حتی اشتباهی نشده است (از قبیل آنکه موردی مانند نشتی نفت از مخزن کشتی در هیچ یک از مراحل حمل رخ نداده است) که در ادبیات حقوق خارجی به «خسارت ناشی از مسیر (فرنت دو روت)» یا «تخفیف مجاز عرفی» شهرت دارد و در این نوشتار به دلیل عادی بودن آن در حمل دریایی، «خسارت طبیعی» نام گذاری شده است. به بیان دیگر، هیچ بخشی از نفتِ بارگیری شده از کشتی خارج نشده است اما به عنوان مثال، به دلیل تبخیر یا چسبندگی به دیواره مخزن امکان تحویل بخشی از بار به گیرنده وجود ندارد. علل بروز این خسارت را می توان در ماهیت ویژه خود نفت (ازجمله گرایش به سفت شدن، چسبندگی به دیواره مخزن و انقباض نفت)، شرایط ویژه حمل و هندلینگ بار در بارگیری و تخلیه (ازجمله شستشوی مخزن و رسوب کردن آب و ...) و اشتباهات محاسباتی به هنگام بارگیری کالا در کشتی خلاصه کرد و رویه حل وفصل اختلاف های دعاوی حمل نفت، متصدی حمل را به میزان تقریبا نیم درصد (5/0%) از پرداخت خسارت کسر تحویل بار معاف می داند. روش: شیوه تحقیق در این مقاله تحلیلی و با مطالعه تطبیقی حقوق فرانسه، انگلیس و آمریکا بوده و روش گردآوری اطلاعات، کتابخانه ای است. یافته ها: در این نوشتار مشخص شد که علل عمده بروز این خسارت، تبخیر نفت، چسبندگی نفت به دیواره های مخزن، وجود آب و رسوبات در نفت، اشتباه محاسباتی در میزان نفت بارگیری یا تخلیه شده بوده و متصدی حمل افزون بر قابلیت دریانوردی کشتی باید عواملی را که بر حسب سیر متعارف امور به این نوع خسارت منجر می شود اثبات کند؛ همچنین، میزان معافیت متصدی حمل از جبران این نوع خسارت جز در صورت عرف بندری مخالف، حدود نیم درصد (5/0%) است. نتیجه گیری: گاه طرفین قراردادهای حمل ونقل دریایی به ویژه در قراردادهای چارترپارتی صراحتاً به شرایط و میزان خسارت طبیعی توافق می کنند و یا آنکه با توافق بر انواع شروط قراردادی سعی در کنترل اسباب ایجاد خسارت طبیعی داشته که در این نوشتار به معرفی مهم ترین این شروط پرداخته شده است؛ اما در حالت اطلاق قرارداد، باید دید که متصدی حمل تحت چه شرایطی از جبران خسارت طبیعی معاف می شود. نظریات متعددی در این خصوص وجود دارد: برخی از نویسندگان بر این باورند که به دلیل عادی بودن این خسارت، متصدی حمل نیازی به اثبات آن ندارد. برخی دیگر معتقدند که متصدی حمل برای معافیت از مسئولیت، کافی است اثبات کند که عرف (عرف بندر مقصد) آن میزان خسارت را درهرحال، می پذیرد. در مقابل، نظر دیگری وجود دارد که بر اساس آن متصدی حمل باید در هر مورد خاص با توجه به طبیعت کالا و شرایط حمل ثابت کند که ورود آن میزان خسارت طبیعی است که این نظریه در حقوق فرانسه جایگاه بهتری یافته است. این در حالی است که دادگاه های آمریکا ضمن تأیید وجود چنین رویه ای در کشتیرانی این کشور، آن را مغایر با قانون حمل ونقل دریایی که برگرفته از قواعد لاهه 1924 است اعلام و در نتیجه متصدی حمل را ملزم به اثبات شرایط استثنای مسئولیت مندرج در این قواعد می داند. انتقادها به رویه مزبور، در نهایت دادگاه ها و مراجع داوری آمریکا را به اتخاذ معیار «کلیه اوضاع واحوال حاکم بر دعوا» رهنمود می سازد که بررسی عناصر این دیدگاه ضروری است.Freint de Route (In-transit loss) in Carriage of Oil Products by Sea Extended
Introduction In maritime cargo transportation, numerous claims are frequently lodged against carriers, with the most prevalent issue in petroleum product shipments being claims for short delivery at the destination port. Such claims, governed by established legal frameworks including the 1924 Hague Rules concerning bills of lading and Iran's Maritime Law enacted in 1964, invariably result in carrier liability. Carriers are legally obligated to deliver the exact quantity of cargo specified in the bill of lading to the consignee at the destination port, with this document serving as the primary evidentiary standard for verifying cargo quantities originally received at the loading port. However, minor cargo discrepancies may occur at discharge despite the carrier's faultless performance throughout loading, transportation, and unloading operations (including absence of tank leakage or other operational failures). These inevitable losses, commonly termed "in transit loss" (freint de route) or "customary allowance," are referred to in this study as "natural damage" due to their inherent occurrence in maritime transport. This phenomenon manifests when, for instance, petroleum products evaporate or adhere to tank walls, making complete delivery impossible, though no actual removal of cargo from vessels occurs. The principal causes of such losses stem from petroleum's unique physical properties (including hardening tendencies, tank wall adhesion, and volumetric shrinkage), specific cargo handling conditions during loading/unloading operations (including tank cleaning procedures and water/sediment content), and measurement inaccuracies during vessel loading. Consequently, standard dispute resolution procedures in oil transportation claims typically exempt carriers from liability for shortages up to approximately 0.5% of total cargo volume. Methods This research employs an analytical methodology incorporating comparative legal analysis of French, English, and American maritime law frameworks. Data collection was conducted through comprehensive review of library resources and legal databases, focusing on primary legal texts and secondary scholarly commentary. Results and Discussion The investigation identified evaporation, tank wall adhesion, water/sediment content, and loading/discharge measurement inaccuracies as primary contributors to natural damage. Beyond demonstrating vessel seaworthiness, carriers must additionally establish that such losses resulted from ordinary transportation circumstances. Liability exemption thresholds for such damages, absent contrary port customs, generally approximate 0.5% of cargo volume. Conclusions Contracting parties in maritime transport, particularly charterparty agreements, often expressly stipulate terms governing in-transit loss allowances. Absent such contractual provisions, the conditions for carrier exemption require careful legal examination. Scholarly perspectives diverge significantly: some authorities maintain that the inherent normality of such damage obviates the need for carrier proof; others contend that exemption merely requires demonstrating local port customs' acceptance of such losses; while a third approach, particularly prevalent in French jurisprudence, mandates case-specific proof of ordinary loss based on cargo nature and transport conditions. American jurisprudence presents a complex counterpoint, where courts acknowledge industry practice while simultaneously deeming it incompatible with COGSA (derived from the 1924 Hague Rules), thereby imposing stricter evidentiary burdens on carriers. This tension has prompted U.S. courts and arbitral bodies to adopt a nuanced "totality of circumstances" assessment framework, requiring meticulous examination of all contextual factors in dispute resolution.
تبلیغات
