درخت حوزه‌های تخصصی

رشداقتصادی از ارکانسیاست هایکلان هرکشور است.انرژییکیازعواملاصلیوضروریرشداقتصادیاست. در ایران، در بین بخش های مصرف کننده فرآورده های نفتی، بخش حمل ونقل جایگاه دوم را به خود اختصاص داده است. در این میان، زیربخشحملو نقلزمینی(جاده ای و ریلی)حدود 92 درصدکلانرژیمصرفیبخشحملونقلرابهخود اختصاصدادهاست؛ عمدهاینمصرف،مربوط به بخش حملونقلجاده ایاست. این مقاله با مروری بر عوامل موثر بر تقاضای انرژی بخش حمل و نقل جاده ای، به برآورد تابع تقاضای انرژی این بخش با استفاده از داده های سری زمانی 1392-1357 ایران می پردازد. مدل مورد نظرOLS است. نتایج تحقیق موید آن است که متغیر موجودی وسایل نقلیه، تأثیر مثبت و معناداری بر تقاضای انرژی دارد. کشش قیمتی حامل های انرژی بنزین و گاز طبیعی منفی و معنادار است. همچنین، کشش قیمتی نفت گاز اثر معناداری روی تقاضای انرژی این بخش در طی دوره مورد مطالعه نداشته است. اما، کشش درآمدی تقاضای انرژی مثبت و معنادار بوده است.

انرژی نقش اساسی در فرایند تولید و رفاه اجتماعی داشته و پیش بینی تقاضای آن به منظور تنظیم بازار و عرضه مطمئن آن امری ضروری می باشد. با توجه به روند پرنوسان و غیرخطی تقاضای انرژی و متغیرهای موثر بر آن، مدل های غیرخطی بخصوص شبکه-های عصبی و الگوریتم انبوه ذرات در این امر توفیق بیشتری داشته اند. با توجه به اینکه در کنار نقاط قوت فراوان، این تکنیک ها دارای نقاط ضعفی مانند نیاز به تعیین فرم تبعی خاص، نیاز به داده های آموزشی فراوان و ضعف در یافتن نقطه بهینه سراسری نیز می-باشند، در این مطالعه با ادغام آنان به صورت یک الگوریتم ترکیبی این نقایص مرتفع شده است. پس از بکارگیری و مقایسه این تکنیک ترکیبی با سایر روش ها در پیش بینی تقاضای انرژی طی سال های 1346 تا 1390 ، نتایج مطالعه قدرت پیش بینی بالاتر تکنیک ترکیبی در کنار قدرت توضیح دهندگی متغیرهای توضیحی بکار رفته را تائید می کند.

برآورد صحیح تابع تقاضای نفت گاز در بخش کشاورزی به منظور محاسبه کشش های قیمتی و درآمدی برای اتخاذ سیاست های مربوط به قیمت و درآمد اهمیت زیادی دارد. بنابراین، در مقاله حاضر با وارد کردن جزء غیرقابل مشاهده روند و ایجاد یک مدل فضا حالت، با استفاده از روش حداکثر راست نمایی و به کارگیری الگوریتم کالمن فیلتر، به برآورد تابع تقاضا و محاسبه کشش های قیمتی و درآمدی اقدام شد. به منظور مقایسه ضرایب به دست آمده، از روش های ARDL، ECM و FMOLS نیز استفاده شد. داده های مورد استفاده در این تحقیق به صورت سری زمانی سالانه طی دوره 1389-1353 بود. نتایج حاکی است که روند تخمین زده شده، تصادفی و غیر خطی بوده و ماهیت آن از نوع مدل سطح نسبی است. با توجه به تابع تقاضای برآورد شده، کشش قیمتی تقاضای نفت گاز در کوتاه مدت و بلندمدت به ترتیب 09/0- و 13/0- برآورد شد. همچنین کشش درآمدی در کوتاه مدت و بلندمدت به ترتیب 4/0 و 57/0 است. ضریب تعداد تراکتور در هر هکتار سطح زیر کشت که نشان دهنده حساسیت تقاضای نفت گاز به تغییرات تجهیزات و ماشین آلات کشاورزی است، 34/0 به دست آمد.

در این مقاله سعی شده است تا با بررسی وضعیت عرضه و تقاضای متانول در ایران و جهان و مقایسه آن، همچنین کاربردها، فرایندهای تولید و بررسی روند قیمت این ماده، ارزیابی جامعی از وضعیت متانول شود سپس با تحلیل شرایط موجود و بررسی فرصت ها و چالش های اینده این محصول، برای استفاده از این فرصت استثنایی راه کارهایی متناسب ارائه می شود.

هدف تحقیق مدل سازی و پیش بینی تقاضای نفت در ایران با استفاده از روش، شبکه عصبی مصنوعی (ANN)، می باشد. در مقاله تلاش شده تا یافته های تحقیق با استفاده از مدل مذکور با مدل ARMAX مقایسه گردد تا میزان دقت پیش بینی شبکه عصبی مورد ارزیابی علمی قرار گیرد. نتیجه مطالعه نشان می دهد که مدل شبکه عصبی مصنوعی از دقت بیشتری در پیش بینی تقاضای نفت خام ایران برخوردار است. همچنین در این مقاله متغیرهای تعیین کننده تقاضای نفت خام در کشورهای منتخب عضو اوپک مورد مقایسه قرار گرفت تا مشخص گردد که آیا عوامل تعیین کننده تقاضای نفت خام ایران در سایرکشورها نیز مشابه است؟ برای این کار از ضریب همبستگی رتبه ای اسپیرمن استفاده شده است، نتایج حاصل نشان می دهد مقدار این ضریب برای کشور های منتخب نسبت به ایران نزدیک به یک است که بر آن دلالت می کند که، متغیرهای استفاده شده در این تحقیق در سایر کشورهای مشابه نتایج یکسانی بدست داده است. در نتیجه می توان آنها را برای پیش بینی مقدار تقاضای نفت خام متغیرهای کلیدی در نظر گرفت.

راه یافتن خودروها در زندگی بشر در ابتدای امر، موجب رشد و توسعه همه جانبه زندگی بشر شد؛ اما با همه گیر شدن استفاده از این وسایل نقلیه بخصوص استفاده شخصی، مشکلات و عوارض زیان بخشی را در ابعاد سلامت، اقتصاد و محیط زیست به بار آورد که بخش بزرگی از این عوارض به مقدار و چگونگی مصرف حامل های انرژی در حمل ونقل این وسایل برمی گردد. به منظور مدیریت مصرف سوخت به خصوص در حمل ونقل در ابتدا لازم است تا سازوکار و ساختار شکل دهنده مصرف شناسایی شده و سپس در جهت بهبود آن تلاش شود. نگرش سیستمی و تحلیل سیستم ها یکی از مهم ترین ابزارهایی است که در تحلیل و حل مسائل مهم اقتصادی و مدیریتی مورد استفاده قرار می گیرد. در این مقاله در ابتدا با استفاده از نمودار علی معلولی، سازوکار و متغیرهای تأثیرگذار بر مصرف بنزین نشان داده شده است. در گام بعدی به اعتبارسنجی مدل شبیه سازی شده پرداخته شده و پس از تأیید اعتبار مدل به محاسبه کشش پرداخته می شود که کشش قیمتی تقاضا برای زمان حاضر (در شرایطی که قیمت بنزین 1000 تومان باشد) برای بازه کوتاه مدت و بلندمدت تهران به ترتیب 092/0- و 129/0- به دست آمده است. اندازه کشش محاسبه شده برای استان تهران در این مقاله، نسبت به کشش محاسبه شده در تحقیقات گذشته برای ایران قدری کمتر است که علت آن مربوط به پایین بودن قیمت بنزین نسبت به درآمد خانوار و بالاتر بودن نیاز به حمل ونقل در تهران است.

بنزین و گازوئیل دارای مصرف بالایی در اقتصاد ایران به ویژه بخش حمل و نقل هستند از این رو ضروری است تا تمهیدات جدی برای ارتقای بخط کارایی مصرف این دو فرآورده نفتی در رشته فعالیت های مختلف (به خصوص حمل و نقل و زیربخش های آن) به قصد کنترل مصرف آنها اندیشیده شود. بحث مربوط به بهبود کارایی مصرف بنزین و گازوئیل با دغدغه ای به نام اثرات بازگشتی همراه است که طی آن، کاهش اولیه مصرف بنزین و گازوئیل در نتیجه بهبود کارایی تا اندازه ای خنثی می شود. طبیعی است بی توجهی به اثرات بازگشتی باعث ناکارآمدی سیاست های بهینه سازی مصرف بنزین و گازوئیل خواهد شد. وجود اثرات بازگشتی و اندازه گیری این اثرات همچنین میزان تغییرات در سطح فعالیت زیربخش های حمل و نقل در اثر بهبود 10 درصدی کارایی مصرف بنزین و گازوئیل موضوعات مورد بررسی پیش رو است. با توجه به اثرگذاری بهبود کارایی بر کل اقتصاد، برای نیل به اهداف مدنظر از مدل CGE استفاده شده که با استفاده از ماتریس حسابداری اجتماعی 1385 شبیه سازی شده است. نتایج اجرای مدل نشان می دهد به دنبال بهبود 10 درصدی کارایی مصرف بنزین و گازوئیل، اثرات بازگشتی در رشته فعالیت های مختلف وجود دارد به طوری که در مورد بنزین و گازوئیل در رشته فعالیت «حمل و نقل جاده ای» به ترتیب با 45/27 درصد و 21/25 درصد بیشترین اثرات بازگشتی حاصل می آید. همچنین متوسط کل اثرات بازگشتی در مورد بنزین برابر با 95/12 درصد و در مورد گازوئیل برابر با 79/13 درصد بوده است. 95/12 درصد بدین معنی است که 95/12 درصد از کاهش اولیه تقاضای بنزین -در نتیجه بهبود کارایی- با توجه به اثرات بازگشتی خنثی شده است. نکته قابل توجه آن است که در نتیجه بهبود 10 درصدی کارایی مصرف بنزین و گازوئیل، حمل و نقل ریلی (به عنوان یکی از زیربخش های حمل و نقل) دارای بیشترین افزایش در سطح فعالیت (4/13 درصد) بوده است.