سجاد ربیعی

تاب آوری در برابر مخاطرات یکی از موضوعات مهم و موردتوجه اندیشمندان در سال های اخیر است. تاب آوری به این معنی است که پس از وقوع مخاطره سیستم بتواند به حالت قبل از وقوع برگردد و به کار خود ادامه دهد. ازآنجایی که در محدوده 100 کیلومتری مرکز شهر اصفهان تعداد زیادی گسل ازجمله 63 گسل فعال وجود دارد که این گسل ها ده ها تا صدها کیلومتر درازا دارند، این شهر شهری لرزه خیز محسوب می گردد؛ لذا بررسی میزان تاب آوری این شهر در برابر زلزله احتمالی و ارزیابی میزان موفقیت سیاست های کالبدی اتخاذ شده در چند سال اخیر در شهر اصفهان اهمیت فراوان دارد. در این تحقیق فاکتورهای مؤثر در تاب آوری کالبدی شهر در برابر زلزله در سال های 82 تا 95 مورد بررسی قرار گرفته و با تعریف شاخصی تحت عنوان شاخص موفقیت، میزان موفقیت سیاست های کالبدی در جهت افزایش تاب آوری ارزیابی شدند. نتایج حکایت از آن دارد که با توجه به شاخص موفقیت، گرچه می توان سیاست های نوسازی در بافت های فرسوده را در این شهر موفق دانست اما با توجه به شاخص موفقیت در معیار تراکم ساختمانی و جمعیتی در این سال ها موفق نبوده ایم.

تاب آوری در برابر مخاطرات یکی از موضوعات مهم و مورد توجه اندیشمندان در سال های اخیر است. تاب آوری به این معنی است که پس از وقوع مخاطره سیستم بتواند به حالت قبل از وقوع برگردد و به کار خود ادامه دهد. از آنجایی که در محدوده 100 کیلومتری مرکز شهر اصفهان تعداد زیادی گسل از جمله 63 گسل فعال وجود دارد که این گسل ها ده ها تا صدها کیلومتر درازا دارند، این شهر شهری لرزه خیز محسوب می گردد؛ لذا بررسی میزان تاب آوری این شهر در برابر زلزله احتمالی و ارزیابی میزان موفقیت سیاست های کالبدی اتخاذ شده در چند سال اخیر در شهر اصفهان اهمیت فراوان دارد. در این تحقیق فاکتورهای موثر در تاب آوری کالبدی شهر در برابر زلزله در سال های 82 تا 95 مورد بررسی قرار گرفته و با تعریف شاخصی تحت عنوان شاخص موفقیت، میزان موفقیت سیاست های کالبدی در جهت افزایش تاب آوری ارزیابی شدند. نتایج حکایت از آن دارد که با توجه به شاخص موفقیت، گرچه می توان سیاست های نوسازی در بافت های فرسوده را در این شهر موفق دانست اما با توجه به شاخص موفقیت در معیار تراکم ساختمانی و جمعیتی در این سال ها موفق نبوده ایم.

در جهان کنونی پیشرفت در بخش حمل ونقل از شاخص های توسعه یافتگی محسوب می شود و کارشناسان بر این باورند که هر واحد رشد اقتصادی در کشورها مستلزم یک و نیم تا دو واحد رشد در مجموعه ی بخش حمل و نقل می باشد؛ به این خاطر، از آن به عنوان زیربنای توسعه نام برده می شود. حمل ونقل جاده ای در میان کشورهای جهان یکی از محورهای اصلی ترانزیت کالا و مسافر تلقی می شود و بیش ترین جابه جایی مسافر و کالا در این بخش صورت می گیرد و به لحاظ اقتصادی سبب کاهش هزینه تمام شده تولید، توزیع، مصرف کالا و خدمات می شود و بستر مناسبی برای جابه جایی مسافر به واسطه ارزانی، ایمنی و در دسترس بودن می باشد. هدف از این پژوهش سطح بندی میزان توسعه استان های کشور بر مبنای شاخص های حمل ونقل جاده ای می باشد؛ بدین منظور با توجه به ابعاد محدوده مورد مطالعه از 10 شاخص تبیین کننده موضوع استفاده شده است. روش تحقیق در این مقاله از نوع توصیفی و تحلیلی بوده و در آن به منظور جمع آوری اطلاعات از سالنامه آماری سازمان راهداری کشور در سال 1390 استفاده شده است. برای تحلیل داده های خام از تکنیک دلفی و مدل          تصمیم گیری سلسله مراتبی (AHP) به منظور وزن دهی شاخص ها و مدل تاپسیس به منظور سطح بندی استان ها استفاده شده است. نتایج تحقیق نشان می دهد که استان هایی چون تهران، اصفهان و خوزستان در سطوح بالا و استان های قم، چهارمحال و بختیاری، ایلام، کهکیلویه و بویراحمد، البرز و خراسان شمالی در پایین ترین جایگاه سطح بندی میزان توسعه استان ها بر مبنای شاخص های حمل ونقل جاده ای، قرار گرفته اند. همچنین فاصله ی امتیازی زیاد سطوح بالا به نسبت سطوح میانی و پایین در بین استان ها نشان از عدم تعادل و توازن  منطقه ای از لحاظ برخورداری از تأسیسات و تسهیلات حمل و نقل جاده ای را در کشور دارد.