سید فضل الله حسینی

پیشینه و هدف: با شیوع همه گیری کرونا دگرگونی بزرگی در حیات و زیست شهری به وجود آمد که نظام جابجایی یکی از اصلی ترین کانون های آن بود. پایداری نظام جابجایی به دلیل حجم استفاده کنندگان از آن، یکی از پایه ای ترین چالش های مدیریت شهری بخصوص در کلان شهرها به شمار می رود که تبعات آن می تواند طیف گسترده ای از مخاطرات زیست محیطی، اجتماعی، اقتصادی و ... را دربرگیرد. در واقع، همه گیری کرونا پارادایم استفاده از حمل ونقل عمومی را تغییر داده و شهرها را به سمت برنامه ریزی جدید متناسب با شرایط بحران سوق داد. به نظر می رسد در طول تاریخ نیز این مسئله تکرار شده است بدین معنا که نظام جابجای بشر در دوران بیماری های عمومی با محدودیت های غیرقابل باوری روبرو بوده است. حال با شیوع ویروس کرونا در قرن بیست ویکم نظام مدیریت شهری بخصوص در کلان شهرهای کشورهای کمتر توسعه یافته با چالش های بیشتری روبرو هستند و ضرورت بررسی ابعاد این موضوع حیاتی است. روش ها: روش پژوهش توصیفی-تحلیلی (از نوع علی-موردی) و ماهیت آن کاربردی است. تحقیقات توصیفی-تحلیلی انواع و اقسام گوناگونی دارند که این پژوهش از یک سو تحقیق علی یا پس رویدادی محسوب می شود و از سوی دیگر یک نوع تحقیق موردی است. داده ها و اطلاعات به دو شیوه اسنادی و میدانی گردآوری شده است. در بخش اسنادی از طرح ها، مقالات، کتب، آمارنامه ها و داده های رسمی استفاده شده و در بخش میدانی نیز از ابزار پرسشنامه بهره گیری شده است. جامعه آماری پژوهش شامل کاربران خط 7 سیستم اتوبوس رانی تندرو تهران است که در بازه زمانی 1 تا 15 مهرماه 1401 تعداد 400 پرسشنامه میان آنان توزیع شده است. با توجه به آنکه حجم جامعه آماری نامحدود و نامشخص است تلاش شد بیشترین تعداد پرسشنامه توزیع گردد تا اشباع داده ها حاصل گردد. روش نمونه گیری غیرتصادفی-دردسترس است بدین صورت که در توزیع پرسشنامه اصل فراگیری و دربرگیرندگی حفظ شد و همه گروه های سنی، جنسی، تحصیلاتی و ... میان اعضای نمونه تقریباً به نسبت یکسان توزیع گردید. داده های حاصل از پرسشنامه (بر اساس طیف 5 گزینه ای لیکرت) با آزمون t-test تک نمونه ای مستقل مورد سنجش قرار گرفته است و میزان پایداری حمل ونقل در سری های زمانی به دست آمده است. یافته ها: ارزیابی گویه های مرتبط با پایداری در نظام جابجایی شهروندان در سه مقطع زمانی نشان می دهد که پیش از همه گیری، ناپایداری مشهود است و میانگین آماری آن کمتر از حد متوسط 3 یعنی 2.82 است درحالی که در حین همه گیری به سمت پایداری سوق پیدا می کند و میانگین آن به 3.93 ارتقا می یابد که نشان دهنده پایداری کاملاً قابل قبولی است. پس از شیوع همه گیری میانگین پایداری اندکی تقلیل می یابد اما همچنان در سطح نسبتاً قابل قبول ارزیابی می شود. نتایج در هر سه مقطع زمانی گویای آن است که زیرشاخص «تقاضای سفر» بالاترین میانگین ها (با میانگین 3.65) را در میان سایر زیرشاخص ها به دست آورده است و از پایداری بیشتری برخوردار است و زیرشاخص «رفتار سفر» یا میانگین کل 3.33 کمترین امتیاز را کسب نموده است. نکته قابل توجه در میانگین های به دست آمده این است که در همه زیرشاخص ها؛ میانگین های به دست آمده در حین همه گیری نسبت به پیش از همه گیری ارتقا یافته است اما پس از همه گیری با کاهش روبرو بوده است. نتیجه گیری: در مطالعات پیشین، پایداری نظام حمل ونقلی غالباً با برنامه های مدیریت شهری در تخصیص گزینه های مختلف حمل ونقلی سنجیده می شود اما در این پژوهش؛ رفتار سفر، مدیریت سفر، الگوی سفر و تقاضای سفر استفاده کنندگان از سیستم حمل ونقل مورد کندوکاو قرار گرفت که گویای پایداری در رفتار بهره وران است. بر همین اساس می توان بیان داشت که بروز همه گیری آموزه بزرگی برای نظام برنامه ریزی شهری داشت و شهروندان را به استفاده بهینه تر از حمل ونقل تشویق کرد. آنچه اهمیت وافری دارد حفظ و ارتقای این پایداری و جلوگیری از سقوط آن به دوران قبل از همه گیری است که می بایست متناسب با نیاز رفتاری و مصرفی کاربران؛ انعطاف و بازنگری در سیاست های سیستم حمل ونقل شهری به وجود آید.