حمل و نقل

فزایش انتشار کربن و گرمایش جهانی که امروزه از مسائل حیاتی جهان به شمار می آید و علت افزایش این بخش عظیم این انتشار CO2حاصل از مصرف سوخت های فسیلی بوده و این مصرف ناشی از تجارت سوخت های فسیلی است. در دهه های اخیر کشورهای درحال توسعه و به کشور های توسعه یافته بدنبال برنامه ریزی بهینه و به کار گیری روش های مناسب بودند که نه تنها به اهداف اقتصادی خود دست یابند، بلکه آسیب هایی که به محیط زیست از طریق مصرف انرژی فسیلی وارد می شود را به حداقل برسانند. در این بررسی با تمرکز بر کانال های تاثیر گذار تجارت سوخت فسیلی(حمل و نقل و تولید ناخالص داخلی) به بررسی این تاثیرات بر انتشار CO2را در کشور های منتخب درحال توسعه و کشور های توسعه یافته برای سال های 2000-2014 می پردازد. روش های اقتصاد سنجی که در این مقاله استفاده شده الگوی رگرسیون خطی چند متغیره که با روش حداقل مربعات معمولی تخمین زده شده است. نتایج حاصل نشان داد که میزان این تاثیرات تجارت سوخت های فسیلی در کانال مصرف سوخت های فسیلی در بخش حمل نقل و کانال تولید(صنعت)، بر انتشار کربن ارتباط معناداری در کشور های توسعه یافته و کشور های درحال توسعه دارند. انتشار CO2یک مسئله جهانی است موجب گرمایش جهانی شده و در نهایت آسیب هایی که به محیط زیست(تغییرات جوی) وارد می سازد و هزینه های غیرقابل پیش بینی را برای کشور های درحال توسعه و هم کشور های توسعه یافته به بار می آورد. در ادامه برای جلوگیری از این میزان انتشار نتیجه گیری و توصیه های سیاستی ارائه شده است.

امروزه صنعت بانکداری به عرصه ای بدل شده است که نیاز به نوآوری در آن بیش از سایر صنایع خدماتی احساس می شود. هدف از این پژوهش بررسی عوامل و شاخص های موثر بر نوآوری خدمات در بانک گردشگری است. جامعه آماری پژوهش کاربران، کاربران ارشد، روسا و معاونین شعب بانک گردشگری در سطح کشور می باشد که تعداد 580 نفر از کل پرسنل را شامل می شود. با استفاده از جدول مورگان حجم نمونه 232 نفر برآورد گردیده است. قلمرو زمانی پژوهش از بهمن 95 تا مرداد 96 را شامل می شود. ابزار گردآوری داده ها، پرسشنامه الکترونیک، که روایی آن با قضاوت خبرگان و پایایی آن با ضریب آلفای کرونباخ مورد تایید قرار گرفته است می باشد. براساس مطالعات ادبیات انجام شده، در این پژوهش 58 شاخص موثر بر نوآوری خدمات در قالب 9 عامل: ارتباطی، استراتژیک، انسانی، بازار و مشتریان، تکنولوژیک، سازمانی و سیستمی، فرآیندی، مالی و یادگیری در سطح بانک گردشگری شناسایی گردید و با استفاده از معادلات ساختاری و نرم افزار Amos تاثیر آنها مورد بررسی قرار گرفته است. همچنین وضعیت موجود عوامل نوآوری خدمات در بانک گردشگری نشان دهنده آن است که این بانک از نظر عملکرد نوآورانه در عامل ارتباطات، فرآیندی، سازمانی و سیستم ها و مالی دارای سطحی زیر سطح هشدار و در عوامل استراتژیک، بازار و مشتریان و یادگیری سطحی تقریبا برابر با سطح هشدار دارد و در دو عامل انسانی و تکنولوژیک، سطحی بالاتر از سطح هشدار دارد.

مدیریت ایمنی ابزار تصمیم گیری در بهبود عملکرد مستمر یک سیستم است که در آن حفظ جان انسان ها به عنوان هدف غایی تعریف می شود. در سیستم حمل و نقل نیز بخش ایمنی همواره جایگاه خاصی داشته است ولیکن امروزه با توجه به شناسایی و بروز انواع خطرات و بحران های ناشی از آن که تا پیش از این از یک سو برخورد با آنها در سیستم ایمنی تعریف نشده بود و از سوی دیگر در حد توان بخش ایمنی سازمان نبوده است، مطرح گردیده. جهت مقابله با این خطرات از شیوه های مدیریت ریسک و مدیریت بحران در سطوح بالای سازمان به صورت غیر منسجم استفاده می گردد. جهت برخورد ساختار یافته با خطرات و حوادث ناشی از آن لازم است تا از مدیریت ایمنی، بحران و ریسک در کنار یکدیگر استفاده شود. در این مطالعه با بررسی هر یک از این روش های مدیریتی از لحاظ مراحل، فرآیندها و حیطه عملکرد به مقایسه کارکرد آنها بر حسب سه شاخص محدوده تحت پوشش، چرخه مدیریت و نوع و منشأ خطرات پرداخته شده است. سپس جایگاه و نقش هر کدام از این شیوه ها در برخورد با خطرات و حوادث منتج شده از آنها در سه بخش شناخت، برنامه ریزی و عملیات مشخص گردیده. در نتیجه نظام ساختار یافته ای جهت برخورد با خطرات و حوادث ناشی از آن با بهره گیری از سه شیوه مدیریتی ذکر شده ارائه گردیده است که در آن مدیریت ریسک همانند چتری مدیریت ایمنی و مدیریت بحران را در بر می گیرد.

حالت ساده در حمل کالا آن است که کالا روی یک وسیله حمل در مبدأ بارگیری و در همان وسیله حمل در مقصد تحویلِ گیرنده شود. لیکن در موارد بسیار پیش می آید که به سرانجام رسانیدن عملیات حمل مستلزم انتقال کالا از وسیله حملِ اولیه به وسیله دیگر خواه از همان نوع (از یک کشتی به کشتی دیگر) و یا نوع دیگر (از کشتی به کامیون یا قطار و ...) است که در صنعت حمل به «ترانشیپمنت» شهرت دارد. این فرایند عملیاتی گاه به حکم طبیعت حمل توسط طرفین از قبل پیش بینی می شود و گاه شرایط حادث شده در حین حمل آن را ضرروی می سازد. آنچه مسلّم است که این جابه جایی با هزینه عملیاتی، خطر تلف یا آسیب به کالا، طولانی شدن عملیات حمل و دیگر مخاطرات از قبیل آلودگی دریا (در انتقال مواد نفتی) همراه است که نه فقط در روابط ناشی از قرارداد حمل، بلکه در رابطه با حقوق دیگر تجار از قبیل بانک گشاینده اعتبار اسنادی و حتی مراجع دولتی از قبیل گمرک نیز تأثیرگذار است و به همین دلیل باید دید تحت چه شرایطی، قواعد حقوقی ترانشیپمنت را مجاز می داند و در هر حال، این عملیات با چه آثاری در مسئولیت و حقوق متصدی حمل همراه است.

هدف از پژوهش حاضر، شناسایی عوامل مؤثر در توسعه گردشگری ورزشی سالمندان در ایران بود. پژوهش حاضر به لحاظ هدف، توسعه ای است و در دسته تحقیقات توصیفی از نوع پیمایشی قرار می گیرد که به صورت میدانی اجرا شد. جامعه آماری شامل اساتید، صاحب نظران حوزه گردشگری ورزشی بودند که در بخش کیفی شامل 16 نفر به روش نمونه گیری هدفمند و در بخش کمّی شامل 281 نفر بودند که به روش نمونه گیری تصادفی ساده به عنوان نمونه انتخاب شدند. به منظور جمع آوری داده ها، از روش تحقیق دلفی و پرسش نامه استفاده شد. متخصصان روایی پرسش نامه را تأیید کردند و پایایی آن با استفاده از آلفای کرونباخ بالای 7/0 به دست آمد. در تجزیه وتحلیل داده ها، از آمار توصیفی و آمار استنباطی مانند تی تک نمونه ای در نرم افزار اس پی اس اس نسخه 26 و تحلیل سلسله مراتبی در اکسپرت چویس نسخه 11 استفاده شد. براساس نتایج پژوهش، مؤلفه های عوامل درونی، فردی، نرم افزاری، محیطی، توجه به امکانات، بازاریابی و مدیریتی به عنوان عوامل مؤثر در توسعه گردشگری ورزشی سالمندان در ایران شناخته شدند. همچنین در بین مؤلفه های توسعه گردشگری، به ترتیب مؤلفه های حقوقی مالی، محیطی و مدیریتی مهم ترین مؤلفه ها در توسعه گردشگری ورزشی سالمندان شناخته شدند. نتایج پژوهش حاضر بر لزوم تقویت شاخص هایی ازقبیل ارتقای کیفیت زیرساخت های موجود، سرمایه گذاری بخش خصوصی، تشکیل ستاد ویژه گردشگری سالمند، تبلیغات، طرح ها و خدمات خلاق، بودجه، تسهیلات حمل ونقل، نیازسنجی علمی و استفاده از تجارب کشورهای موفق تأکید دارد.

اصطلاح توسعه به صورت فراگیر پس از جنگ جهانی دوم مطرح شده است. این پدیده، مقوله ای ارزشی، چندبعدی و پیچیده است که امروزه به عنوان یک فرایند مهم ترین بحث کشورها به ویژه کشورهای درحال توسعه است. توسعه فرایند جامع از فعالیت های اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و سیاسی است که هدفش بهبود مداوم زندگی تمامی جمعیت بوده و توزیع عادلانه منابع از ارکان اصلی آن است. هدف اصلی این مقاله، تحلیلی بر تحولات نظام سلسله مراتب جمعیتی می باشد. تحقیق از نوع کاربردی است و داده های مورد نیاز، از نتایج آخرین سرشماری رسمی نفوس و مسکن کشور در سال 1395 گردآوری شده اند.  نیمه غربی یا فضای نیمه توسعه یافته استان شامل محوری شمالی - جنوبی از جلفا، مرند، تبریز، آذرشهر تا ملکان می باشد که در هم جواری با شبکه های ارتباطی ملی و بین منطقه ای و شبکه های زیربنایی مناسب قرار گرفته . استقرار صنایع بزرگ، کارگاه های صنعتی کوچک و متوسط، محدوده های زراعی آبی و باغی، روستاهای بزرگ، شهرهای پرجمعیت، دامداری های صنعتی و فعالیت های بازرگانی از ویژگی های این پهنه است. نیمه شرقی استان که به دلیل ویژگی های طبیعی و کوهستانی بودن منطقه و عدم امکان ارتباط محوری با سایر استان های هم جوار همواره در محرومیت بوده است اگر چه در برخی موارد قابلیت توسعه در آنها بیشتر از سایر مناطق استان بوده است. استقرار بخش عمده ای از روستاهای کم جمعیت و پراکنده با اقتصاد غالب رمه گردانی و دامداری سنتی، کشاورزی دیم و استقرار شهرهای کم جمعیت از ویژگی های عمده نیمه شرقی استان است.

گستردهمعرفی: یکی از الزامات رشد اقتصادی، توسعه بخش حمل و نقل و خدمات وابسته به آن است. اما توسعه حمل و نقل، علاوه بر آثار مثبت اقتصادی تاثیر انکارناپذیری بر میزان انتشار آلاینده ها دارد. حال این سوال مطرح است که برای کاهش انتشار دی اکسیدکربن در بخش حمل و نقل چه باید کرد به طوری که دستیابی به توسعه اقتصادی مختل نشود. جداسازی انتشار دی اکسیدکربن در بخش حمل و نقل از رشد اقتصادی، کلید ارائه یک راه حل عملی برای دستیابی به توسعه اقتصادی کم کربن است. مفهوم جداسازی به شرایطی اشاره دارد که رشد اقتصادی افزایش می یابد اما تخریب زیست محیطی در همان دوره زمانی کاهش می یابد. این مفهوم اولین بار  به وسیله OECD مطرح شد(OECD,2000). سپس ویهماس و همکاران (2003)  جنبه های مختلف جداسازی را تشریح کردند و تاپیومدل جداسازی مبتنی بر کشش را ارائه کرد(Tapio, 2005 Vehmas et al., 2003,). متعاقباً جداسازی انتشار دی اکسیدکربن از رشد اقتصادی مورد توجه بسیاری از محققان  قرار گرفت(Loo & Banister, 2016, Zhang, 2018, Riti et al., 2017,  Wu et al.,2018, Wang et al., 2018,). اما در ایران تا کنون مطالعه ای در این زمینه انجام نشده است. بنابراین مطالعه حاضر بر آن است تا با بررسی این موضوع در ایران سهمی در شناسایی اقدامات مناسب برای دستیابی به کربن زدایی در بخش حمل و نقل داشته باشد.متدولوژی:برای تجزیه تغییرات انتشار دی اکسیدکربن به عوامل مختلف محرک آن تکنیک های زیادی از جمله تحلیل تجزیه ساختاری(SDA) و تحلیل تجزیه شاخص (IDA) به کار می رود. با این وجود امروزه تجزیه و تحلیل جداسازی، به عنوان یک مفهوم جدیدتر که نیاز به داده ها و محاسبه کمتری دارد و در مقابل جزئیات بیشتری در خصوص نوع رابطه بین رشد اقتصادی و نشر کربن در اختیار قرار می دهد، مورد توجه ویژه قرار گرفته است. برای انجام  تحلیل جداسازی سه رویکرد OECD، ویهماس و همکاران  (2003) و تاپیو (2005) وجود دارد. رویکرد OECD دارای معایب مختلفی مانند اندازه گیری نادرست و معیارها(سنجه های) نامشخص است که باعث شد ویهماس و همکاران (2003) این روش را توسعه دهند و در نهایت تاپیو (2005) با اصلاح  دسته بندی ویهماس و همکاران (2003) روش آنها را ارتقا بخشید. در انجام این کار تاپیو (2005)، اول، شش حالت ممکن پیوند و جداسازی معرفی شده توسط ویهماس و همکاران (2003) را به هشت حالت منطقی ممکن تغییر داد، دوم، مفهوم جداسازی منفی را مطرح کرد و سوم، با تعریف بازه های مشخص برای کشش تخریب محیط زیستی رشد اقتصادی، هر کدام از حالت های جداسازی و پیوند را دقیق تر مشخص ساخت. بر این اساس در این مقاله برای بررسی جداسازی تخریب محیط زیست از رشد اقتصادی از رویکرد تاپیو (2005) استفاده می شود. خلاصه این رویکرد در جدول 1 آمده است. جدول 1. درجات مختلف پیوند و جداسازی بر اساس رویکرد تاپیو (2005)ماخذ:جمع بندی محقق بر اساس دسته بندی Tapio, 2005Table 1. Degrees of the coupling and decoupling process based on Tapio (2005) approachSource: Researcher Conclusion Based on Tapio(2005) Classification   درجات پیوند و جداسازی    [0-0.8]* * جداسازی ضعیف[1][0-0.8] * *جداسازی ضعیف منفی[2] *  *جداسازی قوی[3]  ** جداسازی قوی منفی[4] * * جداسازی منفی رو به رشد[5]  * *جداسازی بازگشتی[6][0.8-1.2]* * پیوند رو به رشد/ توسعه[7][0.8-1.2] * *پیوند بازگشتی[8] داده های مورد استفاده در این مقاله از مرکز آمار ایران و ترازنامه های انرژی وزارت نیرو طی دوره ۹۷-۱۳۷۹ استخراج شده است. انتخاب دوره زمانی به گونه ای است که ده سال قبل و بعد از اجرای قانون هدفمندی یارانه ها را پوشش می دهد زیرا تغییر قیمت انرژی در این دوره می تواند فعالیت های بخش حمل و نقل کشور، مصرف انرژی و انتشار دی اکسیدکربن را تحت تاثیر قرار دهد. متغیرهای این تحقیق شامل ارزش افزوده زیربخش های بخش حمل و نقل(حمل و نقل جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی)، GDP بدون نفت به قیمت ثابت سال ۱۳۹۰، کل حجم مسافر و بار بخش حمل و نقل و زیربخش های آن و میزان انتشار دی اکسیدکربن بخش حمل و نقل و زیربخش های آن است. یافته ها:نتایج وضعیت جداسازی حمل و نقل بار و مسافر از رشد اقتصادی و انتشار دی اکسیدکربن به ترتیب در جدول 2 و جدول 3 آمده است. در جداول مذکور برای نشان دادن حمل و نقل بار، حمل و نقل مسافر، تولید ناخالص داخلی و انتشار دی اکسیدکربن بخش حمل و نقل به ترتیب از نمادهای TG، TP، GDP و  CO2استفاده شده است.نتایج مربوط به جداسازی حمل و نقل مسافر و بار از رشد اقتصادی در جدول 2 نشان می دهد که افزایش قیمت حامل های انرژی در سال های ابتدایی هدفمندی یارانه ها (93-1389) منجر به جداسازی قوی رشد حمل و نقل بار و مسافر از رشد اقتصادی شده است، به این معنی که علی رغم رشد اقتصادی مثبت رشد حمل و نقل منفی بوده است. اما میزان تاثیر پذیری حمل و نقل مسافر به میزان قابل توجهی بیش از حمل و نقل بار بوده است. پس از آن وضعیت جداسازی در بخش حمل و نقل بار  به جداسازی منفی رو به رشد تغییر یافته در حالی که در بخش حمل و نقل مسافر همچنان جداسازی قوی برقرار است. جدول 2. وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل مسافر از رشد اقتصادی و انتشار دی اکسیدکربنماخذ: یافته های پژوهشTable 2. Decoupling of transport volumegrowth from economic growthSource: Research Findingsوضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل مسافر از رشد اقتصادیوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی ضعیف0.0729.642.0483-1379پیوند رو به رشد0.9225.7423.6888-1384جداسازی قوی6.66-2.2815.17-93-1389جداسازی قوی0.73-13.9710.16-97-1394وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل بار از رشد اقتصادیوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی منفی رو به رشد1.4329.6442.3783-1379پیوند رو به رشد0.8825.7422.6188-1384جداسازی قوی3.10-2.287.06-93-1389جداسازی منفی رو به رشد1.5113.9721.1397-1394  جدول 3. وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل بار و مسافر از انتشار دی اکسیدکربنماخذ: یافته های پژوهشTable 3. Decoupling of transport volume growth from co2 emissionSource: Research Findingsوضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل مسافر از انتشار دی اکسیدکربنوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی منفی رو به رشد13.3427.252.0483-1379پیوند رو به رشد1.1527.2923.6888-1384جداسازی منفی قوی0.80-12.1915.17-93-1389جداسازی منفی قوی0.39-3.9210.16-97-1394وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل بار از انتشار دی اکسیدکربنوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی ضعیف0.6427.2542.3783-1379جداسازی منفی رو به رشد1.2127.2922.6188-1384جداسازی منفی قوی1.73-12.197.06-93-1389جداسازی ضعیف0.193.9221.1397-1394 بر اساس جدول 3 در مورد وضعیت جداسازی حمل و نقل بار و مسافر از انتشار دی اکسید کربن می توان بیان داشت که افزایش قیمت حامل های انرژی در دوره 93-1389 منجر به کاهش بسیاری در حمل و نقل مسافر و بار شده است اما رشد انتشار دی اکسیدکربن اگرچه نسبت به دوره پیشین کاهش یافته اما همچنان مثبت است بنابراین رشد انتشار دی اکسیدکربن همراه با کاهش حمل و نقل مسافر و بار رخ داده است بنابراین تاثیرگذاری اجرای قانون هدفمندی یارانه ها در حمل و نقل بسیار بیشتر از انتشار آلایندگی بوده است که نیاز به اجرای سیاست های مکمل را آشکار می کند. در دوره 97-1394 نیز اگرچه همچنان بخش حمل و نقل بار از اجرای این قانون تاثیر می پذیرد اما در بخش حمل و نقل مسافر این اثر مشاهده نمی شود. نتیجه:بر اساس نتایج این مطالعه، اصلاح قیمت های انرژی در سال 1389 هر چند باعث شد که رابطه بین رشد اقتصادی و رشد حمل و نقل از پیوند رو به رشد (رشد اقتصادی توام با رشد حجم حمل و نقل) به جداسازی قوی (رشد اقتصادی توام با کاهش حجم حمل و نقل) تغییر یابد اما به دلیل عدم برقراری وضعیت جداسازی قوی بین رشد حمل و نقل و رشد آلودگی، اصلاح قیمت های انرژی منجر به کاهش نشر کربن نشده است. از این رو دستیابی به توسعه کم کربن در بخش حمل و نقل کشور تنها با اصلاح قیمت های انرژی تحقق نمی یابد و مستلزم به کارگیری سیاست های مرتبط با بهبود کارایی انرژی و تکنولوژی های مرتبط با کاهش نشر کربن است. بر اساس یافته های این مطالعه، پیشنهادهای زیر برای تعریف استراتژی های کاهش کربن مناسب برای بخش حمل و نقل توصیه می شود، اول، قیمت انرژی بخش حمل و نقل اصلاح شود. دوم، منع تردد خودروهای با انتشار کربن بالا در حالی که فناوری ها و منابع جدید انرژی متناسب با حمل و نقل مدرن ترویج شود. سوم، بهبود زیرساخت های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده ای در دستورکار قرار گیرد. چهارم، باید سهم حمل و نقل غیرجاده ای (ریلی، هوایی و دریایی) به ویژه حمل و نقل ریلی  در بخش حمل کالا به طور اساسی تقویت شود تا حجم بالایی از کالاها با مصرف کمتر انرژی و آلودگی کمتر جابجا شوند.  [1] Weak decoupling[2] Weak negative decoupling[3] Strong decoupling[4] Strong negative decoupling[5] Expansive negative decoupling[6] Recessive decoupling[7] Expansive coupling[8] Recessive coupling

از دیدگاه اقتصاد حمل ونقل، کالاهای با وزن کمتر از 500 تن باید توسط شناورهای کوچک و نه کشتی حمل شوند. این در حالی است که حقوق دریایی عمدتاً شامل مسائل کشتی و آب های آزاد می باشد. بنابراین حقوق مرتبط با شناورها در ادبیات حقوق دریایی محجور مانده است. این پژوهش به روش تحلیلی-توصیفی انجام شده است. سؤال پژوهش این است که چالش های حوزه حمل ونقل دریایی توسط شناور از دیدگاه حقوق اداری چیست؟ ضمن بررسی مشکلات اداری در مسیر حمل ونقل دریایی در تناژ پائین، چنین نتیجه شد که باوجود وضع آئین نامه واردات کالای کمتر از 500 تن بوسیله ملوانان، توسط هیئت دولت، بازهم توجه حقوق دانان به این مهم اندک بوده و نیاز به توجه دارد. اجرای آئین نامه مذکور به دلیل عدم توجه به زیرساخت ها، بازهم با مشکلات اجرائی مواجه است. یکی از بایسته های اجرای این مهم، هماهنگی بین سازمان های دریابانی، گمرک، بنادر و کشتیرانی و چند نهاد دیگر می باشد. برخورداری از امکانات به روز نیز یکی از بایسته های اجرای آئین نامه مذکور است. در وضعیتی که نظارت بر این سازوکار به سبب ضعف امکانات زیرساختی به فراموشی سپرده شده است، استفاده از شناورها باهدف قاچاق کالا بوده و این مهم موجب بالا رفتن هزینه حل و نقل نیز می شود. درنهایت نیاز است که ضمن هماهنگی تمامی ارگان های مرتبط سازوکار نظارت بر این شناورها تهیه و تنظیم شده تا در مسیر اصلی موردنظر خدمت نمایند.