حجت فرقانی

مکانیابی و نحوه توزیع فضایی ساختمان های بلندمرتبه، نقش زیادی در پایداری شهر داشته و می تواند در کاهش یا افزایش اثرات این ساختمان ها بر فضای شهری، تأثیر داشته باشد. با توجه به شکل گیری 220 ساختمان بلندمرتبه 10 طبقه به بالا طی دهه 197-1385 در کلان شهر مشهد و افزایش تعداد آنها که عمدتاً در طی دهه اخیر اتفاق افتاده است، این مقاله با هدف بررسی و تحلیل توزیع فضایی ساختمان های بلندمرتبه احداث شده در کلان شهر مشهد (طی دهه 1397-1385) و تأثیر آن بر فرم شهری کلانشهر مشهد انجام گردید. پژوهش از نوع کاربردی و از نظر روش، پیمایشی بوده و از شیوه تجزیه و تحلیل توصیفی- تحلیلی بهره برده است. به این منظور از آمار و اطلاعات موجود و مدل خود همبستگی فضایی و سیستم اطلاعات جغرافیایی استفاده شد. نتایج بیانگر آن است که ساختمان های بلندمرتبه شهر مشهد در طی این دوره زمانی، از الگوی خودهمبستگی فضایی برخوردار بوده و می توان آن را دارای الگوی خوشه ای دانست. مطالعه تأثیرات این ساختمان ها بر فرم شهری، نیز بیانگر الگوی چندمرکزی با مرکزیت غالب در هسته مرکزی (پیرامون حرم مطهر) با کاربری تجاری و اقامتی می باشد. که ایجاد چند هسته فرعی نقش هسته اصلی را کاهش داده است و با توجه به مرکزیت اصلی و پراکنش خوشه های مختلف در سطح شهر، با پایداری فرم شهری ارتباط مثبتی دارد زیرا از طریق پخشایش چندمرکزی سبب شده است که از مشکلات و مسائل زیاد پیرامون هسته مرکزی شهر و الگوی تک مرکزی کامل کاسته شود.

برنامه¬ریزی دسترسی به دلیل ترکیب و پیونددادن کاربریها و شبکه حمل ونقل، جایگاه مهمی در فرایند برنامه¬ریزی و طراحی شهری دارد، اهمیت این مسأله از دهه 1950 م. به بعد و بویژه از دهه 1970 م. بدنبال جنگ اعراب و اسرائیل، افزایش قیمت نفت و انتقاد از الگوی طراحی شهری مبتنی بر شهر ماشینی (که بر جدایی محل کار و زندگی و گسترش افقی شهرها مبتنی است) بیشتر مطرح شد. همچنین این موضوع باعث استفاده بیشتر از ماشین در سفرهای کاری درون شهری و مشکلاتی از قبیل افزایش سوخت و آلودگیهای زیست محیطی نیز شد. برنامه ریزی دسترسی به مفهوم «کاهش فاصله بین محل کار و زندگی» یا «آسانی رسیدن به مقصد در مقابل آسانی جابه¬جایی یا افزایش سرعت» (حرکت) است. هدف این تحقیق، سنجش دسترسی بر مبنای تحلیل سیستم حمل و نقل عمومی اتوبوس است که پس از ماشین شخصی، عمده¬ترین وسیله جابه¬جایی مسافر در شهر مشهد، دومین شهر کشور، به لحاظ جمعیتی است. برای دستیابی به این هدف از مدل جاذبه اصلاح شده هنسن ، پولر و لو استفاده شد. این مدل متکی بر متغیرهای جمعیت، اشتغال و محاسبه پتانسیل جاذبه و فاصله بین مناطق مختلف شهرداری (12 منطقه) است که با کمک سیستم اطلاعات جغرافیایی انجام گرفت. نتایج حاصل از کاربرد مدل در شهر مشهد، بیانگر این واقعیت است که پس از وسایط نقلیه شخصی (8/27% کل سفرها)، اتوبوس عمده¬ترین وسیله حمل و نقل عمومی است. بنابراین 24% کل سفرهای روزانه به¬وسیله آن انجام می¬شود. 88% وسعت کل سطح شهر و 86% جمعیت شهر دسترسی مستقیم به اتوبوس دارند(بترتیب 25.49 کیلومترمربع و 342987 نفر جمعیت شهری تحت پوشش دسترسی مستقیم سیستم اتوبوسرانی نیستند).همچنین ضریب دسترسی تفاوتهای مناطق مختلف شهر را نشان می¬دهد. جهتگیری آن از مناطق پرجمعیت و کم درامد شمال شرقی شهر به سمت مناطق درحال توسعه شمال غربی و غرب شهر است. ایجاد مسیرهای جدید خطوط اتوبوسرانی و تغییر مسیر خطوط موجود برای تحت پوشش قرار دادن مناطق بدون دسترسی مستقیم اتوبوسرانی، گام مؤثری در راستای تحقق توسعه پایدار شهری است.